Los Mercados Locales de Trabajo y sus condiciones de accesibilidad en las islas de Gran Canaria y Tenerife

Los Mercados Locales de Trabajo y sus condiciones de accesibilidad en las islas de Gran Canaria y Tenerife

Barrios González, C.; Godenau, D. y Schorn, J. Departamento de Economía Aplicada

Universidad de La Laguna

La accesibilidad, entendida como una medida de la conectividad entre los lugares de residencia y los lugares de trabajo a través del sistema de transportes, condiciona la configuración de los Mercados Locales de Trabajo (MLT), ya que estos son un instrumento analítico que supone la división del espacio en zonas atendiendo a la movilidad laboral diaria entre el lugar de trabajo y el de residencia. De esta forma, el objetivo de este trabajo es el estudio de la accesibilidad locacional y las condiciones de movilidad dentro y entre los MLT de las islas de Gran Canaria y Tenerife, realizando estimaciones de los tiempos de desplazamiento que las personas emplean en su movilidad diaria entre los lugares de residencia y trabajo. Utilizando la información del Censo de Población y Viviendas de 2001 sobre la movilidad diaria de la población ocupada, se agrupan los municipios en MLT con niveles de autocontención superiores al 80%. A través de un Sistema de Información Geográfica se calculan índices de accesibilidad sin y con competencia por los empleos para tres límites temporales por trayecto (20, 30 y 40 minutos), utilizando como orígenes las Entidades de Población y como destinos los municipios. Los tiempos de desplazamiento se obtienen a partir de la combinación de las distancias recorridas y las velocidades medias según el tipo de carreteras, excluyendo del análisis los modos no terrestres de transporte, de uso obligado en los desplazamientos interinsulares. Los resultados se comparan con las respuestas censales sobre los tiempos y modos de transporte en la movilidad diaria, con el fin de ofrecer una visión sinóptica de las condiciones de accesibilidad y detectar zonas de mayor congestión viaria.

Los Mercados Locales de Trabajo y sus condiciones de accesibilidad en las islas de Gran Canaria y Tenerife1

Barrios González, C.; Godenau, D. y Schorn, J. Departamento de Economía Aplicada

Universidad de La Laguna

1. Delimitación de los Mercados Locales de Trabajo en Gran Canaria y Tenerife

El mercado local de trabajo (MLT) se define como el espacio (que puede comprender varios municipios contiguos) donde la mayor parte de los efectivos laborales residentes puede encontrar o cambiar de empleo sin variar el lugar de residencia, o a su vez, puede cambiar de residencia sin que ello deba llevar aparejado un cambio en el lugar donde el individuo realiza sus actividades. El MLT deviene en instrumento analítico clave para diseñar políticas laborales de ámbitos infrarregionales y que supone la división de un espacio en diferentes zonas en atención a la movilidad laboral diaria de la población residente en el mismo, en tanto que se consideran los lugares de trabajo y de residencia de la población ocupada en dicho espacio como elementos definitorios de esas áreas económico-funcionales. Los MLT surgen como áreas relativamente autónomas, de forma que las empresas pueden reclutar la mayor parte de sus empleados en esa área, y los residentes en ella pueden obtener un puesto de trabajo sin necesidad de desplazarse fuera del área. Constituyen, por lo tanto, espacios donde la oferta de trabajo prácticamente cubre los requerimientos de la demanda, o, al menos, lo hace en gran medida.

En términos operativos, el planteamiento teórico expuesto supone la división del espacio en atención a la matriz de origen-destino de la movilidad laboral diaria. Esta matriz se presenta como resultado de la consideración simultánea del municipio de trabajo y del municipio de residencia de la población ocupada, utilizándose como fuente de información el Censo de Población y Viviendas de 2001. Si bien la información censal permite conocer el lugar de residencia de los ocupados con un detalle inframunicipal, la información relativa al lugar de trabajo sólo se refiere al contexto municipal.

El criterio seguido para que un grupo de municipios sea considerado un mercado local es que su interacción debe ser alta, en comparación con la interacción con otros municipios no pertenecientes a su área. De acuerdo con este planteamiento, los municipios que conforman un área deben cumplir dos requisitos fundamentales: 1º) Que al menos un municipio pueda ser considerado lugar central. Un municipio será un lugar central en función de su atractivo laboral2_.

2º) Que el número de individuos que residen y trabajan en el conjunto de municipios que conforman el área sea elevado, en comparación con aquellos que, residiendo en el área trabajan fuera de ella y los que residiendo fuera del área trabajan en la misma. Por lo tanto, los municipios que conforman un área

1_{La comunicación resume parte de la investigación realizada para el Consejo Económico y Social de}

Canarias: Godenau, D. et al. (2005).

2_{Entendiendo por atractivo laboral el cociente entre el número de ocupados que tienen su lugar de}

presentan un elevado grado de autocontención de los puestos de trabajo, tanto por el lado de la oferta como por el lado de la demanda.

Mientras que con el primer criterio se determinan los lugares candidatos a la denominación de “lugar central”, la determinación de las áreas se efectúa mediante el segundo requisito.

La zonificación de Gran Canaria en mercados locales de trabajo ya aparece apuntada en el estudio de los flujos de la movilidad laboral diaria intermunicipal, donde se observan dos áreas claramente delimitadas: la zona norte, que gravita en torno a la influencia de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, y la zona sur, determinada por la actividad económica generada en San Bartolomé de Tirajana y Mogán.

El mercado local de trabajo del Norte de Gran Canaria comprende los municipios de Agaete, Artenara, Arucas, Firgas, Gáldar, Moya, Las Palmas de Gran Canaria, San Nicolás de Tolentino, Santa Brígida, Santa María de Guía, Tejeda, Telde, Teror, Valsequillo, Valleseco y Vega de San Mateo. Las Palmas de Gran Canaria aparece como lugar central de este MLT, como consecuencia de los efectos económicos de su condición administrativa de capital insular, provincial y regional.

El mercado local de trabajo del Sur de Gran Canaria incluye los municipios de Agüimes, Ingenio, Mogán, San Bartolomé de Tirajana y Santa Lucía. En este mercado, los municipios de San Bartolomé de Tirajana y Mogán constituyen los lugares centrales por su un elevado atractivo laboral, fruto de la actividad turística que en ellos se desarrolla.

Gráfico 1. Mercados Locales de Trabajo de Gran Canaria

Mogán

Telde Tejeda

San Bartolomé de Tirajana Gáldar

Agüimes Artenara

Agaete

San Nicolás de Tolentino

Moya

Ingenio Arucas

Teror

Las Palmas de Gran Canaria

Valsequillo

Santa Lucía de Tirajana Santa María de Guía

Firgas

Valleseco

Vega de San Mateo Santa Brígida Flujo principal 2001 2 - 11 % 12 - 19 % 20 - 29 % 30 - 41 % 42 - 55 % Tipo municipio Central Residencial Sin Adscripción

La movilidad laboral diaria en Tenerife es la que presenta la mayor complejidad en el Archipiélago. Atendiendo a las interacciones generadas, se pueden determinar

tres áreas claramente diferenciadas, Noreste, Norte y Sur, quedando varios municipios sin adscripción, en la medida que no presentan una integración clara en ninguno de los mercados considerados.

Como lugar central del mercado local de trabajo del Noreste de Tenerife aparece el municipio de Santa Cruz de Tenerife, en el que recae la condición de capital insular, provincial y regional, cuyos efectos económicos en el ámbito laboral ejercen su influencia sobre los municipios de Arafo, Candelaria, Fasnia, Güímar, San Cristóbal de La Laguna, La Matanza de Acentejo, El Rosario, El Sauzal, Tacoronte, Tegueste y La Victoria de Acentejo.

El mercado local de trabajo del Norte de Tenerife cuenta como lugar central con el Puerto de la Cruz, término en el que se desarrolla una fuerte actividad turística, cuyo atractivo laboral se deja sentir sobre los municipios de su entorno: La Guancha, La Orotava, Los Realejos, San Juan de la Rambla y Santa Úrsula.

El mercado local de trabajo del Sur de Tenerife, donde la actividad económica desarrollada en los municipios de Adeje, Arona y Santiago del Teide, junto con la posición de Granadilla de Abona en cuanto generador de puestos de trabajo en otros sectores como la industria y los transportes, les hace aparecer como lugares de trabajo del conjunto poblacional residente en la vertiente meridional de la isla y en el extremo noroeste. Conforman el hinterland de esta área los municipios de Buenavista del Norte, Guía de Isora, San Miguel de Abona, Los Silos, El Tanque y Vilaflor. En esta zona, que ha experimentado un rápido crecimiento económico en los últimos años, se da la más alta tasa de movilidad intrazonal, observándose también que la intensidad de la movilidad municipal varía en función directa de la mayor o menor cercanía del municipio al lugar central de trabajo.

La zonificación efectuada en atención a la intensidad de las interacciones laborales de cada municipio con los del área a la que se incorpora, justifica que se excluya de la clasificación a los términos de Arico, Garachico e Icod de los Vinos. Sus lazos funcionales con cualquiera de las áreas determinadas, además de débiles, presentan una situación en la que el municipio debate su pertenencia a más de un área.

Gráfico 2. Mercados Locales de Trabajo de Tenerife Arico La Orotava Adeje Güímar Arona La Laguna Guía de Isora Granadilla de Abona Vilaflor

Santa Cruz de Tenerife

Fasnia Arafo Icod de los Vinos

Candelaria Los Realejos

El Rosario Buenavista del Norte

Tacoronte

Santiago del Teide

Tegueste

Garachico

Los Silos

El Tanque La Guancha

San Miguel de Abona Santa Úrsula Puerto de la Cruz

El Sauzal

San Juan de la Rambla

La Victoria de Acentejo La Matanza de Acentejo Flujo principal 2001 2 - 11 % 12 - 19 % 20 - 29 % 30 - 41 % 42 - 55 % Tipo municipio 2001 Central Residencial Sin Adscripción

2. La estimación de indicadores de accesibilidad

La accesibilidad, entendida como una medida de la conectividad entre los lugares de residencia y los lugares de trabajo a través del sistema de transportes, condiciona la configuración de los MLT, ya que estos son un instrumento analítico que supone la división del espacio en zonas atendiendo a la movilidad laboral diaria entre el lugar de trabajo y el de residencia.

El desarrollo de una actividad económica en una determinada zona está muchas veces condicionado por la accesibilidad que tanto las personas como las mercancías tienen a dicha zona. La dotación de infraestructuras de transporte y la comunicación eficiente del territorio son potenciadores del desarrollo económico, facilitando la movilidad diaria de la mano de obra que, en otras circunstancias, se vería condicionada a un cambio de residencia, contribuyendo así a una mayor flexibilidad del mercado de trabajo.

2.1 El concepto de accesibilidad

El concepto de accesibilidad ha tenido varias acepciones, como son la cantidad de esfuerzo que debe realizar una persona para llegar a un destino, o el número de actividades que pueden ser alcanzadas desde un determinado lugar. Aún siendo un término muy utilizado en tareas de evaluación y planificación, no tiene una única definición. En términos geométricos se entiende generalmente como cercanía. Actualmente, la accesibilidad no se considera un mero indicador de la cercanía, ya que ésta puede ser diferente para distintos grupos de personas, como consecuencia tanto de sus necesidades como de sus características como individuos, aunque

tengan la misma localización. Bosque y Marrero (2004, págs. 39-42) exponen una extensa relación de las diferentes formas de conceptualizar el termino accesibilidad, que van desde la accesibilidad que trata de medir la eficacia en la red de transportes, el tipo de espacio analizado y las características del servicio a evaluar, hasta las particularidades de la demanda y del modelo de accesibilidad empleado. Esta nutrida relación obedece a respuestas diferentes para situaciones y objetivos diversos, que han dado como resultado el enriquecimiento instrumental del análisis de la accesibilidad.

Geurs y Ritsema van Eck (2001), en un extenso informe dedicado a una revisión bibliográfica de las medidas de accesibilidad y al estudio de algunos casos prácticos sobre el tema, han identificado tres perspectivas básicas para identificar la accesibilidad:

- Medidas de accesibilidad basadas en las infraestructuras. Suelen ser

utilizadas para la planificación de infraestructuras de transporte y se fundamentan en la observación o simulación del funcionamiento del sistema de transportes. Por lo tanto, tienen en cuenta la congestión y la velocidad y tiempo de los desplazamientos.

- Medidas de accesibilidad para diferentes tipos de actividades, basadas en la

distribución de actividades en el espacio y en el tiempo. Pueden ser medidas “geográficas”, que representan la accesibilidad de un lugar al resto de destinos, o bien medidas “espacio-tiempo”, que representan las actividades en que potencialmente pueden participar los individuos tomando como predefinidos unos límites temporales.

- Medidas de accesibilidad basadas en la utilidad. Estas medidas estiman la

utilidad o beneficio que los individuos obtienen por tener acceso a una determinada distribución espacial de las diferentes actividades, y deben de ser interpretadas como la accesibilidad percibida de forma individual, atendiendo a las características socioeconómicas de cada individuo.

En cualquier caso, cuando al medir la accesibilidad estamos teniendo simultáneamente en cuenta el tamaño de la oferta y los costes del viaje, estamos ante un modelo gravitatorio, siendo así la medida de la accesibilidad el resultado de dos funciones. Una, representa el peso de las oportunidades en la zona y recoge un indicador de su atracción. La otra, descuenta la atracción de la zona a través de la impedancia (coste generalizado del viaje) (Makrí y Folksson, 1999), es decir, se considera la accesibilidad como una relación inversa entre la atracción y la distancia que separa oferta y demanda.

Otra clasificación agrupa las medidas de accesibilidad en dos categorías que son a su vez complementarias, como son la accesibilidad locacional y la accesibilidad personal (Makrí y Folkelson, 1999). La accesibilidad locacional utiliza datos agregados y es una medida de la accesibilidad potencial. Se elabora fundamentalmente a partir de los Sistemas de Información Geográfica (SIG). La accesibilidad personal utiliza datos individuales, por lo que es una medida de la accesibilidad revelada o efectiva y donde el interés por los SIG es reciente. El primer enfoque, el locacional, ha sido mucho más utilizado, aunque existe cada vez más interés por la accesibilidad personal y efectiva, concepto que, a su vez, puede ser incluido en la accesibilidad locacional, pero en el que juegan un papel relevante la percepción del espacio, la percepción espacio-temporal del servicio, el precio del mismo, la evaluación subjetiva de la relación calidad-precio, las posibles restricciones de uso, etc. (Bosque y Moreno, 2004, pág. 23).

En esta línea, Marki y Folkesson (1999, págs. 4-7) han establecido una clasificación de medidas de accesibilidad locacional, ya que la operatividad de estos indicadores puede realizarse de diferentes formas, dependiendo del área en la que va a ser aplicada y las limitaciones relativas a los recursos y datos disponibles para su cálculo. Estas categorías incluyen:

- Medidas de distancia, que son las más simples, y contabilizan la distancia

entre una localidad y sus oportunidades de acceso.

- Medidas de la disponibilidad de equipamientos dentro de un radio

espacial determinado (cumulative opportunities measures), que son indicadores de la congestión, de manera que se ve condicionado por la oferta y demanda de plazas.

- Medidas gravitatorias derivadas de los modelos de distribución de viajes,

que tienen en cuenta tanto la atracción como la generación de los mismos (modelos de distribución de viajes gravitatorios).

- Medidas de accesibilidad, que consideran la distancia y los atributos de

los centros de oferta, con su fundamentación teórica en la teoría de la utilidad aleatoria.

Actualmente, desde un punto de vista teórico, existe un reconocimiento explícito de que las medidas agregadas de accesibilidad pueden ocultar información importante, de manera que los estudios más recientes tienden a utilizar medidas desagregadas de la utilidad aunque su cálculo es más costoso y los resultados más difíciles de interpretar, pero, en cualquier caso, éstas pueden ser complementadas con medidas cualitativas de la accesibilidad, lo que proporcionaría una visión más completa de la accesibilidad de una zona o comunidad (Bosque y Moreno, 2004, págs. 34-35).

De forma complementaria, Geurs y Ritsema van Eck (2001) identifican cuatro componentes interdependientes que constituyen en cualquiera de los casos mencionados la medida de la accesibilidad:

Gráfico 3. Componentes de la accesibilidad

Componente del transporte

Movilidad de personas y bienes Localización y características de la infraestructura Oferta Demanda Componente temporal

* Horas de apertura de las tiendas

* Tiempo disponible para los actividades

Demanda de movilidad

Tiempo disponible

Componente individual

* Ingresos, género, nivel educativo * Propiedad de vehículos Accesibilidad de localizaciones Oportunidades disponibles Tiempo de viaje, coste, esfuerzo Restricciones temporales Necesidades, capacidades, oportunidades Componente espacial Localización y características de la demanda Localización y características de los oportunidades Oferta Demanda, Competencia

Fuente: Geurs y Ritsema van Eck (2001)

1. Componente de transporte; refleja el tiempo de viaje, costes y esfuerzos de

viajar entre origen y destino (función de impedancia).

2. Componente espacial; refleja la distribución espacial de actividades en destinos (por ejemplo trabajo, escuelas, tiendas) y la demanda de estas actividades (trabajadores, alumnos, habitantes).

3. Componente temporal; refleja las restricciones temporales de los individuos y actividades disponibles.

4. Componente individual; refleja las necesidades, capacidades y oportunidades de los individuos.

Para Geurs y Ritsema van Eck (2001, pág. 19), la accesibilidad mide hasta qué punto el uso del sistema de transporte permite a individuos y bienes llegar a alcanzar diferentes destinos o actividades mediante una combinación de los modos de transportes disponibles en el territorio.

El presente trabajo se ha limitado a la accesibilidad intra-insular, es decir, no se analizan las condiciones de accesibilidad entre las islas ni tampoco entre Canarias y el continente europeo. Estos aspectos han sido analizados en otros trabajos (Hernández, 2002; Hernández, 2004) y quedan excluidos aquí por su menor relevancia en la movilidad diaria laboral de la población residente en el Archipiélago.

2.2 La obtención de indicadores de accesibilidad a través de Sistemas de Información Geográfica

Este apartado describe el cálculo de un índice de accesibilidad laboral para los espacios insulares. Operamos con el concepto de accesibilidad partiendo de los cuatro componentes definidos por Geurs y Ritsema van Eck (2001).

El primer componente, el espacial, son los orígenes y destinos. En este modelo se trata de un índice de accesibilidad de lugares, es decir, los orígenes y destinos están desagregados en las entidades de población de los municipios. Para conectar estos puntos se establece la red viaria como segundo componente, tomando como base la cartografía 1:5.000, de la cual se usan los ejes de las vías, y se asignan velocidades medias en función del tipo de carretera. El tiempo en el modelo de accesibilidad es el tercer componente, que puede estar referido a una hora determinada del día para destacar horas “picos” de cara a la congestión. Otros autores calculan índices para diferentes años de observación con la finalidad de evaluar cambios en la accesibilidad a largo de decenios. En nuestro análisis este tercer componente es la movilidad laboral diaria. El cuarto elemento es el componente individual. En este caso, se trata de la accesibilidad laboral de los trabajadores censados en el año 2001.

Gráfico 4. La medición de la accesibilidad

Determinación orígenes y destinos (Densidades Kernel)

Modelización de la ruta con los atributos longitud y velocidad

media Componente espacial 1 2 Componente de transporte Orígenes (Entidades de Población) Destinos (Municipios) Conexión orígenes y destinos FRICCIÓN / COSTE Componente individual 3

Oportunidades (Puestos de Trabajo y estudio) en los destinos Trabajadores y estudiantes en los

orígenes Oferta de Trabajo/Estudios Demanda de Trabajo/Estudios Índice de Accesibilidad y Índice de Accesibilidad con competencia

Cálculo de la Accesibilidad desde los lugares de residencia

Una red vectorial, como se ha establecido en este trabajo para calcular la matriz de tiempos entre orígenes y destinos a través de la red viaria3_{, se define por}

elementos lineales o aristas que interrelacionan los datos puntuales, las intersecciones o nudos de la red. Para el cálculo del tiempo de viaje, se utilizan como atributos temáticos asociados con las aristas de la red viaria, para el cálculo del tiempo de viaje, las velocidades medias y las longitudes. Los puntos representativos para los orígenes y los destinos son intersecciones de la red (Bosque Sendra, 1997, pág. 207).

Los componentes espaciales del cálculo, es decir, los puntos de origen y de destino, y los componentes del transporte (la red de carreteras), están establecidos de forma automatizada y almacenados en el SIG. A su vez, el cálculo de la matriz del coste de viaje o de la fricción entre los orígenes y destinos a través de la red viaria, necesario para calcular los índices de accesibilidad, también ha sido llevado a cabo de forma automatizada basándonos en una aplicación de Visual Basic Aplications. Los componentes espaciales

En trabajos recientes sobre accesibilidad los puntos representativos para las zonas de origen y destino se calculan como el centro geométrico del municipio. En el caso de Canarias, la distribución de la población tiene sus particularidades: la ausencia de la población en las zonas por encima de 1.500 metros de altitud, así como el fuerte crecimiento poblacional en las zonas costeras, ha llevado a una distribución de la población en los municipios o entidades de modo que el centro poblacional, generalmente, no coincide con en centro geométrico de éstos (Godenau y Arteaga, 2003, pág. 78).

Por esta razón, al estimar los puntos representativos en las Islas Canarias por entidades de población o por términos municipales, los centroides geométricos de estas áreas no son muy fiables como orígenes y destinos en el modelo. Debido a estas particularidades, es más procedente estimar los puntos representativos de las zonas de origen y destino a través de un cálculo de densidades de la edificación, llamado estimación de densidades Kernel (EDK).

Para cada punto se observa una zona circular con un radio de búsqueda dado. Los puntos dentro de este círculo se suman, ponderando por la distancia al punto de observación, y se divide este valor por el área de la zona. Así los puntos más lejanos influyen menos. Esta metodología es aplicada, por ejemplo, para crear mapas de superficies de densidades de población (Cos de Guerra, 2004) o para la estimación de índices de la centralidad de ciudades. Thurstain-Goodwin y Unwin (2000) destacan que la elección de la función de ponderación es menos crítica que la definición del ancho del radio y recomiendan la aplicación de un radio de búsqueda de 300 metros para la estimación.

Los datos utilizados para el algoritmo de las densidades kernel son puntos, aunque por falta de datos poblacionales suficientemente desagregados, como podría ofrecernos un callejero vinculado a los datos censales, se estiman los puntos centrales a través de la densidad de la edificación. De la capa de la edificación, cada polígono de una superficie de mínimo 50 metros cuadrados, se crea el

3 _{Para el cálculo se ha aplicado un Sistema de Información Geográfica comercial, el ArcGIS 9 de la}

empresa ESRI, con las extensiones ‘Spatial Analyst’, ‘Network Analyst’ y ‘3D Analyst’. En el SIG comercial ArcGIS 9, una red se representa de dos maneras: la red geométrica y la red lógica. La red geométrica es la visible, conteniendo las aristas y las intersecciones de la red como sus atributos. La tarea de la red lógica es almacenar la información de la conectividad entre los elementos de la red y el acceso rápido a esta información (ESRI, technical documents).

centroide con el atributo de la superficie del edificio multiplicado por el número de plantas. Estos puntos representativos para las edificaciones son la base para el cálculo de una superficie de densidades de la edificación.

El punto representativo de las zonas de origen, finalmente, se estima con este mapa de densidades, siendo éste el lugar de mayor densidad de edificación en cada entidad. Una dificultad en la estimación de las densidades Kernel es que el algoritmo implementado en la extensión Spatial Analyst no permite modelar fronteras (Cos de Guerra, 2004). En consecuencia, zonas en entidades sin edificación pueden tener altos valores de densidad causados por la edificación al otro lado de la frontera, pero más cerca que los 300 metros del radio de búsqueda. Estos errores se encuentran con frecuencia en entidades de una baja densidad de población al lado de entidades con alta densidad de población y próximos a la frontera del término de la entidad. Estos errores se han corregido manualmente superponiendo el mapa de densidades al de una ortofoto.

La distribución dispersa de la población en muchos centros tradicionales y el crecimiento de los centros en las zonas costeras de alta densidad de edificación, ha originado que existan entidades poblacionales con mayor población que no alcanzan la mayor densidad de edificación del mismo municipio. Un ejemplo es el municipio de Frontera en El Hierro. Aunque La Restinga tiene una mayor densidad de edificación, el centro del municipio se encuentra en Frontera. Para evitar este error, se estima el punto representativo de un municipio en la entidad de mayor población; en otras palabras, el punto representativo de un municipio se encuentra en la entidad de mayor tamaño demográfico.

Los destinos de la movilidad laboral diaria se estiman de la misma forma que los orígenes, aunque a diferencia de los orígenes, la desagregación espacial de los destinos es municipal ya que los datos censales de puestos de los lugares trabajo no permiten una mayor desagregación. Si existiera un callejero vinculado con un censo de lugares de trabajo se podrían estimar de forma más exacta los puntos representativos de los lugares de trabajo de una zona, pero los datos disponibles no permiten hacer una desagregación por entidades poblacionales de los puestos de trabajo, como se ha hecho con los lugares de residencia.4

El componente de transporte

Algunos SIG comerciales, como ArcGIS 9, disponen de una extensión (Network Analyst) para el análisis de redes en formato vectorial. A diferencia de modelos de redes de utilidades (por ejemplo flujos hidrológicos), los modelos de transporte no funcionan según las leyes físicas básicas, ya que en estos modelos se trata principalmente de decisiones de individuos cuyo fin es evitar costes temporales o monetarios, y que dependen, además, de multitud de factores, algunos difíciles de modelizar, como la seguridad de la ruta.

El componente de transporte del modelo de accesibilidad para Canarias, la red viaria, es una red geométrica, generada a partir de la capa de los ejes de carreteras de escala 1:5.000.5 _{La extensión Network Analyst ofrece funciones para redes}

vectoriales, tales como generar la topología de la red geométrica, vincular la red

4_{En cualquier caso, para la estimación de los puntos representativos de orígenes y destinos, un callejero}

vinculado con datos censales ofrecerá siempre una base de datos mucho más exacta, y posibilitará una desagregación espacial mucho más nítida.

5_{Se agradece a la empresa Grafcan el acceso a su SIG y la colaboración desinteresada de sus técnicos}

geométrica con la red lógica asociada, así como establecer con la topología una capa de puntos que son los nudos que conectan los ejes de carreteras. La red lógica es una estructura de datos para guardar la conectividad de la red sin información sobre la geometría de la misma. Otras funciones de la extensión ayudan a comprobar la conectividad de la red establecida y permiten editar posibles errores en los datos visibles de la red geométrica. Los ejes necesarios, que no se han conectado automáticamente, se han editado superponiendo las calles sobre ortofotos de los años 1998 y 2002. Posteriormente, junto con la conexión de los ejes y la generación de los nudos, se conectan los orígenes y los destinos con la red.

Una ponderación del recorrido de los ejes posibilita modelar el coste temporal y monetario para pasar ese tramo, así como el cálculo de las distancias en minutos. La base para este cálculo es una estimación de las velocidades medias de los diferentes tipos de carreteras en zonas urbanas y no urbanas. Este atributo se elabora superponiendo los ejes de la red viaria a una capa de los núcleos de población. Se han asignado las velocidades 90 y 70 a las autopistas, 70 y 40 a las carreteras, 50 y 30 a las calles en caso de vías interurbanas y urbanas, respectivamente.

La conexión de los puntos representativos de los orígenes y los destinos se ha llevado a cabo moviendo e integrando los puntos en la red viaria de forma automatizada. La diferencia entre los puntos estimados por la EDK y los puntos nuevos encima de la red son distancias euclidianas medias menores de 100 metros. El componente individual: La información censal de 2001 sobre la movilidad diaria

Los datos utilizados proceden del Censo de Población y Vivienda de 2001 (INE, 2001). La información censal nos proporciona los lugares de residencia de los trabajadores y estudiantes de más de 16 años, tanto por municipio como por entidades, por lo que consideramos como lugares de origen las entidades censales. Los destinos y los lugares de trabajo son obtenidos a su vez de la información censal; en cambio, en este caso, sólo disponemos de información por municipios, ya que el Censo no desagrega los lugares de trabajo por entidades.

El cuestionario individual que realiza el INE para el Censo 2001 proporciona información no sólo del lugar de trabajo y de estudios de la población de 16 o más años que estaba estudiando y trabajando la semana anterior, sino que, además, las preguntas 3 y 4 de este cuestionario, nos proporcionan información sobre el modo y el tiempo de desplazamiento al trabajo.

Los trabajadores y estudiantes de más de 16 años que han sido considerados, tanto en los lugares de origen como en los de destino, han sido los que se desplazan en coche o en motocicleta; no han sido considerados aquellos viajes que se realizan desde la segunda residencia dado que no existe la correspondiente información censal sobre el particular.

2.3 El cálculo de indicadores de accesibilidad

Este análisis considera la accesibilidad desde los orígenes (lugares de residencia) hacia los destinos, que son los puestos de trabajo. Nos basamos en la definición de la accesibilidad de Geurs y Ritsema van Eck (2001), es decir, de la accesibilidad de un punto de origen hacía todos los otros puntos de destino, con el modo de

transporte vehículo privado. Para ello, estimamos dos indicadores relativos: el primer indicador no tiene en cuenta la posible competencia del mercado de trabajo, mientras que el segundo indicador de accesibilidad sí tiene en cuenta esta competencia (Sánchez et al., 2003; Kawabata, 2003).

Según la encuesta Movilia 2000, sobre la movilidad diaria en España, el tiempo medio de desplazamiento al trabajo es de 26 minutos en Canarias (Godenau y Arteaga, 2003, pag.108). Las medidas calculadas aquí son indicadores de contorno con una barrera temporal de 20, 30 y 40 minutos. Así, la función de fricción refleja la restricción temporal asignándole 0 si el tiempo de viaje es más alto que el tiempo máximo dado, y 1 si el tiempo de viaje es inferior. De esta forma, los destinos de valor 0 no son accesibles bajo una restricción temporal dada, mientras que los destinos de valor 1 se pueden alcanzar en tiempos inferiores al límite establecido. El primer indicador de accesibilidad se define como:

∑

=

_j j ij i

O

f

c

A

*

(

)

con:

f

(

c

ij

)

=

1

para

c

ij

<

t

para

0

)

(

c

ij

=

f

c

ij

>

t

Dónde:

A

ies la accesibilidad en origen i

Oj son las oportunidades (puestos de trabajo) en el destino j

es la función de fricción

)

(

c

ij

f

t

es el tiempo máximo de viaje en minutos

Esta medida suma para cada origen todas las oportunidades, los puestos de trabajo y de estudios6_{, alcanzables dentro de un tiempo dado, incluyendo también el propio}

municipio donde reside la persona como destino.

Este primer indicador, al agregar los puestos de trabajo accesibles en un tiempo definido, resulta un indicador cuyos resultados están muy condicionados por la densidad de la población de cada zona, dando los mayores índices de accesibilidad allí donde la densidad de población es mayor.

Por esta razón, se ha estimado un segundo indicador que incluye la competencia del mercado laboral, obteniendo un indicador más complejo que el primero:

6_{Hemos tenido que incluir los estudios como motivo del desplazamiento, porque en los datos censales se}

tratan conjuntamente con el motivo laboral. En cualquier caso, el volumen de desplazamientos intermunicipales por este motivo es mínimo para los estudios de primaria, secundaria y bachillerato, siendo únicamente significativo cuando se trata de estudios universitarios, por lo que estos datos tienen generalmente poca relevancia en el cálculo del indicador, con la excepción del entorno de los emplazamientos de las universidades canarias.

∑ ∑

+

=

k coche k j j i

T

c

f

T

c

f

O

A

kj ij comp

)

(

*

)

(

*

_ con:

f

(

c

ij

)

=

1

para

c

ij

<

t

para

0

)

(

c

ij

=

f

c

ij

>

t

Dónde:

A

icompes la accesibilidad con competencia en origen i

Oj son las oportunidades en el destino j

es la función de fricción

)

(

c

ij

f

t

es el tiempo máximo de viaje en minutos

k coche

T

_ y son los trabajadores que llegan desde otro

municipio k y todos los trabajadores que trabajan en el municipio de destino j, respectivamente

j

T

Este indicador pondera los puestos de trabajo de cada destino accesible dentro de un tiempo dado por la “competencia laboral”.7 _{La “competencia” de cada destino se}

define como los trabajadores y estudiantes, independientemente de su formación y ocupación, que usan el vehículo privado y que pueden llegar al destino en el mismo tiempo desde otro municipio, así como todos los estudiantes y trabajadores del mismo municipio.

3. La accesibilidad laboral en Gran Canaria y Tenerife

Una vez que aplicamos índices de accesibilidad a cada uno de los orígenes, los resultados establecerán las zonas con mayor o menor accesibilidad. Vamos a definir como posición estratégica aquella que tiene un alto índice de accesibilidad laboral con competencia, es decir, la posición que permite alcanzar desde el lugar de residencia el mayor número de puestos de trabajo en un tiempo máximo de desplazamiento, teniendo en cuenta a los competidores: “Las unidades familiares estables tienden a buscar la estabilización de la cohabitación e intentan en sus estrategias laborales que las nuevas oportunidades de empleo se valoren, entre otros, por ser accesibles a través de la movilidad diaria, sin que se tenga que modificar el lugar de residencia de todo el grupo. Los estudios sobre los hogares de dos ingresos indican menores propensiones a la migración en estas unidades, ya que intentan combinar varios lugares de trabajo con un único lugar de residencia” (Godenau y Arteaga, 2003, pág. 51).

Los índices de accesibilidad han sido calculados bajo tres supuestos, teniendo en cuenta los puestos de trabajo que la red viaria permite alcanzar en 20, 30 y 40 minutos desde los lugares de residencia. Una vez que hemos aplicado el índice de accesibilidad laboral a cada una de las islas, los resultados son los siguientes.

3.1 Gran Canaria

7 _{El concepto de “competencia”, tal y como se emplea a continuación, se limita a la competencia}

potencial entre todos los trabajadores, es decir, no tiene en cuenta la segmentación del mercado de trabajo y el grado de competencia real entre trabajadores.

La orografía de Gran Canaria condiciona tanto la distribución de la población como su movilidad a través de la red viaria, de modo que la zona geográficamente central de la isla es la más periférica en términos poblacionales, y la población se concentra actualmente, como la red viaria, en la zona costera, creando un anillo de densidades elevadas. Las islas de mayor elevación presentan acantilados situados en la franja noreste, como en Gran Canaria en la zona de Agaete, que no facilitan un desarrollo geodemográfico similar al del sur o noreste.

Gráfico 6. Acceso a puestos de trabajo en 20 minutos, Gran Canaria

Gráfico 8. Acceso a puestos de trabajo en 40 minutos, Gran Canaria

Gráfico 10. Índice de accesibilidad Gran Canaria 30 minutos

Observando el mapa podemos deducir que son principalmente los ocupados que residen en los municipios del MLT Norte y en la costa de los municipios de Santa Lucía y el este de San Bartolomé de Tirajana los que pueden alcanzar un mayor número de puestos de trabajo en un tiempo inferior o igual a 40 minutos, pudiéndose alcanzar en la mayoría de los casos más de 220.000 puestos de trabajo potenciales. Una posición diferente tienen los ocupados del MLT Sur de la isla, a excepción de los municipios ya citados, ya que, aunque estén dispuestos a dedicar 40 minutos al desplazamiento al trabajo, no llegan a alcanzar más de 110.000 puestos, menos del 35 % del total.

El índice de accesibilidad con competencia calculado para 20, 30 y 40 minutos presenta similitudes con la orientación geográfica de los municipios con mejor posición estratégica en Tenerife, que como veremos seguidamente, corresponde a los municipios del sureste de la isla. El índice para 20 minutos destaca como posiciones estratégicas municipios del MLT Norte: caso de Arucas, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Brígida, Telde e Ingenio, y las zonas costeras de Mogán, San Bartolomé de Tirajana y Santa Lucía. Sin embargo, a mayor disposición por parte de los ocupados a dedicar más tiempo al desplazamiento, 30 y 40 minutos, se puede constatar que la accesibilidad disminuye en estos municipios, debido principalmente al aumento de la competencia por el puesto de trabajo, a favor de los del este de la isla, como son Telde, Ingenio y Agüimes, que adoptan una posición estratégica para aquellos ocupados que están dispuestos a invertir 40 minutos en los desplazamientos al trabajo.

La distancia media estimada que los residentes en Gran Canaria recorren para ir al trabajo oscila entre los 18 kilómetros que recorren los que residen y trabajan en el MLT Sur y los 43 que recorren los que residen en el MLT Norte y trabajan en el MLT Sur. A su vez, el tiempo medio estimado para los desplazamientos al trabajo está entre 19 y 41 minutos para los mismos desplazamientos, respectivamente, como podemos observar en la siguiente tabla. En esta isla el tiempo medio de desplazamiento al trabajo estimado con el modelo de transporte es muy similar al que se obtiene de los datos censales.

Tabla 1. Tiempo y distancias medias de movilidad diaria intermunicipal en Gran Canaria

Origen Destino Censo tiempo medio (en minutos) Tiempo medio estimado (en minuto)

Diferencia Distancia media estimada (en metros) GC Norte GC Norte 34 25 9 20.364 GC Norte GC Sur 43 41 2 42.989 GC Sur GC Norte 32 34 -2 36.021 GC Sur GC Sur 27 19 8 18.169

Fuente: INE. Censo de Población y Viviendas 2001; y elaboración propia.

El cálculo del tiempo medio de desplazamiento por modo de transporte, tanto para desplazamientos intermunicipales como intramunicipales, arroja una diferencia positiva entre el tiempo en vehículo particular y el tiempo en guagua. Agrupando los desplazamientos por MLT, se observa como los mayores tiempos de desplazamiento para ambos modos corresponden a los que se realizan entre los MLT Norte y Sur, correspondiendo los menores tiempos de desplazamientos a los realizados dentro de los propios MLT.

Tabla 2. Tiempo medio de desplazamiento por motivo trabajo o estudios según modo en Gran Canaria

MLT Origen MLT Destino

Tiempo-Guagua Coche/Moto Tiempo- Diferencia: Guagua-Coche/Moto Gran Canaria

Norte Gran Canaria Norte 32 24 8

Gran Canaria

Norte Gran Canaria Sur 50 42 8

Gran Canaria

Sur Gran Canaria Norte 45 32 13

Gran Canaria

Sur Gran Canaria Sur 29 20 9

Fuente: INE. Censo de Población y Viviendas 2001; y elaboración propia. 3.2 Tenerife

La orografía de Tenerife presenta similitudes con la de Gran Canaria, aunque con un mayor desarrollo histórico en la zona Noreste, que engloba los municipios de Buenavista del Norte, Los Silos, Icod de los Vinos y Garachico, que fueron un centro económico de relevancia en el pasado. El centro de la isla, dominado por el Parque Nacional del Teide, conforma una distribución de la población como un anillo costero con un centro vacío de escasa permeabilidad.

Gráfico 12. Acceso a los puestos de trabajo en 20 minutos, Tenerife

Gráfico 14. Acceso a puestos de trabajo en 40 minutos, Tenerife

Gráfico 16. Índice de accesibilidad Tenerife 30 minutos

Observamos que los ocupados de los municipios del MLT Noreste son los que pueden alcanzar el mayor número de puestos de trabajo si están dispuestos a dedicar entre 20 y 30 minutos de su tiempo al desplazamiento, pudiendo alcanzar en muchos de los casos hasta 215.000 y 230.000 puestos de trabajo potenciales, respectivamente. Sin embargo, los ocupados que residen en municipios pertenecientes al MLT Sur, así como en Los Silos, Garachico e Icod de los Vinos, aunque estén dispuestos a dedicar 40 minutos de su tiempo, el número de puestos de trabajo que pueden alcanzar es bastante menor, no superando en ningún caso los 86.000 en el Sur, y, particularmente en Buenavista del Norte y Garachico, no superan los 40.000.

Ahora bien, si lo que tenemos en cuenta es el índice de accesibilidad calculado con competencia del mercado laboral, los resultados son muy diferentes para 20, 30 y 40 minutos.

La mayor accesibilidad laboral en 20 minutos se da en los municipios del Noreste y del Sur. La explicación en el último caso se debe a la escasa competencia laboral que tienen los residentes en la zona de Adeje y Guía de Isora, si limitamos el tiempo de desplazamiento al trabajo a 20 minutos.

En el mapa de accesibilidad con competencia de 30 minutos destaca la zona Sur como la mejor posición estratégica, al igual que ocurre en los pueblos de la zona costera de Fasnia y en el norte de Arico. Así, la no adscripción de Arico a uno de los dos MLT limítrofes, Noreste o Sur, se confirma en este mapa, ya que los residentes llegan a ambos MLT en el tiempo dado.

Sin embargo, a medida que estamos dispuestos a dedicar más tiempo al desplazamiento al trabajo, observamos como la accesibilidad disminuye en los municipios del Noreste, se mantiene en los del Sur y se eleva considerablemente en Arico, Fasnia y Güímar, tanto en la zona costera como en las medianías, dando un carácter de posicionamiento estratégico a estos municipios cuando se está dispuesto a dedicar mayor tiempo al desplazamiento, como observamos en el mapa de 40 minutos.

La distancia media estimada en los desplazamientos al trabajo en Tenerife oscila entre los 8 kilómetros que recorren los que residen en el MLT Norte y trabajan en el mismo MLT, y los 72 kilómetros de los que residen en el MLT Sur y trabajan en el MLT Noreste. Sin embargo, el tiempo medio estimado coincide para el primer desplazamiento (Norte-Norte), siendo este de 10 minutos, y no coincide en el segundo caso, ya que el mayor tiempo de desplazamiento estimado se realiza entre el MLT Norte y el MLT Sur, y es de 66 minutos; la razón se deriva de las características de la red viaria. En Tenerife, las diferencias entre los tiempos de desplazamiento al trabajo censales y estimados no son muy significativas, a excepción de los tiempos de desplazamiento entre los MLT Sur y Norte, que atribuimos a errores censales ya que consideramos que los tiempos declarados no son realistas y el número de individuos que hacen este recorrido es muy reducido.

Tabla 3. Tiempo y distancias medias de movilidad diaria intermunicipal en Tenerife

Origen Destino Censo tiempo medio (en minutos) Tiempo medio estimado (en minutos)

Diferencia Distancia media estimada (en metros) TF Noreste TF Noreste 28 14 14 13.271 TF Noreste TF Norte 30 24 6 26.839 TF Noreste TF Sur 50 53 -3 68.517 TF Norte TF Noreste 44 27 17 31.172 TF Norte TF Norte 19 10 9 8.008 TF Norte TF Sur 67 66 1 64.832 TF Sur TF Noreste 31 58 -27 71.843 TF Sur TF Norte 26 61 -35 59.664 TF Sur TF Sur 26 18 8 17.547

Fuente: INE. Censo de Población y Viviendas 2001; y elaboración propia.

La siguiente tabla contiene el tiempo medio de desplazamiento por modo de transporte, tanto para desplazamientos intermunicipales como intramunicipales. La diferencia entre el tiempo en vehículo particular y el tiempo en guagua es siempre positiva, a excepción de los desplazamientos entre el MLT Norte y el MLT Sur, que atribuimos, al igual que lo ocurrido en la información de la anterior tabla, a errores censales. De forma similar, los tiempos de desplazamiento entre los MLT Sur y Norte se pueden considerar poco realistas. Al agrupar los desplazamientos por MLT, observamos como los mayores tiempos de desplazamiento para ambos modos corresponden a los que se realizan entre los MLT Noroeste y Sur, correspondiendo los menores tiempos de desplazamientos a los realizados dentro de los MLT.

Tabla 4. Tiempo medio de desplazamiento por motivo trabajo o estudios según modo en Tenerife

MLT Origen MLT Destino

Tiempo-Guagua Coche/Moto Tiempo- Diferencia: Guagua-Coche/Moto Tenerife

Noroeste Tenerife Noroeste 31 23 8

Tenerife

Noroeste Tenerife Norte 40 29 11

Tenerife

Noroeste Tenerife Sur 55 50 5

Tenerife Norte Tenerife Noroeste

50 44 6

Tenerife Norte Tenerife Norte 23 17 6

Tenerife Norte Tenerife Sur 44 67 -23

Tenerife Sur Tenerife

Noroeste 41 31 10

Tenerife Sur Tenerife Norte 34 26 8

Tenerife Sur Tenerife Sur 28 20 8

Fuente: INE. Censo de Población y Viviendas 2001; y elaboración propia. 4. Conclusiones

El análisis de las condiciones de accesibilidad que facilitan la movilidad diaria entre los lugares de residencia y trabajo arroja resultados que se puede caracterizar, en términos generales, como relativamente buenos, a pesar de las diferencias entre las distintas fuentes de información. Excluyendo los desplazamientos diarios entre islas, menos frecuentes y más costosos en tiempo y desembolso, gran parte de la población residente en Canarias emplea menos de media hora para llegar de su casa al lugar de trabajo. Se detecta la lógica relación positiva entre el tiempo empleado en los desplazamientos y la distancia superada.

Algunas de las desviaciones que se observan en esta relación positiva entre tiempo y distancia se deben a problemas de fiabilidad en las fuentes estadísticas, mientras que otras están vinculadas con los fenómenos de congestión. En las áreas metropolitanas de Tenerife y Gran Canaria, los trabajadores pueden acceder desde sus lugares de residencia a un amplio número de empleos relativamente cercanos, pero se ven obligados a aceptar una velocidad de desplazamiento inferior cuando intentan superar estas distancias relativamente cortas.

Otra forma de aproximarse a los fenómenos de congestión es la comparación entre los tiempos estimados a través de la distancia y velocidades medias según tipo de carretera, por un lado, y los tiempos declarados en el Censo de Población de 2001, por otro. Se detecta una relación positiva entre la magnitud de las desviaciones entre ambos valores y la densidad y el peso demográfico de los MLT. En las áreas metropolitanas de Tenerife y Gran Canaria, los tiempos declarados superan los estimados en 14 y 9 minutos, respectivamente, desviaciones amplias si se tienen en cuenta las distancias relativamente cortas que se recorren. Estos resultados confirman que las velocidades medias en los desplazamientos diarios son inferiores en zonas de mayor densidad demográfica, ya que ésta provoca la correspondiente intensidad en los flujos de movilidad diaria, especialmente en aquellas áreas en las que el fenómeno de suburbanización es más pronunciado.

Bibliografía.

BARTELME, N. (2000): Geoinformatik. Modelle, Strukturen, Funktionen. Springer. Berlin.

BOSQUE SENDRA, J. (1997): Sistemas de Información Geográfica. RIALP. Madrid. BOSQUE SENDRA, J. y A. MARRERO JÍMENEZ (2004): Sistemas de Información Geográfica y localización de instalaciones y equipamientos. RA-MA Editorial.

COS DE GUERRA, O. (2004): “Valoración del método de densidades focales (kernel) para la identificación de los patrones espaciales de crecimiento de la población en España” GeoFocus (Artículos), nº 4, págs. 136-165.

GEURS, K. T. y J. R. RISTSEMA VAN ECK (2001): Accesibity measures: review and applications. Urban Research Centre, Utrecht University.

GOBIERNO DE CANARIAS (1998): Libro Blanco de los Transportes en Canarias. Consejería de Turismo y Transportes. Dirección General de Transportes.

GODENAU, D. et al. (2005): “Aproximación a las estructuras económicas insulares y locales”. En Consejo Económico y Social de Canarias, Informe Anual 2005, Las Palmas de Gran Canaria.

GODENAU, D. y S. ARTEAGA HERRERA (2003): La movilidad en los mercados locales de trabajo de Tenerife. Área de Desarrollo Económico del Cabildo de Tenerife, Santa Cruz de Tenerife.

GUTIÉRREZ PUEBLA, J. y M. GOULD (2000): SIG: Sistemas de Información Geográfica. Editorial Síntesis. Madrid.

HERNÁNDEZ LUIS, J. A. (2002): “Temporal accessibility in archipelagos: inter-island shipping in the Canary Islands”. Journal Transport Geography, 10, págs. 231-239.

HERNÁNDEZ LUIS, J. A. (2004): “The role of inter-island air transport in the Canary Islands”. Journal Transport Geography, 12 págs. 235-244.

INE (2001): Censo Población y Vivienda 2001. Instituto Nacional de Estadística. KAWABATA, M. (2003): “A GIS-based analysis of jobs, workers and job access in Tokyo”. CSIS. Discussion Paper No. 57.

MARKI y FOLKESSON (1999): Accessibility Measures for Analysis of Land Use and Travelling with Geographical Information Systems. Urban Transport Systems. The 2nd _{KFB-Research Conference. Lund, Suecia, 7-8 de junio de 1999.}

THURSTAIN-GOODWIN , M. y D. UNWIN (2000): Defining and delineating the central areas of towns for spatical monitoring using continuous surface representations. Centre for Advanced Spatial Analysis (CASA). University College London (UCL).