PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES 2007
Estas propuestas están dirigidas a conseguir avanzar hacia una Donostia au-ténticamente sostenible y más habitable, a través de la implantación de un mo-delo de movilidad urbana basado en:
− una mejora de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades de desplazamiento;
− la disminución de los desplazamientos en vehículos motorizados;
− y en la potenciación de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en transportes colectivos.
Para ello, es preciso que a la hora de plantear los usos y actuaciones en los espacios urbanos y vías públicas, se aplique realmente la escala de prioridades establecida en el Pacto Cívico sobre Movilidad de Donostia – San Sebastián: primero los/as peatones, y a continuación, ciclistas, transporte público, vehícu-los de distribución de mercancías, ciclomotores, motocicletas y turismos.
1. A FAVOR DE LOS/AS PEATONES, ES DECIR, DE TODOS/AS
Es evidente que durante los últimos años las condiciones en las que se en-cuentran los/as peatones a la hora de desplazarse en la ciudad han mejorado ostensiblemente. Sin embargo, quedan aún muchos aspectos que mejorar para que podamos hablar de Donostia como una “ciudad de los/as peatones”.
Para ello, proponemos la puesta en marcha de las siguientes actuaciones:
− Redacción de un plan de gestión del proyecto municipal “Donostia Camina”: proyectos y propuestas para el peatón en Donostia”, en el que queden más claramente definidos las actuaciones a desarrollar, sus correspondientes plazos temporales de ejecución, su previsión presupuestaria, los mecanis-mos de seguimiento del plan, los recursos humanos requeridos, etc.
− Culminación de una red de itinerarios peatonales que comunique de manera segura, cómoda y agradable todos los barrios de la ciudad. Barrios como Añorga, Intxaurrondo Sur en su conexión con Egia, etc. adolecen aún de una calidad peatonal digna.
− Mejora del estado actual de las aceras y de la anchura de las mismas, co-menzando por todas aquéllas que no superen los 3 metros de ancho.
Potenciar el programa de eliminación de todas las barreras arquitectónicas en la vía pública y en los transportes públicos en un plazo máximo de cua-tro años.
Habilitación de aceras continuas en todas las calles de la ciudad (excep-tuando las grandes arterias).
− Restauración efectiva e inmediata de la disciplina por parte de la Guardia Municipal, contra las reiteradas invasiones de las aceras, pasos peatonales y ciclistas, y vías ciclistas, por parte de todo tipo de vehículos motorizados.. En esta misma línea, exigimos el respeto de los horarios en vigor en las ca-lles de coexistencia, en relación con los aparcamientos y la carga y descar-ga.
− Ejecución durante el próximo mandato electoral del anunciado Plan Espe-cial de Transporte Vertical, que prevé la construcción de 18 actuaciones (ascensores, rampas y escaleras mecánicas), que salven los desniveles existentes en distintas zonas de la ciudad.
− Incorporar a la Normativa de Vía Pública la prohibición de utilizar pavimento liso en los espacios peatonales, dado su carácter extremadamente resbala-dizo cuando está mojado, que provoca infinidad de caídas de peatones y ci-clistas. Proponemos, además, que el pavimento de este tipo existente sea sustituido por otro más rugoso y antideslizante.
− La Normativa de Vía Pública debería establecer la obligatoriedad de habili-tar pasos peatonales alternativos dignos, cuando, por motivo de la realiza-ción de cualquier obra, ésta afecte a las aceras.
− Dedicación de dos técnicos/as municipales en exclusividad para atender to-das las cuestiones relacionato-das con la movilidad peatonal y ciclista, y fisca-lizar todas las actuaciones previstas en dicha materia.
2. POTENCIACION DEL USO DE LA BICICLETA
Resulta evidente que en los últimos años ha aumentado de manera notable el número de ciclistas urbanos/as en Donostia, siendo actualmente varios miles las personas que utilizan este vehículo para acudir al trabajo, hacer compras, quedar con los/as amigos/as, dar un paseo, etc.
Los conteos periódicos que lleva a cabo el ayuntamiento, indican que el uso de la bicicleta se ha triplicado durante el periodo 1998-2006.
Su uso se ha extendido a todas las capas sociales, edades, y a personas de todos los orígenes, lográndose una gran transversalidad social del ciclismo ur-bano en Donostia.
Se puede estimar que los desplazamientos en bicicleta llegan a suponer hasta el 3% del total de viajes realizados. Estas cifras situarían a Donostia - San Se-bastián como la capital del Estado español que registra el mayor porcentaje de viajes en bicicleta.
Las causas de este notable incremento de los desplazamientos ciclistas cabe encontrarlas en la acción de distintos agentes, todos ellos imprescindibles:
− En primer lugar, la existencia de una relevante y perseverante reivindicación ciudadana liderada por KALAPIE, que ha sabido rodearse de múltiples apo-yos procedentes de diversos sectores ciudadanos, profesionales y acadé-micos, a la hora de hacer visible la existencia de una base social favorable a las demandas de cambio en el modelo de transporte urbano.
− La actitud de ciertos técnicos municipales de las áreas de movilidad y urba-nismo, que han tenido una especial sensibilidad hacia las necesidades y demandas de peatones, ciclistas y usuarios/as del transporte público.
− Por último, ha existido la imprescindible voluntad política por parte del go-bierno municipal que, si bien con cierto retraso, finalmente a partir del año 2000 empezó a asumir esta demanda ciudadana, poniendo medios para in-tentar hacer aflorar la demanda ciclista latente.
Sin embargo, estas cifras son realmente muy modestas si tenemos en cuenta tanto la media del conjunto de la Unión Europea (5% del reparto modal) que se
planteaba como “objetivo de captación” por el Plan de potenciación de la bici-cleta en la movilidad urbana1, de Donostia – San Sebastián; como los porcenta-jes de ciudades como Groningen (Holanda, 37%), Ferrara (Italia, 31%), Müns-ter (Alemania, 27%), Copenhague (Dinamarca, 23%), Estrasburgo (Francia, 15%), o la montañosa Zurich (Suiza, 12%).
Desde nuestro punto de vista, es muy elevada la demanda ciclista latente en nuestra ciudad, como lo demuestra el efecto multiplicador del número de ciclis-tas que se produce cada vez que entran en servicio nuevos tramos de bidego-rris.
La potencialidad ciclista existente en la ciudad se encuentra, pues, lejos de al-canzar un nivel de desarrollo mínimamente homologable al de muchas ciuda-des europeas. Por tanto, la contribución de la bicicleta a la movilidad en Donos-tia podría ser sustancialmente mayor si el esfuerzo del Ayuntamiento en esta materia aumentara y fuera más acorde con el discurso que mantiene a favor del ciclismo urbano y la movilidad sostenible.
En nuestra opinión el cuatrienio 2007-2011, debe ser el periodo en el que la si-tuación de la bicicleta en Donostia empiece a homologarse a las ciudades eu-ropeas más avanzadas en materia de movilidad ciclista, logrando para 2011 que el 6% del total de los desplazamientos se realicen en bicicleta. Para ello es imprescindible mejorar notablemente el confort, los aspectos prácticos y la se-guridad de los desplazamientos ciclistas y culminar la red ciclista básica, la oferta de aparcamientos ciclistas, la promoción continua y segmentada del uso de la bicicleta, y la implantación de medidas que restrinjan el uso del coche y de las motos en la ciudad.
2.1 INFRAESTRUCTURAS PARA LAS BICICLETAS
Veamos algunos datos ilustrativos de la labor que aún queda pendiente de rea-lizar a este respecto:
− En la actualidad, la red de bidegorris tiene una longitud de 25,5 km., que-dando por ejecutar un 56% de los 58,1 km. de los bidegorris planeados, en especial, los previstos para la zona oriental de la ciudad (gran parte de
1
A fin de abreviar su nombre, a partir de ahora nos referiremos al “Plan de potenciación de la
Gros, Intxaurrondo, Altza, Larratxo, Bidebieta, Trintxerpe, Herrera, Loiola), y las conexiones con los municipios limítrofes.
− Entre 2001 y 2006 el ritmo medio anual de creación de bidegorris ha sido de 2 km./año, por lo que si se mantiene este ritmo, la red viaria ciclista de Do-nostia prevista no estaría completada hasta el año 2023.
− Si bien el gasto anual medio supera el propuesto en el Plan de la Bicicleta, no ha sido suficiente para ejecutar la red viaria planteada para el periodo 2001-2003, ni siquiera en 2006.
Por otra parte, siendo cierto que el esfuerzo inversor de la política ciclista muni-cipal se está diversificando, éste sigue centrándose básicamente en la necesa-ria creación de infraestructuras para el ciclismo urbano. De dicho modo, que-dan sin prestarse la debida atención a otros ámbitos imprescindibles en una política integral a favor del ciclismo urbano, como son la información, promo-ción, educapromo-ción, gestión y evaluación2.
A este respecto, KALAPIE considera que si, realmente se desea aumentar el número de ciclistas y mejorar las condiciones de uso de este vehículo en nues-tra ciudad, es preciso:
1. Finalizar la red básica de vías ciclistas durante los próximos 4 años Consideramos que resulta razonable plantear que la red de vías ciclistas pre-vista en el actual Plan de la bicicleta se encuentre finalizada para 2011, asu-miendo para ello que la inversión anual para infraestructura ciclista hasta dicha fecha ascienda, al menos, a 1,8 millones de euros.
Y si realmente quisiéramos parecernos a una ciudad como Ámsterdam (que dispone de unas infraestructuras ciclistas notablemente mayores a las existen-tes en Donostia), tal y como ha expresado públicamente el alcalde en distintas ocasiones, el ayuntamiento debería invertir al año más de 7 veces lo que hace ahora, esto es 26,9 euros por donostiarra, lo que supondría un total anual de 4.846.000 euros3.
2
Véase a este respecto el “Informe de propuestas para fomentar el uso de la bicicleta”. Observa-torio de la Bicicleta de Donostia – San Sebastián, 2006.
3
El Ayuntamiento de Ámsterdam (742.783 habitantes, en 2005) ha anunciado su compromiso de invertir 100 millones de euros en los próximos cinco años, en la mejora de las infraestructuras ciclistas, a
Es preciso que la ejecución de la red priorice los itinerarios previstos que trans-curren por los barrios orientales, así como las conexiones con los municipios limítrofes (Astigarraga, Errenteria, Lasarte y Pasaia), dada la actual situación de inseguridad que experimentan los/as ciclistas que se desplazan en dichos itinerarios.
2. Trazados directos para los/as ciclistas
Durante años, el diseño de los trazados de los bidegorris construidos por el ayuntamiento ha evitado, en muchas ocasiones, eliminar espacio a los vehícu-los motorizados. Consecuencia de ello ha sido que vehícu-los trazados resultantes su-pusieran para las bicicletas tener que realizar unos recorridos más largos que el resto de vehículos.
En KALAPIE opinamos que, en coherencia con las prioridades establecidas en el Pacto Cívico de Movilidad, ha llegado el momento de abandonar dicho crite-rio de “no molestar” al tráfico automovilístico, para pasar a diseñar la red ciclista con trazados más directos y cómodos, que favorezcan los desplazamientos en bicicleta.
Por ejemplo, para ir del puente de Santa Catalina hacia el reloj de Ategorieta no se ha optado por el camino más recto sino que se ha diseñado un itinerario ci-clista que penaliza claramente a las bicicletas, obligándolas a dar un gran giro por todo el barrio de Gros. Lo mismo ocurre en Ondarreta, que en dirección hacia Ibaeta, en lugar de continuar por el Paseo de Zumalakarregi, se interna por la zona de villas de dicho barrio. Un último ejemplo, lo constituiría el tramo entre el Naútico y el puente de la Zurriola, que transcurre por pleno Boulevard, que registra una densidad peatonal muy elevada, en lugar de hacerlo por un viario específico.
3. Mejorar la red de bidegorris
Como han puesto de evidencia las inspecciones del Observatorio de la Bicicle-ta, y las quejas ciudadanas recogidas dirigidas al mismo, la red de vías ciclistas presenta una serie de problemas que merman la seguridad y comodidad de los desplazamientos ciclistas.
fin de lograr que los desplazamientos urbanos en bicicleta lleguen a representar el 37% del total (World Carfree News nº31, abril de 2006).
En efecto, es significativo el elevado número de puntos de la red de bidegorris en donde es deficiente la señalización vertical, existen problemas en las inter-secciones con la calzada o itinerarios peatonales, y son muy comunes los bor-dillos insuficientemente rebajados.
Es preciso, pues, que los servicios municipales atiendan debidamente estos aspectos que afectan notablemente a la calidad y seguridad de los/as actuales ciclistas, y la potencialidad del uso de la bicicleta.
4. Priorizar las conexiones con los centros educativos
En la planificación general de la red de vías ciclistas debe ponerse especial cuidado en rematar las conexiones últimas a los centros educativos, mediante ramales provenientes del itinerario principal, ya que muchas veces quedan muy cerca de la vía ciclista pero con barreras y obstáculos importantes.
5. Más allá de los bidegorris, calmar el tráfico
La red de bidegorris es imprecindible para que aumente el número de ciclistas y el confort y seguridad de los desplazamientos en bicicleta. Sin embargo, el modelo de ciudad por el que apostamos sería aquel en el que no sería precisa la existencia de vías específicos para ciclistas, por que la ciudad habría reduci-do el número y la velocidad de los vehículos a motor, y se habría adaptareduci-do a sus ciudadanos más vulnerables, peatones y ciclistas; niños y personas mayo-res; personas con movilidad reducida, etc.
La coexistencia de las bicicletas con otros vehículos a una velocidad de 30 Km/h es totalmente aceptable para los ciclistas, y permite a los conductores de vehículos motorizados tomar mucha mayor conciencia del entorno por el que circulan.
De esa manera, además, una vez alcanzado un volumen mínimo de bicicletas que circulen por estas vías de velocidad moderada, esta presencia ciclista logra hacer reducir la velocidad del tráfico motorizado, lo que a su vez genera unas mejores condiciones de seguridad para los ciclistas
6. Aumentar los aparcamientos para bicicletas
El creciente uso de la bicicleta en nuestra ciudad ha traido consigo un aumento de la demanda de aparcamientos ciclistas. En paralelo, se ha incrementado pro-gresivamente la dotación de plazas de aparcamientos para bicicletas, alcan-zándose la elevada cifra de 4.000 plazas de aparcamiento repartidas en 380 puntos de la ciudad.
Sin embargo, reclamamos la necesidad de ampliar dicha dotación de aparca-mientos, dado que los niveles de ocupación media son muy elevados (50%), llegándose incluso a superar lo que se considera el umbral de saturación (75%), en una cuarta parte de los puntos de estacionamiento ciclista.
En este sentido, el criterio de ubicación de dichos aparcamientos para bicis se-ría suprimir algunos aparcamientos para coches, en lugar de sustraer espacio a los peatones.
Esta ampliación debe ser especialmente cuidada y generosa en las zonas cerca-nas a las playas durante los meses de verano, dada la enorme afluencia de ciclis-tas, que provoca la inevitable ocupación de otros espacios públicos como la ba-randilla del paseo de la Zurriola. En este sentido, se deben estudiar las posibilida-des de establecer superficies temporales que faciliten el aparcamiento masivo en época estival.
7. Implantar aparcamientos ciclistas para residentes y largas estancias Los modelos de aparcabicis implantados en Donostia ofrecen una relativamente alta seguridad contra robos en los estacionamientos de corta y mediana duración. Sin embargo, para largas estancias (sobre todo, nocturnas), la seguridad y pro-tección contra el vandalismo de estos modelos es deficiente, además de no ofre-cer ninguna protección climática.
La opción de guardar la bicicleta durante largas estancias en la calle tiene dos inconvenientes principales: la falta de protección climática y el riesgo de robo o vandalismo. Las bicicletas aparcadas por la noche suelen ser, en consecuencia, de peor calidad, peor mantenidas, y requieren un mayor esfuerzo en el pedaleo, lo que refuerza la disuasión del ciclismo. Por otra parte, hay que tener en cuenta que el parque de viviendas existentes en muchas zonas de la ciudad ofrece po-cas posibilidades de guardar una bicicleta en las edificaciones o en las parcelas privadas.
Por tanto, siendo cada vez mayor la demanda de aparcamientos para largas es-tancias y residentes, es necesario que se elabore un Plan Municipal de aparca-mientos ciclistas que aporte soluciones para ofrecer plazas de estacionamiento que protejan las bicicletas del robo, el vandalismo y las inclemencias meteorológi-cas en la cercanía de las viviendas y de los puntos de intercambio modal. Las so-luciones técnicas para ello pueden ser de distinto tipo: modelos de aparcamiento cerrados en superficie, sistemas automáticos de almacenamiento de bicicletas en instalaciones bajo suelo, o la habilitación de plazas de aparcamiento de bicicletas en parkings subterráneos.
De manera inmediata sería preciso atender la demanda de aparca-bicis protegi-dos en zonas con viviendas de reducidas dimensiones e inexistencia de ascenso-res como la Parte Vieja, y en las estaciones de transporte de viajeros con un ele-vado número de usuarios: Estación del Norte, Eusko Tren, en Easo y la futura es-tación intermodal.
Asimismo, habría que elaborar ya un proyecto de habilitación de plazas de apar-camientos de bicicletas en parkings subterráneos en el centro urbano de Donos-tia, sobre la base del estudio realizado en 2003 por KALAPIE por encargo del ayuntamiento.
Por otra parte, propugnamos la aprobación de una ordenanza urbanística, o que se incluyera en el futuro PGOU, por la que se obligaría a los promotores y cons-tructores a la reserva de un metro cuadrado por vivienda para la guarda de sillas de ruedas, cochecitos de niños y bicicletas.
8. Rebajes de bordillos
Si bien está en marcha un programa municipal de accesibilidad, que aspira a eli-minar distintas barreras para la movilidad existentes en la ciudad, los resultados de las obras de rebaje de bordillos no son nada satisfactorios. Seguimos teniendo unos rebajes en la mayoría de los pasos peatonales y de los bidegorris que no están al nivel de la calzada con la consiguiente inevitable sacudida en el momen-to de pasar.
Estas deficiencias en los rebajes afectan a distintos tipos de usuarios de los es-pacios públicos, como disminuidos físicos, padres y madres con sillas de niños, personas mayores con carros de la compra, y los propios ciclistas.
A nuestro juicio no es aceptable, que después de las distintas denuncias que a este respecto Kalapie ha presentado desde hace más de 10 años, ahora que el Ayuntamiento dispone de un presupuesto importante para atender este tipo de barreras a la movilidad no motorizada, se sigan realizando los supuestos rebajes de manera claramente deficiente.
2.2 PROMOCIÓN INTEGRAL DEL USO DE LA BICICLETA
El aumento alcanzado del número de ciclistas se ha producido, en gran medi-da, gracias al trasvase de peatones o usuarios del transporte público hacia la bicicleta, sin conseguir disminuir en paralelo el número de automovilistas y mo-toristas. Es más, el uso del coche y de la moto sigue incrementándose sin pau-sa en nuestra ciudad.
Por tanto, si deseamos apostar por una movilidad sostenible en Donostia, es preciso que la promoción del uso de la bicicleta se encuadre en un marco de actuación más amplio, orientado a reducir el uso del automóvil y la motocicleta. En este sentido, no podemos conformarnos con conseguir aumentar el número de ciclistas, sino que es preciso que dicho aumento sea más significativo, y proceda de un trasvase de automovilistas y motoristas hacia la bicicleta.
En buena lógica el Ayuntamiento debería llevar a cabo un profundo cambio en su política de creación de nuevos aparcamientos en rotación, intercambiadores de transporte previstos, autovías, nuevos viales, etc. actuaciones todas ellas que siguen contribuyendo a facilitar y promocionar sin descanso el uso de es-tos vehículos motrizados privados.
Para ello es preciso que se cuatripliquen las actuales partidas presupuestarias a fin de poner en marcha acciones periódicas de promoción de la bicicleta, fo-mentar la intermodalidad de la bicicleta y los transportes públicos, y ofrecer aparcamientos seguros para vecinos/as y en estaciones de transporte.
Por otra parte, las infraestructuras para bicicletas son una condición necesaria pero no suficiente para que aumente el peso de los ciclistas en el reparto mo-dal. Sin embargo, la atención municipal hacia las actuaciones no infraestructu-rales de fomento del uso de la bicicleta presenta aún bastantes carencias que
hay que solventar, en los ámbitos de la promoción, educación vial, aspectos normativos, y los procesos de gestión y evaluación de su actuación.
1. Programas de promoción
El afianzamiento de la bicicleta como medio de transporte exige impulsar nue-vos programas de fomento y promoción de la bicicleta, dirigidos a sectores y públicos objetivos distintos. Es importante que dichos programas estén dirigi-dos a segmentos determinadirigi-dos que reclaman una atención preferente y espe-cífica.
En efecto, serán muy diferentes las campañas de educación vial y promoción que se deban dirigir a los nuevos usuarios de la bicicleta que van adquiriendo seguridad poco a poco en sus desplazamientos diarios y que se vienen habi-tuando a pedalear en vías segregadas o de convivencia peatonal, que las ne-cesarias campañas orientadas a captar nuevos usuarios de la bicicleta entre automovilistas y motociclistas.
KALAPIE propone que el ayuntamiento impulse campañas específicas de pro-moción y uso de la bicicleta dirigidas a los siguientes segmentos:
Automovilistas y motoristas
Estrategia dirigida a lograr el trasvase de automovilistas y motoristas hacia la bicicleta, a partir de programas basados en hacerles experimentar perso-nalmente las ventajas del uso de la bicicleta, y descubrir este medio de transporte rápido, cómodo, económico y saludable.
Estudiantes y escolares
Acciones municipales de fomento del uso de la bicicleta y de su adecuada utilización, y de coordinación entre los programas que se vienen realizando dirigidos a la comunidad escolar y que tienen contenidos relacionados, con la movilidad y el uso de la bicicleta: Agenda 21 Escolar, Educación Vial, Camino Escolar, Audiencia Pública, etc.
Ciclistas habituales
Campañas de concienciación con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de las vías y espacios públicos, informando sobre la forma correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los complementos que re-quiere dicho vehículo (luces, timbre, reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados al ciclismo urbano, etc.)
Nuevos usuarios de la bicicleta
Programas de formación vial y mecánica, y salidas acompañadas, dirigidos a personas que saben andar en bicicleta pero que aún carecen de seguri-dad suficiente.
Comerciantes y agentes económicos
Diseño de estrategias específicas de promoción de la bicicleta dirigidas a estos sectores, a fin de hacerles ver que la movilidad ciclista les resulta di-rectamente beneficiosa.
Personas mayores, personas con dificultades, padres y madres
Promoción de los triciclos y bicicletas electricas, así como de otros dispositi-vos para transportar niños o cargas.
Público en general
Se trataría de renforzar la imagen de la bicicleta como modo de desplaza-miento rápido, económico y eficaz, permitiendo descubrir Donostia a una escala más humana y agradable. Esta línea de promoción debería contar con el apoyo de distintos líderes de opinión (políticos, ciudadanos, empresa-riales, periodistas, actores y artistas de prestigio, etc.)
2. Revisión del Plan de la Bicicleta
A petición de KALAPIE, el ayuntamiento está actualmente procediendo a revi-sar el primer Plan de la Bicicleta, cuya vigencia (2001-2003) hace demasiado tiempo que caducó. Esta labor debería perseguir, a nuestro juicio, actualizar el compromiso municipal en materia de movilidad ciclista, y adaptarlo a la situa-ción actual, dado los relevantes cambios que se han producido y la aparisitua-ción
de nuevos retos para la promoción del uso de la bicicleta: la necesidad de po-tenciar la intermodalidad entre bicicleta y transporte público, las deficiencias en la señalética para ciclistas, las propuestas de ofrecer un sistema de bicicletas públicas, el aumento de los robos y del vandalismo contra las bicicletas, los problemas de coexistencia entre peatones y ciclistas, etc.
Solicitamos que el Plan se termine de elaborar durante este año, y se someta a aprobación oficial, de manera que sus prescripciones y programación económi-ca reciban el correspondiente respaldo formal a lo largo del próximo mandato municipal.
3. Potenciación del Observatorio de la Bicicleta
El Observatorio de la Bicicleta surge en 2004, fruto de un convenio suscrito en-tre el Ayuntamiento de Donostia – San Sebastián y Kalapie. Este Observatorio, tiene por objetivos la gestión y la dinamización de la participación ciudadana en relación con el ciclismo urbano; el seguimiento de la movilidad en bicicleta y del desarrollo y grado de cumplimiento del Plan de la Bicicleta; y la propuesta o realización de labores de fomento de la movilidad en bicicleta.
Se trata de una iniciativa pionera en el Estado español, que en estos tres años se ha consolidado y sobre la cual cabe realizar un balance general muy positi-vo. En efecto, además de haberse establecido la infraestructura necesaria (creación de imagen, página web, edición de folletos, generación de bases de datos, etc.), se han diseñado metodologías para la evaluación de los distintos objetos de estudio, y se han publicado distintos informes monográficos (dia-gnosis de la red de vías ciclistas, estudios del parque de aparcamientos para bicicletas, sistema de indicadores, evaluación del Plan de la Bicicleta, estrate-gias de promoción de la bicicleta, etc.).
A este respecto, solicitamos al futuro ayuntamiento que dote de mayores recur-sos económicos a este valioso instrumento para el seguimiento de la movilidad ciclista y la promoción de la participación ciudadana.
Asimismo, consideramos necesaria una mejora en el compromiso municipal de responder a las propuestas y avisos de problemas provenientes de la iniciativa ciudadana, dados los retrasos y silencios que en ciertas ocasiones se produ-cen.
4 Desarrollar la intermodalidad bicicleta - transportes públicos
La bicicleta no es evidentemente la solución única a las necesidades de des-plazamiento, pero en combinación con otros modos de transporte representa un vehículo de una notable polivalencia, logrando ampliar su radio de acción hasta las largas distancias.
Son todavía muy escasos los avances que se han logrado en Donostia en este ámbito, quedando sin explorar un amplio abanico de actuaciones dirigidas a facilitar el acceso en bicicleta a las estaciones de transporte público, el embar-que de las bicicletas en trenes y autobuses, y el estacionamiento protegido de las mismas en dichas estaciones.
Asimismo, sería preciso que en las principales estaciones e intercambiadores se creen servicios que, además de ofrecer una custodia segura de las bicicle-tas, prestaran otras opciones, como el alquiler, taller de reparación, consigna para dejar bultos, difusión de información de interés para el ciclista, etc.
Pedimos, por tanto, que durante los próximos 4 años el ayuntamiento asuma la elaboración y ejecución de un plan que aborde la intermodalidad ciclista-transporte colectivos.
5. Civismo en la movilidad
En paralelo a la extensión del uso de la bicicleta en nuestra ciudad se han pro-ducido algunos conflictos entre ciclistas y peatones. Estos conflictos, producto de distintos factores, requieren indudablemente que se les preste atención. Ahora bien, es preciso subrayar que los comportamientos criticables de ciertos ciclistas no representan sino una minúscula parte de las conductas incívicas que se producen en el ámbito de la movilidad en nuestra ciudad, y de las que afectan al peatón.
Son cientos los coches y vehículos de reparto que aparcan diariamente en do-ble fila, sobre aceras, pasos peatonales y carriles bus, perjudicando a infinidad de peatones, vehículos y transportes públicos. Las velocidades máximas esta-blecidas son masivamente infringidas por coches y motos, constituyendo la se-gunda causa de accidente en Donostia. Esta masiva y constante falta de civis-mo por parte de los conductores de vehículos civis-motorizados, además de afectar
a un mayor número de personas, es causa de una cantidad considerablemente superior de víctimas y con consecuencias más graves. Y sin embargo, esto pa-rece que no es causa de escándalo público, ni de preocupación por parte de los responsables políticos.
En cambio, los incidentes y contados accidentes que ocasionan las bicicletas a los peatones (tan sólo 6, según la última memoria de la Guardia Municipal), y que además suelen ser de menor gravedad que los ocasionados por los vehí-culos motorizados, han llegado a constituir motivo de una campaña por parte del Ayuntamiento llamando a la prudencia, sólo a los ciclistas.
KALAPIE considera que es preciso impulsar acciones para la promoción de ac-titudes cívicas entre los ciclistas, pero solicita al Ayuntamiento que las integre en una estrategia más amplia a favor de la convivencia y el civismo dirigida al conjunto de los usuarios de las vías y espacios públicos: peatones, ciclistas, motoristas, automovilistas, repartidores de mercancías y usuarios y conducto-res de transportes públicos.
Pedimos pues al Ayuntamiento que preste mayor atención hacia los comporta-mientos de los conductores de vehículos motorizados, responsables de la in-mensa mayoría de los conflictos y accidentes que se producen en vías y espa-cios urbanos; y a que ponga en marcha campañas específicas contra las do-bles filas, los aparcamientos sobre aceras, pasos peatonales y carriles bus, y por el respeto de las velocidades máximas establecidas, actitudes todas ellas mucho más extendidas y con consecuencias infinitamente más graves contra los usuarios más vulnerables de las vías y espacios públicos.
6. Compromiso de los representantes políticos con la bicicleta
La mejora y normalización de la imagen de la bicicleta entre los/as donostiarras avanzaría considerablemente si los grupos políticos presentes en el Ayunta-miento rubricaran un manifiesto conjunto de apoyo a la bicicleta, suscribiendo su compromiso de usar dicho vehículo, e invitando a los/as empleados/as mu-nicipales y resto de donostiarras a sumarse al mismo.
7. Funcionamiento continuo de las patrullas ciclistas
Nos resulta incomprensible que este servicio de la Guardia Municipal se limite a operar tan sólo durante los meses de verano, considerando que se ha demos-trado altamente eficaz para controlar las infracciones que ponen en peligro a los/as usuarios/as de modos no motorizados, así como para atender otras labo-res propias de este cuerpo municipal.
En consecuencia, solicitamos que las patrullas ciclistas de la Guardia Municipal adquieran la consideración de unidad estable, y presten sus servicios a lo lar-go de todo el año y en toda la trama urbana.
3. MAYORES COMPROMISOS A FAVOR DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Potenciación del uso del transporte colectivo, y en especial del autobús, me-diante la puesta en práctica de las siguientes medidas:
− Priorización del autobús sobre el coche en cualquier vía urbana, y de forma especial en las intersecciones
− Ampliar la implantación de separadores en la red de carriles-bus, a fin de impedir las reiteradas invasiones de los mismos por parte de coches, ca-miones y furgonetas, así como la aparición de la doble fila.
− Creación de un Consorcio de transporte comarcal, encargado de la gestión, planificación y promoción del transporte público con vocación de servicio a los/as ciudadanos y de contribución a una movilidad sostenible.
− Mayor aportación de fondos públicos para la Compañía del Tranvía de San Sebastián, asumiendo que este servicio público sea deficitario, y tendiendo a que los ingresos provenientes de los/as usuarios/as cubran únicamente el 50% del coste del transporte.
− Mejora de las frecuencias de las líneas de autobús, a través de la amplia-ción de la actual red de carriles-bus y de los recursos humanos y materiales actualmente existentes.
− Implantación del billete único, urbano e interurbano, para todos los transpor-tes públicos comarcales, incluyendo RENFE y EuskoTren.
− Mejorar el sistema de información sobre los tiempos de espera de los auto-buses, dado que con frecuencia la información que suministran es erronea, perdiendo así credibilidad ante los usuarios.
− Gratuidad para el servicio de información a través de SMS sobre los tiem-pos de espera de los autobuses. No parece razonable que el precio de la consulta cueste entre una cuarta parte y la mitad del precio del billete de au-tobús, según sea la operadora (entre 0,15 y 0,30 euros más IVA). De otra forma, opinamos que el uso de este servicio va a ser meramente anecdóti-co, no cumpliendo así la función que entendemos debería realizar.
4. POR UNA CIUDAD MÁS SEGURA. MEDIDAS RELATIVAS A LOS DES-PLAZAMIENTOS EN AUTOMÓVIL
Hay que reconocer que la política municipal en materia de movilidad llevada a cabo en los últimos años, se ha caracterizado por emprender multitud de ac-tuaciones favorables al peatón, la bicicleta y los transportes públicos. Esta evi-dencia choca, sin embargo, con la constatación de que en paralelo el ayunta-miento sigue destinando cuantiosos recursos económicos y espaciales para crear nuevas infraestructuras viarias que contribuyen a generar de forma cons-tante nuevos desplazamientos motorizados, a pesar de los perjuicios que ello ocasiona a los modos más sostenibles y a la calidad del entorno urbano.
El mismo Avance del PGOU, a pesar de los criterios de sostenibilidad que pro-pugna, en la práctica propone destinar menos recursos para potenciar la movi-lidad no motorizada y el transporte público, que los que plantea destinar a in-fraestructuras viarias para el transporte motorizado.
Producto de esta contradictoria política de movilidad que parece perseguir al-canzar la cuadratura del círculo, es que la evolución de la movilidad en está úl-tima década en Donostia se ha caracterizado por un incremento de la movilidad motorizada, el imparable aumento de los índices de matriculación de vehículos, una perdida de peso del transporte colectivo, sobre todo en el ámbito metropoli-tano, y un aumento de la oferta de red viaria para el automóvil.
La potenciación de los desplazamientos andando, en bicicleta y en transportes públicos que provoque un giro a las políticas de largas décadas de promoción del transporte en automóvil no es fruto de un capricho, de una opinión, o de gustos particulares.
Se basa en la apreciación de lo limitado del espacio público en las ciudades, la degradación de la calidad urbana y ambiental, y de la consiguiente necesidad de rentabilizarlo a favor de los modos más eficientes, con la convicción de que a los modos de transporte contaminantes no se les deben otorgar ventajas en el espacio urbano.
Estos principios, recogidos en el Pacto Cívico sobre Movilidad, están por des-gracia lejos de verse cumplidos, por lo que estimamos imprescindible que se emprendan distintas actuaciones que pasamos a exponer.
1. Definir objetivos concretos y revisables anualmente de reducción de la movilidad en coches y motos
Es preciso que el discurso municipal en principio favorable al peatón, la bicicle-ta y los transportes públicos, asuma bicicle-también un planteamiento decidido para reducir el uso del automóvil y de las motos, orientado claramente a asumir me-didas tangibles para la reducción de la movilidad motorizada y de la oferta de infraestructuras para el automóvil y las motos.
No es suficiente dar al alternativas a estos vehículos para que se dé dicho tras-vase, sino que también es necesario adoptar medidas de presión para restringir dichos desplazamientos, si no queremos aumentar la congestión y el empeo-ramiento de las calidad urbana y medioambiental.
Se trataría de que el ayuntamiento definiera un compromiso claro para lograr, en un horizonte de 10 años, una disminución significativa de los desplazamien-tos privados motorizados (al menos, un 2% anual). Este compromiso debería incluir mecanismos de seguimiento anual que verifiquen la consecución de los objetivos propuestos y la adopción inmediata de las consiguientes medidas co-rrectoras en el caso de que no se alcancen los mismos.
Este planteamiento se está llevando a cabo por ciudades como Barcelona o París. Así, el Ayuntamiento de Barcelona ha presentado un Plan de Movilidad Urbana que contempla que en 2018, el número de movimientos a pie o en bici-cleta suponga el 54%, el transporte público alcance el 28%, y coches y motos desciendan al 18%.
En el caso del Plan Director de Desplazamientos de París, que ha presentado su alcalde este año, plantea reducir en un 40% la circulación autovilística para el año 2020.
2. Medidas de calmado del tráfico
− Establecer la velocidad máxima a 30 Km/h. en aquellas vías que atraviesen el centro urbano. Únicamente se deberían permitir velocidades de hasta 50 km/h. en la red viaria básica, es decir, en las conexiones con la red de alta capacidad y canalización primaria del tráfico de conexión hacia todos los barrios. De este modo se conseguiría una disminución del número de acci-dentes y de la gravedad de las víctimas, mayor seguridad para peatones y ciclistas, menores emisiones contaminantes, además de una velocidad me-dia superior a la actual.
− Considerar todas las calles estrechas y residenciales (excepto las peatona-les), como áreas de prioridad invertida, con una velocidad máxima de 15 ó 20 Km/h.
3. Moratoria indefinida en la construcción de nuevas infraestructuras via-rias
Realmente va a resultar difícil encajar más infraestructuras viarias en un territo-rio tan reducido una vez se hagan triste realidad el segundo cinturón, la co-nexión Hospitales-Martutene y la autovía del Urumea. A nuestro entender estas actuaciones entran en total contradicción con los criterios de sostenibilidad pro-pugnados por el PGOU, constituyendo factores que contribuirán a potenciar aún más el uso de vehículos motorizados privados en nuestra ciudad, derivan-do una vez más ingentes recursos públicos a la movilidad insostenible.
Así mismo, consideramos inasumible desde una óptica ambiental y de respeto al paisaje urbano, el impacto de la penetración urbana de la autovía del Uru-mea, que supondría la tala de una hilera de árboles en el paseo de Bizkaia, que están catalogados y gozan de protección desde el PGOU de 1995.
4. No más aparcamientos de rotación y reconversión de plazas de rota-ción en plazas para residentes
La política de aparcamientos forma parte e incide de manera decisiva en la po-lítica de movilidad y en el espacio público de una población. La ampliación de la oferta de aparcamientos de visitantes (o de rotación) facilita el acceso en auto-móvil al barrio en el que se sitúan.
Por ello la mayoría de las capitales europeas no construyen desde hace años más aparcamientos de rotación en el centro urbano, pues incrementan el tráfico en contradicción con las demás medidas que tratan de evitarlo.
La necesidad de restringir la oferta de aparcamientos de rotación fue recogida tanto por el Pacto Cívico sobre Movilidad4, como por la Oficina del Plan Gene-ral5 de Donostia, y el propio Plan General de Ordenación Urbana6.
A pesar de ello, la actuación del Gobierno municipal en esta materia ha ignora-do deliberadamente estos criterios consensuaignora-dos, ampliánignora-dose considerable-mente la oferta de aparcamientos de rotación en el centro (Buen Pastor, Pío XII, Boulevard y Kursaal), y planteándose recientemente la creación de otro gran aparcamiento en el entorno de la estación del Norte.
Hay que recordar que todos estos aparcamientos se encuentran ubicados en zonas centrales bien dotadas de servicios de transporte público. Asimismo, re-sulta sorprendente que se plantee la construcción de nuevas plazas de apar-camiento cuando las tasas de ocupación de algunos de otros aparapar-camientos de rotación ya existentes en el centro no alcanzan habitualmente su plena ocupa-ción, y se encuentran a muy escasa distancia.
Por si fuera poco, se han obviado tanto las consultas previas al Consejo Asesor de Movilidad, como los estudios sobre el impacto que generaría la creación de nuevos aparcamientos de rotación, exigidos por el Pacto Cívico sobre
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Pacto Cívico sobre Movilidad. IV. Criterios de actuación: “El objetivo de convertirnos en una ciudad
sostenible exige como una premisa fundamental el conseguir un uso más racional del automóvil (...) deberá propiciarse una utilización menor y más adecuada (del automóvil) para el mejor funcionamien-to del resfuncionamien-to de los medios de transporte”.
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«Toda plaza de aparcamiento de más sobre las actuales incrementa el atractivo de la zona para el
au-tomovilista, generando nuevos e innecesarios viajes. El análisis de toda la actuación en las calles del centro debe partir de esa premisa. En ese sentido, los aparcamientos subterráneos de rotación de utili-zación general son contradictorios con la política expuesta y, por tanto, deben ser descartados».
Ofici-na del Plan General: “El tráfico en el centro de Donostia – San Sebastián”. pág. 2. Ayuntamiento de Donostia – San Sebastián, 1989.
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El vigente PGOU propugna la puesta en marcha de una política municipal integral de transporte que “limite el uso del vehículo privado, siendo la restricción de aparcamiento la herramienta más acertada
dad7, en el caso del aparcamiento del mercado de San Martín, como del Plan Especial para la ampliación del aparcamiento subterráneo de Okendo.
Pedimos, por tanto, que el nuevo gobierno municipal adopte una política de aparcamiento coherente con las políticas de movilidad sostenible, y en este sentido:
− decrete una moratoria indefinida en la construcción de nuevas plazas de aparcamiento en rotación;
− y que la caducidad de las concesiones de los aparcamientos subterráneos de La Concha y Plaza de Cataluña que se producirán en 2008 se aprove-chen para reconvertir las actuales plazas de rotación en plazas para resi-dentes.
5. Del “Park & Ride” al “Bike & Ride”
El Avance del PGOU propone la programación de aparcamientos para automó-viles en las inmediaciones de la estaciones de RENFE y Eusko Tren. Esta idea de habilitar aparcamientos ligados a estaciones de tren, si bien puede parecer estar dirigida a favorecer el uso del transporte público para reducir el tráfico au-tomovilista en las zonas centrales, presenta serios problemas que nos llevan a solicitar su no aceptación:
− Se trata de actuaciones que ocupan mucho espacio en ubicaciones a las que se podría acceder perfectamente en transporte público o en bicicleta.
− Dado el elevado espacio que consumen no pueden atender más que a una pequeña parte de los usuarios, salvo que se inviertan grandes cantidades para la realización de obras extremadamente costosas.
− Pueden contribuir a empeorar las condiciones locales de las líneas de auto-bús próximas y de los modos no motorizados, los cuales pueden verse afec-tados por un mayor uso del automóvil en la proximidad del aparcamiento.
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«En base a las previsiones incluidas en el Plan General de Ordenación Urbana, el incremento de la oferta
de aparcamientos de rotación en la zona central de la ciudad deberá ir acompañada del estudio corres-pondiente de impactos y de la previa consulta al Consejo Asesor de Tráfico». Pacto Cívico sobre
− Generan un efecto inductor de tráfico derivado de la facilidad de aparcar, aunque sea más reducido que el provocado por un aparcamiento en desti-no.
Se trata, pues, de actuaciones que, además de exigir elevadas inversiones, re-presentan facilidades añadidas para el uso del automóvil, entrando, por lo tan-to, en total contradicción con la apuesta del Avance por el control y la limitación del uso del automóvil.
No es de extrañar, pues, que en países como Alemania, Holanda o Suiza, este tipo de aparcamientos ligados a estaciones de tren o intercambiadores de transporte (Park & Ride) se tienden a eliminar, apoyándose en cambio los de bicicletas (Bike & Ride). Ciudades suizas, como Zurich o Berna ya no subven-cionan este tipo de aparcamientos8.
Proponemos, pues, la eliminación de dichas propuestas de aparcamientos para automóviles, transformándola en una propuesta de creación de itinerarios no motorizados y de aparcamientos seguros y cómodos para bicicletas en esta-ciones de tren, como ocurre en muchas ciudades europeas, y en la potencia-ción de líneas de autobuses que den servicio a dichas estaciones. Esta pro-puesta, además, resultaría notablemente más económica y sostenible.
6. Los aparcamientos periféricos de disuasión, otra falsa buena idea Esta misma reflexión que hemos realizado con respecto a la habilitación de aparcamientos para automóviles ligados a estaciones de tren, cabe hacerla ex-tensiva a las propuestas de creación de aparcamientos periféricos de disuasión que se formulan en el Avance del PGOU, por lo que solicitamos que no se lle-ven a efecto.
Desde nuestro punto de vista, la creación de nuevas plazas de aparcamiento de rotación (aun cuando éstas se ubiquen en zonas perimetrales), suponen una facilidad y un estímulo añadido para su uso del automóvil. Trasladar los pro-blemas de tráfico del centro a la periferia (contaminación acústica y atmosféri-ca, accidentes, congestión, consumo de espacio, efectos sobre el paisaje, etc.) no nos parece una buena idea.
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Lydia Bonanomi: “Les parkings d¹échange : une fausse bonne idée”. École polytechnique fédé-rale, GCR, IREC, Lausanne, 1997.
Si realmente se pretende romper la dinámica de adaptación de la ciudad al au-tomóvil (y la ciudad no es sólo el centro urbano), este tipo de propuestas van justo en el sentido contrario, ya que contribuyen a perpetuar la hegemonía del coche en la ciudad, en perjuicio de los modos no motorizados y del transporte colectivo.
7. Problemática de los centros comerciales periféricos
Los grandes centros comerciales existentes en nuestra ciudad y la comarca son potentes generadores de desplazamientos en automóvil, que se apoyan en la existencia de grandes viales que facilitan el acceso motorizado a los mismos, así como en la gratuidad del aparcamiento como baza para atraer a un mayor número de clientes.
Además de los efectos negativos que provocan desde una perspectiva de mo-vilidad sostenible, los centros comerciales periféricos también afectan negati-vamente al equilibrio urbano y regional y al medio ambiente, favoreciendo la decadencia de los centros urbanos y de la actividad comercial de las zonas re-sidenciales, invadiendo zonas verdes y deteriorando el paisaje.
Así, pues, a nuestro juicio sería preciso que también en este ámbito el ayunta-miento optara por favorecer el sector comercial ubicado en las zonas residen-ciales frente a las periféricas, dado que se trata de un tipo de comercio mucho más respetuoso con el medio ambiente, más accesible y próximo a las perso-nas, y que genera desplazamientos más cortos que pueden ser habitualmente resueltos sin necesidad de utilizar el coche.
En este sentido, proponemos que el Ayuntamiento de Donostia, en coordina-ción con el resto de municipios de Donostialdea no autorice más centros co-merciales ni la ampliación de los actuales ni de sus zonas de aparcamiento.
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8. Otras actuaciones
Solicitamos el diseño y ejecución de una estrategia definida y contundente que garantice el respeto efectivo de las velocidades máximas establecidas en la ciudad, dado su diario y sistemático incumplimiento, principalmente en las vías en las que más peatones resultan atropellados.
− Extremar las labores de mantenimiento y reposición de los ralentizadores para vehículos motorizados que resultan dañados intencionadamente o se deterioran por efecto del uso, a fin de que cumplan efectivamente su función de moderar las velocidades de los vehículos.
− Restauración de la disciplina para todos los/as usuarios/as de la vía pública, en especial, en lo relativo al respeto de vehículos motorizados a las limita-ciones de velocidad, distancias mínimas de adelantamiento, y dobles filas.
5. OTRAS MEDIDAS
Exigir que cada nuevo plan de urbanismo o de creación de grandes equipamientos incluya un plan de movilidad sostenible, asegurando, además, una oferta adecuada de servicios de transporte público.
Imprimir un nuevo giro al Consejo Asesor de Movilidad, fijando un plan de trabajo anual, con unos objetivos y un calendario concreto.
Pedir al ayuntamiento que no fomente el uso de las motos ya que no son sostenibles ni saludables
Compromiso personal de los/as representantes políticos/as municipales de no utilizar los vehículos oficiales en sus desplazamientos públicos en la ciudad, y moverse a pie, en bicicleta o en autobús.
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Que los grupos políticos recomienden a sus afiliados y simpatizantes una actitud responsable ante los problemas de la movilidad en esta ciu-dad, según los criterios que hemos expuesto en el presente documento
Donostia, abril de 2007
Hiriko Txirrindularien Elkartea KALAPIE
