EL SERVICIO PORTUARIO DE
PRACTICAJE EN ESPAÑA
Alumno: Álvaro Bravo Fernández
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EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE EN ESPAÑA
Índice
1. INTRODUCCIÓN. OBLIGATORIEDAD DEL SERVICIO DE PRACTICAJE.... 5
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS. ... 9
3. LOS PRÁCTICOS. OBJETIVO. HABILITACIÓN. ... 13
3.1 Habilitación temporal como prácticos. ... 14
3.1.1 Procedimiento para la selección de la habilitación temporal.. 14
4. AUTORIDAD PORTUARIA. PRACTICAJE, SERVICIO PORTUARIO. ... 16
4.1 Definición, gestión y prestación del servicio de practicaje... 16
4.2 Competencias de la Administración Marítima. ... 17
4.3Competencias de la Autoridad Portuaria. ... 17
4.4 Responsabilidad. ... 18
4.5 Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio de practicaje. 18 5. FEDERACIÓN DE PRÁCTICOS DE PUERTO DE ESPAÑA Y COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO. ... 20
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5.2 Colegio Oficial Nacional de prácticos de Puerto. ... 21
5.2.1 Objetivos esenciales. ... 21
5.2.2 Las funciones. ... 22
5.3 EMPA Asociación Europea de Prácticos Marítimos. ... 22
5.4 IMPA Asociación Internacional de prácticos Marítimos. ... 24
6. CORPORACIONES DE PRÁCTICOS DE PUERTO. ... 26
6.1Corporaciones. ... 26
6.2 Número de servicios realizados por práctico en el año 2013. ... 31
7. LAS TAREAS DEL PRÁCTICO. PROCEDIMIENTO. ... 34
7.1 Bridge Resources Management / Bridge Team Management. ... 36
7.2 Notificación a las autoridades de las deficiencias observadas en los buques durante la prestación del servicio de practicaje. ... 39
8. MEDIOS PARA TRASBORDO DE LOS PRÁCTICOS. ... 46
8.1 Escalas de práctico. Colocación y construcción. ... 46
8.2 Cabos. ... 48
8.3 Escalas reales utilizadas en combinación con escalas de práctico. ... 48
8.4 Elevadores mecánicos de práctico. ... 49
8.5 Acceso a la cubierta. ... 50
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9. EQUIPOS Y MEDIOS MATERIALES PARA DESARROLLAR EL SERVICIO.
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9.1 Lanchas. ... 52
9.2 Material electrónico. ... 53
10. EXENCIONES A LA OBLIGATORIEDAD DE UTILIZACIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE. ... 57
11. DERECHO DEL PRACTICAJE. DOCTRINA Y NORMATIVA. ... 59
11.1 Regulación y doctrina internacional ... 59
11.1.1 Naturaleza del practicaje ... 62
11.1.2 Obligaciones de las partes ... 63
11.1.3 Características del contrato ... 65
11.1.4 La responsabilidad del práctico ... 67
11.1.5 Responsabilidad del armador por actos del práctico. 69 11.2 Regulación en España ... 71
11.2.1 Fuentes ... 71
11.2.2 El servicio de practicaje en España ... 72
11.2.3 El contrato de practicaje en España ... 78
11.2.4 Responsabilidad civil y administrativa de los prácticos en España ... 79
11.2.5 Los pliegos de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en cada puerto ... 83
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12. CONCLUSIONES ... 85 13. BIBLIOGRAFÍA ... 86 14. ANEXOS
ANEXO 1 Reglamento General de Practicaje
ANEXO 2 TRLPEMM sobre practicaje Art. 126 y Título III (servicio de practicaje).
ANEXO 3 Orden Fom 2417-2007, de 25 de julio, se regula el reconocimiento de la capacitación profesional para la prestación de los servicios de practicaje portuario.
ANEXO 4 Instrucción de servicio nº 5/01, sobre valoración para la selección de profesionales de reconocida experiencia para ser habilitados temporalmente como prácticos por el artículo 16 del reglamento general de practicaje.
ANEXO 5 Pliego P. P. del puerto de Vigo
ANEXO 6 Pliego P. P. del puerto de Villagarcía de Arosa
ANEXO 7 Ley 42/2002, de 14 de noviembre, de creación del Colegio de Prácticos de Puerto.
ANEXO 8 Cursos de formación continua para prácticos
ANEXO 9 Orden Fom 1621/2002, de 20 de junio, por la que se regulan las condiciones para el otorgamiento de exenciones al servicio portuario de practicaje.
ANEXO 10 Instrucción núm 5/2014 sobre criterios en materia de concesión de exenciones en el servicio de practicaje.
ANEXO 11 Resolución OMI A. 159 (IV) Recomendaciones sobre el practicaje.
ANEXO 12 Resolución OMI A. 960 (23) Recomendaciones sobre el entrenamiento, la certificación y los procedimientos de operación para los prácticos marítimos
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1. INTRODUCCIÓN. OBLIGATORIEDAD DEL
SERVICIO DE PRACTICAJE.
Desde muy antiguo, la obligatoriedad del servicio de practicaje se ha basado en la necesidad de la defensa de la buena policía y del servicio general de un puerto, para lo cual declara imprescindible la asistencia del práctico con el fin de afianzar la seguridad de la navegación en las aguas del lugar, evitando que las conveniencias particulares dañen y perjudiquen a la general del puerto. Es por ello que, desde tiempo inmemorial, el practicaje allí donde se estableció, más que obligado, fue necesario.
A lo largo de la historia ha habido infinidad de Reglamentos que han hecho obligatorio el Practicaje y otros que, por diferentes motivos - la ceguera de nuestros dirigentes, intereses económicos y muy particulares que tratan de imponerse al interés general, etc. - han relajado esa obligatoriedad para algunos puertos.
Y es que la maniobra de aproximación de los buques a puerto es uno de los aspectos más peligrosos de la navegación.
El buque está restringido en sus movimientos, tanto por la superficie de maniobra disponible, como por la profundidad o sonda y velocidad de gobierno y sujeto a condiciones medioambientales locales de viento y corriente con las que no está familiarizada la tripulación. Con estas limitaciones el capitán se ve obligado a interactuar con otros buques y embarcaciones. Por la noche ve disminuida su capacidad de detección y de localización directa de luces y marcas por la contaminación lumínica existente en la costa. A estos factores se pueden unir otras limitaciones técnicas del buque y todos juntos hacen que en la proximidad de puerto cristalicen todas las deficiencias, cualquiera que estas sean, y existan más probabilidades de que ocurra un grave accidente que en mar abierto.
El Servicio de Practicaje tiene como misión específica la de velar, en su ámbito de competencia, por la seguridad de la vida humana, la seguridad marítima y de la navegación y la protección del medio ambiente.
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El practicaje es un servicio universal, obligatorio en España para buques de más de 500 GT (toneladas GT o gross tons) o de cualquier tamaño si transportan mercancías peligrosas. Está dirigido a garantizar la seguridad del puerto, de las instalaciones portuarias, del buque, del medio ambiente y de la vida humana. Está catalogado como un servicio realizado bajo licencia y fuertemente regulado por su incidencia en la seguridad de la navegación y por su carácter de interés general.
Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a los capitanes de buques y artefactos flotantes, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y en los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el Reglamento General de Practicaje, así como en aquellas otras disposiciones normativas o contractuales que le sean de aplicación.
Este servicio se presta a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan de la estación de practicaje.
Dicho de otra forma el práctico es un marino experimentado y especializado, tanto en el manejo de los buques como en las circunstancias locales, quien embarca a bordo tanto al llegar el barco a las aguas portuarias como para salir de ellas conllevando con el capitán las tareas de navegación y maniobra.
Debido a sus altos conocimientos acerca de las profundidades por donde ha de pasar el buque, ayudas a la navegación como boyas, marcas, etc.; fondeaderos y boyas de codera; características de los atraques, pantalanes, muelles; mareas y corrientes de marea; potenciales peligros y zonas peligrosas; reglamentos y normas portuarias, etc..., es considerado un asesor para la dirección náutica del buque en puerto, y como tal asesor en ningún caso la presencia del práctico priva al capitán del mando de su nave.
Según ha ido progresando la navegación, aumentando el tamaño de los barcos, la variedad y características de sus cargamentos y la densidad del tráfico marítimo, el practicaje ha supuesto, además de la ayuda al capitán, un importante elemento de protección de la zona ante los graves efectos que los accidentes pueden suponer respecto a sus habitantes, bienes y medio ambiente. Por ello la intervención de la Administración respecto a esta actividad ha ido aumentando y en muchos países el practicaje es considerado como un Servicio Público Esencial.
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Aunque hay quien asimila la función del práctico a la del controlador de vuelo en los aeropuertos, hay grandes diferencias ya que en el tráfico aéreo el piloto siempre maniobra el avión participando el controlador mediante información e instrucciones desde la torre de control sin ser piloto. En cambio el práctico también es marino como el capitán y embarca y actúa a bordo del buque de forma directa. Maniobrar un barco de cierto tamaño en puerto suele requerir también la participación de otros servicios: los remolcadores, embarcaciones especiales más pequeñas que contribuyen a mejorar la capacidad de maniobra y los amarradores, equipos de personas que colocan amarras o cabos que sujetan el barco a tierra. Ambos ayudan a atracar y afirmar el buque con seguridad al muelle en el lugar asignado, dirigidos y coordinados por el práctico.
La profesión de práctico es muy antigua y bastante atípica, habiendo ido adaptándose a la evolución de los buques de los puertos y del tráfico marítimo.
Actualmente sus funciones principales son:
Navegar y maniobrar el buque en puerto en colaboración con el Capitán.
Contribuir a la organización y coordinación del tráfico simultáneo y próximo al barco.
Organizar y coordinar las operaciones de remolcadores y amarradores.
Observar el funcionamiento de los elementos de maniobra del barco y comunicar, en su caso, las deficiencias a la Autoridad Marítima.
Participar en las medidas de prevención de la seguridad y emergencias respecto a la navegación en las aguas portuarias.
A nivel mundial el sistema más habitual permite que la gestión del Servicio de Practicaje se realice por los propios profesionales que disponen de sus propias embarcaciones, instalaciones y personal auxiliar.
Por razones de seguridad el sistema no suele liberalizarse. La competencia y el control de la Administración se establece en aspectos básicos con carácter de mínimos como:
La fijación de los requisitos para la obtención y mantenimiento de la licencia de práctico.
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La determinación de las tarifas del servicio para cada puerto, zona o fondeadero.
No obstante dicha intervención de la Administración puede alcanzar mayores niveles, llegando a suponer en algunos casos que los prácticos sean funcionarios, empleados de los Estados o de Administraciones Locales o Autoridades Portuarias.
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2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
Generalmente se admite que la denominación actual de práctico es una abreviatura de “piloto práctico” posiblemente porque en sus inicios únicamente se requería a estos profesionales el conocimiento del lugar en que ejercían su actividad.
En casi todos los idiomas de nuestro entorno su nombre tradicional se derivó de las palabras holandesas “peilen” (medir) y “loot” (escandallo), relacionadas con la práctica de otros tiempos de navegar con una sonda manual para conocer el calado y la morfología de los fondos marítimos. Sin embargo de forma creciente se ha ido imponiendo el nombre de “piloto” expresado en cada idioma.
Algunos historiadores encuentran en los viajes marítimos de los romanos la presencia de algunos tripulantes que desempeñaban funciones que pudieran constituir un antecedente de los prácticos. Pero es en la Baja Edad Media cuando aparece la figura del “leman” (que proviene del vocablo inglés "helman". Helm-man: hombre del timón, timonel), encargado de la fijación de la ruta náutica. En 1282 el “Libre del Consolat de mar” de Barcelona en su capítulo 249 establece: “Cuando un patrón que ajusta fletes o es fletado para ir a cierta parte y por no tener seguridad ni él, ni ninguno de los que van en la nave, en aquel destino, tiene que alquilar piloto que lo sepa, y este afirma y dice al patrón que sabe con certeza el paraje a donde él quiere ir”.
A partir del siglo XIV las referencias específicas a los “lentsman”, “locmads”, “lemanes” o pilotos costeros son numerosas. El Consulado de Bilbao (1511-1830) en la Ordenanza de Lemanajes de 1561, reglamentó la actividad estableciendo “que es función del piloto “leman” entrar y sacar las naves y navíos”, imponiendo la obligatoriedad de superar exámenes para ejercer esta profesión, fijando sus retribuciones e imponiendo sanciones incluso corporales en los casos “de los delitos más graves”. También “Las ordenanzas de la gente de mar en Sanlucar” de 1590, regulan las actividades de los entonces llamados pilotajes.
Pero lo más destacable son las Ordenanzas Generales del Consulado de Bilbao de 1737 que bajo la influencia de las Ordenanzas de la Marina francesa de 1681 establecen en su capítulo 24 el practicaje obligatorio y en el “veintiséis” (treinta y ocho apartados) trata “De los pilotos lemanes, o de costa, y lo que deberán hacer, y llevar por razón de sus Limanges o Atuages” definiéndolos “como aquel que con título de Prior y Cónsules se dedica a entrar en el Puerto los Navíos, que se presentan, hasta ponerlos en el Surgidero acostumbrado, y después, cuando han de salir al Mar, sacarlos hasta fura de Barra, mediante los salarios, y emolumentos que se establecen”.
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Asimismo establece “que para ser admitido al examen, deberá tener cualquiera que pretenda el tal Titulo de Piloto Leman, á lo menos veinticuatro años de edad, y haber navegado cuatro años fuera de esa Costa en alta Mar; y será preguntado en el examen (entre otras cosas) de las maniobras, y Aparejos de los Navíos, y especialmente, de los cursos, y mareas, bancos, escollos, corrientes, puntas, y cabos en esta Costa, y de los demás embarazos que puedan impedir la entrada, y salida de las Rías, Puertos, y Surgideros de ella”.
Estas Ordenanzas establecían de manera pormenorizada las obligaciones y derechos de los pilotos lemanes. Su responsabilidad por los perjuicios que pudieran derivarse de su actuación. Se recoge en el apartado XI que “todo Piloto Leman que por ignorancia, malicia, embriaguez, ú otro motivo, hiciere varar, ó perder algún Navío; además de estar obligado á pagar con sus bienes los daños que causare, será privado de oficio, y castigado por todo rigor”.
Las lanchas de los pilotos lemanes “tripuladas con siete remos, a saber, seis hombres y un muchacho” montaban guardia en el mar a la distancia fijada por el Consulado en espera de atisbar alguna embarcación momento en el que partían en su busca originándose regatas pues el que primero llegaba era el que conseguía el trabajo de guiarlos al puerto y los consiguientes ingresos.
En las “Ordenanzas de la gente de mar de Sanlucar “ de 1590 se establece: “Que cualquiera Nao que fure tocada en la Mar por cualquier Piloto de esta ciudad, con su barco, que otro piloto no la pueda meter en el Puerto de esta ciudad, ni sacarla de él, so pena de que por el mismo hecho haya perdido el Pilotaje que en ello ganare, y sea para el Piloto que primero la tocó, y demás pague quinientos maravedíes, y esté diez días preso en la cárcel; todo lo cual proceda y haya lugar cuando el Piloto que la tocó estuviere en esa ciudad, y acudiere a meter la dicha Nao por la Barra, al tiempo que la dicha Nao demandare Piloto”.
Lo mismo ocurría en otros puertos lo que explica que rememorando aquellas carreras anualmente se celebre en Amberes la llamada “regada de los prácticos”.
Las Ordenanzas de la Ilustre Universidad, Casa de Contratación y Consulado de San Sebastián de 1766 también regulan en detalle el nombramiento y la actuación de los pilotos-lemanes y prácticos de costa.
Pero desde principios del siglo XIX empieza a limitarse, hasta la supresión, la autonomía del consulado con la creación de la figura del “Capitán de Puerto” y finalmente la aplicación del Código de Comercio.
Actualmente el servicio portuario de practicaje en España se ha regulado de forma detallada por el Reglamento General de Practicaje, aprobado por Decreto de 4 de julio de 1958, que estableció una uniformidad de las reglas aplicables en todos los puertos españoles en relación con dicho servicio.
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La Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, viene a variar sustancialmente las disposiciones contenidas en el Reglamento General de Practicaje; por una parte, porque considera el practicaje como un servicio portuario gestionado por las Autoridades Portuarias, y por otra, porque deja de tener vigencia la dependencia orgánica del servicio portuario de practicaje del Ministerio de Defensa, asumiéndola las Autoridades Portuarias en aquellos aspectos relacionados con las condiciones técnicas, económicas y de calidad con que el servicio debe ser prestado, y la Administración marítima en todas las cuestiones relativas a la seguridad marítima.
Por lo expuesto, se hace necesario dictar normas específicas de desarrollo del régimen por el que se ha de regir el practicaje según la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de acuerdo con las prescripciones del Derecho internacional y expresamente de las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) relativas al practicaje, valorando igualmente los sistemas de los países de nuestro círculo de cultura, en especial el vigente en el resto de los Estados de la Unión Europea.
De este modo, el Reglamento recoge en su texto todas aquellas disposiciones aplicativas de la Ley 27/1992 en materia de practicaje, de forma que se constituya en un instrumento adecuado para una aplicación ordenada y sistemática de la misma a fin de garantizar, en último término, la plena efectividad de este servicio. Se ha dado así cumplimiento al mandato legal en aquellos puntos concretos en que se precisaba un posterior desarrollo reglamentario dejando otros niveles de regulación a disposiciones normativas de ejecución del Reglamento o a las disposiciones contractuales que le sean de aplicación.
Teniendo en cuenta que el practicaje se integra, como un eslabón fundamental, en la consecución de los objetivos de la política de Marina Mercante que establece la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, entre los que tiene un destacado papel la seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en el mar, la buena organización de la operatividad de los puertos y la protección del medio ambiente marino, se han regulado los requisitos exigidos a los prácticos incluyendo, no solamente los referentes a la titulación y los profesionales necesarios para acceder a la habilitación de práctico mediante la superación de las pruebas de aptitud correspondientes, sino también los cursos de formación permanente y de reciclaje, así como las pruebas de suficiencia para acreditar tales extremos, tanto en los puertos calificados de interés general como en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas.
Asimismo, el Reglamento, recogiendo los preceptos de la Ley que desarrolla, contiene la regulación del servicio portuario de practicaje (naturaleza, formas de gestión, condiciones de prestación, y obligatoriedad de su utilización y sus excepciones); la regulación con carácter excepcional y tasado de la actividad privada del practicaje, garantizando en todo caso el equilibrio económico de la explotación del servicio portuario de practicaje y el ámbito de su prestación; la ordenación del servicio en relación con la seguridad marítima (condiciones técnicas de su prestación, discrepancias que en ésta puedan surgir y
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disponibilidad del servicio); la regulación de la responsabilidad civil en que pudieran incurrir los prácticos en el ejercicio de sus funciones y el desarrollo de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en materia de infracciones y sanciones relativas al practicaje, sin alterar la naturaleza o límites de las que la Ley establece, a efectos de contribuir a una más correcta identificación de las conductas infractoras y a una más precisa determinación de las sanciones.
Igualmente, este Reglamento regula aquellos supuestos en que deban establecerse servicios de asesoramiento y asistencia a la navegación en aguas extraportuarias en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, a fin de salvaguardar la seguridad marítima y de la navegación en aquellos espacios marítimos en los que exista un elevado nivel de tráfico marítimo o en los que se cuente con dispositivos de separación de tráfico, debidamente autorizados por la Organización Marítima Internacional (OMI).
(ANEXO 1 RD 393/96, de 1 de Marzo, por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje).
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3. LOS PRÁCTICOS.OBJETIVO.HABILITACIÓN.
Anteriormente ya se ha indicado que el práctico tiene como misión la de velar por la seguridad de la vida humana, la seguridad marítima y de la navegación, la protección del medio ambiente y preservar de daños las instalaciones portuarias y evitar la congestión en los puertos. Todo ello al mismo tiempo que lleva a cabo su objetivo básico que, igual que en el pasado, sigue siendo lograr que los buques entren, atraquen y salgan de los puertos con la seguridad que se establece en las normas vigentes.
Los prácticos experimentados consideran que se requiere buena salud, especialmente en lo que respecta a condiciones físicas y capacidades visuales. De hecho, han de someterse a un programa de reconocimientos físicos periódicos que certifiquen su aptitud. También es indispensable contar con serenidad y pericia para evaluar adecuadamente los riesgos y afrontar en ocasiones diferentes situaciones difíciles, e incluso de emergencia, siendo básico conocer muy bien la zona, sus circunstancias meteorológicas, las corrientes y las mareas.
La Organización Marítima Internacional (OMI) establece un plan de estudios que ha de llevarse a cabo adaptado a la zona para la que los candidatos deseen ser habilitados. Así como la forma en que debe llevarse a cabo el reciclaje de los prácticos en activo, programas de formación inicial y continua que cada Estado organiza y reglamenta.
Su preparación ha cambiado sustancialmente. Antiguamente casi la única exigencia era que conocieran el lugar donde prestaban sus servicios. En la actualidad, aunque corresponde a la Administración Marítima determinar “los requisitos profesionales y de titulación mínimas que deberán reunir, los aspirantes a prácticos”, se les exige que sean capitanes de la marina mercante con experiencia en el mando de buques para poder realizar las pruebas teóricas que, además de demostrar un conocimiento avanzado del idioma inglés, suelen referirse a sistemas de balizamiento, luces y señales, canales, rumbos, organización del tráfico, mareas y profundidades, fondeaderos, ayudas a la navegación, comunicaciones, maniobras, legislación marítima, etc,
Una vez superadas estas pruebas se realizarán otras en el puerto específico en donde los interesados se planteen realizar sus funciones como práctico.
(ANEXO 3 Orden Fom 2417-2007, de 25 de julio, se regula el reconocimiento de la capacitación profesional para la prestación de los servicios de practicaje portuario.)
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3.1 HABILITACIÓN TEMPORAL COMO PRÁCTICOS.
Con carácter excepcional, cuando por el incremento del tráfico de buques o por otras causas de reconocida urgencia, el número de prácticos de un puerto o grupo de puertos no pudiera atender eficientemente el servicio portuario de practicaje, la Autoridad Portuaria, oída la corporación de prácticos o entidad que la sustituya si la hubiera, podrá autorizar la prestación temporal del servicio de practicaje a prácticos previamente habilitados por la Dirección General de la Marina Mercante, de conformidad con lo establecido en la normativa.
De no existir prácticos previamente habilitados para cubrir esa plaza, la Dirección General de la Marina Mercante, podrá habilitar temporalmente a prácticos que estén prestando sus servicios en otros puertos para que provisionalmente puedan atender el servicio en el puerto que carezca de suficiente número de efectivos, previo informe de la Autoridad Portuaria de la que aquéllos dependan.
En el caso de que tampoco se pudiera disponer de los prácticos de otros puertos, la Dirección General de la Marina Mercante podrá proceder a la habilitación temporal de profesionales de reconocida experiencia que cuenten con los requisitos de titulación y de experiencia profesional exigidos para ese puerto, por un período de tiempo que en ningún caso podrá ser superior al término durante el cual subsista la razón o causa que determine la adopción de esta medida.
En estos supuestos de habilitación temporal, la Dirección General de la Marina Mercante fijará previamente la duración del período de prácticas en función de las circunstancias que concurran en cada puerto o grupo de puertos.
3.1.1 Procedimiento para la selección de la habilitación
temporal.
El procedimiento para la selección del práctico temporal lo iniciará la Autoridad Portuaria, que remitirá la solicitud a la Dirección General de la Marina Mercante, ya sea directamente o través de la Capitanía Marítima que corresponda.
La DGMM solicitará al Colegio Oficial de Prácticos la posibilidad de habilitar un práctico ya en ejercicio. Si no se encontrase ningún práctico en ejercicio
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interesado en cubrir la plaza temporalmente vacante se haría pública la oferta, a través de las Capitanías Marítimas, a los capitanes que pudiesen estar interesados a los cuales se les valoraría su experiencia profesional.
A título orientativo se valorarán y puntuarán los siguientes conceptos:
Puntuación Tiempo prestado como Práctico en el puerto
para el que se pide la habilitación. Hasta 6 puntos* Tiempo prestado como Práctico en otros puertos. Hasta 4 puntos* Exención para el puerto en que se pide la
habilitación. Hasta 3 puntos*
Maniobras realizadas en el puerto para el que
se pide la habilitación. Hasta 3 puntos*
Años de mando en buques =/> 1000 GTs (en
los últimos diez años) Hasta 3 puntos*
Tener aprobada la primera parte de las
pruebas para el practicaje. 2 puntos
Cursos realizados sobre el practicaje. 1 punto
Total 22 puntos
Finalizado el proceso de valoración de experiencia en base a los conceptos anteriores, se seleccionaría al candidato con mayor puntuación una vez realizado un periodo de prácticas.
(ANEXO 4 Instrucción de servicio nº 5/01, sobre valoración para la selección de profesionales de reconocida experiencia para ser habilitados temporalmente como prácticos por el artículo 16 del reglamento general de practicaje.)
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4. AUTORIDAD PORTUARIA. PRACTICAJE,
SERVICIO PORTUARIO.
Según el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en sus artículos 108 y 109, se establece el concepto y clases de servicios portuarios, así como el régimen de prestación y título habilitante.
Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean necesarias para la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias. Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en sus artículos 108 y 109, se establece el concepto y clases de servicios portuarios, así como el régimen de prestación y título habilitante.
Estando aquí incluido el servicio de practicaje como servicio portuario técnico-náutico y regulado en la misma ley.
4.1 Definición, gestión y prestación del servicio de practicaje.
Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de Prescripciones Particulares del mismo.
El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria (TRLPEMM Artículo 126. Definición y características del servicio de practicaje).
A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.
Los prácticos de puerto que realicen las funciones de practicaje deberán tener la adecuada cualificación profesional.
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4.2 Competencias de la Administración Marítima.
A la Administración Marítima le corresponde fundamentalmente en materia de gestión, habilitación, selección, formación y régimen de trabajo:
La determinación de la necesidad de la existencia en un puerto de un servicio de practicaje y las condiciones técnicas con que dicho servicio debe ser prestado.
La realización de las pruebas necesarias para habilitar como práctico de puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente.
Determinar las condiciones de formación permanente y de reciclaje, así como de las pruebas de suficiencia que deberán superar los prácticos para comprobar su debida cualificación técnica y aptitud física.
Determinar los tiempos máximos de trabajo efectivo de los prácticos y sus períodos mínimos de descanso, por razones de seguridad marítima.
Dirimir en relación a la seguridad marítima las discrepancias profesionales que pudiesen surgir entre los prácticos y la Autoridad portuaria.
La suspensión cautelar de la habilitación del práctico, por exigencias de seguridad en el servicio de practicaje, hasta resolución definitiva.
4.3 Competencias de la Autoridad Portuaria.
A la Autoridad Portuaria le corresponde:
La determinación del número de prácticos necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, y oído el comité de servicios portuarios y del Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto (órgano que ejerce la representación de los prácticos a nivel nacional).
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La selección de los aspirantes para la realización de las prácticas la realizará la Autoridad Portuaria de acuerdo con criterios basados en los principios de igualdad, mérito y capacidad.
La facilitación de la formación práctica en el puerto La expedición de los nombramientos.
4.4 Responsabilidad.
Un seguro de responsabilidad civil cubre la posible responsabilidad en que pudiesen incurrir los prácticos en la realización de su actividad. Esta responsabilidad está fijada en un máximo cuya cantidad está en relación, en caso de siniestro, con la unidad de arqueo bruto del buque para el que se presta el servicio.
Este arqueo bruto es el definido en los convenios internacionales suscritos por España y en las normas reglamentarias nacionales.
4.5 Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio de practicaje.
La prestación de los servicios portuarios se lleva a cabo por la iniciativa privada, rigiéndose por el principio de libre concurrencia, con las excepciones establecidas en esta ley y que la prestación de estos servicios portuarios requiere la obtención de la correspondiente licencia otorgada por la Autoridad Portuaria, la cual solo puede otorgarse previa aprobación del correspondiente Pliego de Prescripciones Particulares del servicio correspondiente.
El objeto de estas Prescripciones Particulares es la regulación de la prestación del servicio portuario básico de practicaje en los puertos nacionales.
Según esto, y para su aprobación, en primer lugar las Autoridades Portuarias aprueban los Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio portuario de practicaje una vez oído el Comité de Servicios Portuarios formado por organizaciones sindicales más representativas, asociaciones de operadores portuarios (remolque, amarre, consignatarios, etc..). Posteriormente las Autoridades Portuarias remitirán el Pliego a Puertos del Estado con el objeto de que, una vez recabado informe de la Dirección General de Marina Mercante, emita informe vinculante con anterioridad a su aprobación definitiva.
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Dichos Pliegos regulan, entre otras, las siguientes materias:
Objeto y ámbito geográfico del servicio portuario de practicaje. Requisitos de acceso a la prestación del servicio.
Condiciones de solvencia económico-financiera, técnica o profesional para hacer frente a las obligaciones resultantes del servicio.
Obligaciones de servicio público, de necesaria aceptación por parte de los prestadores del servicio de practicaje relativas a la continuidad y regularidad del servicio y las de cooperación con la Autoridad Portuaria en materia de seguridad, salvamento, lucha contra la contaminación, protección del medio ambiente, emergencias y extinción de incendios.
Medios humanos mínimos y su cualificación y medios materiales mínimos y sus características que serán los estrictamente necesarios para realizar las operaciones unitarias esperadas en el puerto.
Estructura tarifaria y tarifas máximas, así como los criterios para su actualización y revisión. También las tarifas que los prácticos podrán recibir cuando intervengan en servicios de emergencia, extinción de incendios, salvamento o lucha contra la contaminación.
Obligaciones de suministro de información a la Autoridad Portuaria. Garantías.
Penalizaciones.
Causas de extinción de la licencia.
Obligaciones de protección medioambiental y de contribución a la sostenibilidad.
Plazo de duración de la licencia.
(ANEXO 5 y 6 Pliegos de Prescripciones Particulares del Servicio Portuario Básico de Practicaje en los puertos de Vigo y Villagarcía de Arosa )
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5. FEDERACIÓN DE PRÁCTICOS DE PUERTO
DE ESPAÑA Y COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE
PRÁCTICOS DE PUERTO.
5.1 Federación de prácticos de puerto de España.
La Federación de Prácticos de Puerto de España, denominación con la que se la conoce tradicionalmente desde su constitución por R.O. de 9 de Marzo de 1909, constituye una Asociación integrada por los prácticos de número y los prácticos de los puertos de España, nombrados por la Autoridad competente de conformidad con la normativa legal aplicable.
Esta Federación, que goza de personalidad jurídica y patrimonio propio, representa y defiende las aspiraciones colectivas de los prácticos de puerto.
La organización ha sufrido profundos cambios en los últimos años, en los que la Federación ha sido sustituida por el Colegio como órgano representativo.
La Federación de Prácticos de Puerto de España, en el conocimiento de que los prácticos de puerto constituyen en la actualidad un conjunto de profesionales con suficientes señas de identidad e intereses comunes, con legítimas aspiraciones de agrupamiento corporativo y la posibilidad de coadyuvar muy eficazmente a la mejor prestación del servicio de practicaje y servir como órgano cualificado para participar en los procedimientos de elaboración de normas que puedan afectar a dicho servicio con carácter general, ha solicitado, en su momento, la creación de un Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.
En consecuencia de lo anterior, y según la Ley 42/2002 de 14 de noviembre, se creó el Colegio Oficial de ámbito nacional que, sin perjuicio de las competencias que en esta materia tienen constitucionalmente reconocidas las Comunidades Autónomas, atiende los referidos fines.
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5.2 Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.
Agrupa a todos los profesionales que disponen del nombramiento de práctico expedido por las autoridades competentes, a los prácticos de número de puerto y prácticos de puerto de España, así como a los prácticos de atraques otorgados en régimen de concesión.
5.2.1 Objetivos esenciales.
El Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto se constituye para la satisfacción de los siguientes objetivos esenciales:
Ordenar, en el ámbito de su competencia, el ejercicio de la profesión en el marco del ordenamiento jurídico español.
Procurar la observancia de la deontología profesional.
Representar y defender la profesión y los intereses profesionales de sus colegiados, sin perjuicio de las específicas competencias de los sindicatos en materia de relaciones laborales.
Realizar las actividades de interés general relacionadas con su profesión que estime oportunas o le encomienden los poderes públicos y colaborar con las Administraciones públicas en la salvaguardia de la seguridad marítima, de la vida humana en el mar y el medio ambiente marino.
Cualesquiera otros que el ordenamiento jurídico atribuya con carácter general a los colegios profesionales.
22 5.2.2 Las funciones.
Para la consecución de los objetivos esenciales antes señalados, el Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto desempeña, al amparo de la legislación sobre colegios profesionales, funciones de ordenación del ejercicio profesional, de representación y defensa de la profesión y de sus miembros, de servicio a los colegiados y de autoorganización.
5.3 E M P A. Asociación Europea de Prácticos Marítimos.
EMPA es una organización sin ánimo de lucro, creada en Amberes en 1963, por prácticos de la recién nacida Comunidad Europea.
En la actualidad EMPA agrupa a asociaciones de prácticos marítimos de países miembros del mar Báltico, mar del Norte, del océano Atlántico, del Mediterráneo y del Mar Negro.
Para cumplir con el doble reto del servicio de practicaje en relación con la seguridad y la competitividad del tráfico marítimo, los Prácticos Marítimos Europeos formularon y adoptaron la carta de EMPA en Amsterdam en mayo de 2011 en la 45 Reunión General de APEM.
En primer lugar, la carta trata de requisitos de seguridad, tales como la regulación del practicaje, medios de trasbordo del práctico, participación de prácticos en Port State Control y VTS, alta mar y practicaje en tierra, capacitación y certificación, la cooperación entre práctico y capitán, práctico y equipo de puente y el papel del práctico en seguridad marítima. En segundo lugar, la carta trata de requisitos de rendimiento de la organización/corporación de prácticos, tales como autonomía de gestión, las tarifas de practicaje, armonización de las bases del practicaje obligatorio y exenciones al practicaje o PECs (Pilot Exemption Certificates) e implementación de un sistema de gestión de calidad. En tercer lugar y en cuarto lugar, la carta recomienda centrarse en la sostenibilidad y en investigación y desarrollo.
23 Objetivos principales
Proporcionar un practicaje profesional y seguro.
Promover la enseñanza y formación de prácticos marítimos. Asegurar alto nivel de competencia profesional.
Desarrollo de normas de calidad y seguridad para prácticos marítimos. Crear miembros con profunda experiencia.
Asegurar la aptitud médica de los prácticos marítimos.
Participar y tomar parte activa en los programas de investigación de la UE.
Trabajar con los Servicios de Tráfico de Buques (VTS). Usar procedimientos de evaluación de la seguridad.
Trabajar con las Autoridades Portuarias y Capitanías Marítimas en cuestiones técnicas y de seguridad.
Estados miembros
ITALIA,
MALTA, NORUEGA, POLONIA,
PORTUGAL,
RUMANIA, RUSIA, ESLOVENIA,
EPAÑA, SUECIA,
TURQUÍA, UCRANIA,
REINO UNIDO,
BELGICA, HOLANDA, BULGARIA, CROACIA, DINAMARCA,
ESTONIA, FINLANDIA, FRANCIA, ALEMANIA,
GRECIA, IRLANDA Y GEORGIA
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5.4 I M P A. Asociación Internacional de Prácticos Marítimos.
La asociación se formó gracias a la iniciativa de asociaciones de prácticos de los cinco continentes, cuyos representantes se reunieron en Kiel, Alemania, en junio de 1970. IMPA se inició oficialmente en Amsterdam en mayo del año siguiente y, hasta la fecha, representa a más de 8,000 prácticos de 63 asociaciones en 54 países.
IMPA es una entidad sin ánimo de lucro con una perspectiva verdaderamente internacional. Busca lograr, como objetivo principal, la promoción del practicaje profesional íntegro y seguro y de dos maneras fundamentales.
En primer lugar, reúne a asociaciones de prácticos de todo el mundo, facilitándoles tratar intereses comunes, comparar conocimientos y poner en común sus experiencias para que IMPA formular opiniones y políticas que son convincentes y prácticas para implementar.
Con los años, este enfoque ha demostrado ser eficaz para alentar a los prácticos a ejercer su profesión con la confianza necesaria.
En segundo lugar, IMPA tiene voz en foros internacionales marítimos. Particularmente importante ha sido su acreditación como miembro consultivo, desde 1973, en la Organización Marítima Internacional (OMI). La OMI, que es un organismo especializado de las Naciones Unidas con más de 160 estados miembros, es la autoridad reconocida para establecer normas internacionales de seguridad marítima y prevención y control de la contaminación provocada por buques.
Representantes de IMPA hacen importantes contribuciones en diferentes aspectos del trabajo de la Organización a través de su continua y activa participación en sus numerosas reuniones del Comité y Subcomité y grupos de trabajo.
25 Oficina central del I M PA
IMPA tiene el privilegio de tener su sede a bordo del "HQS Wellington", un sloop único de la segunda guerra mundial amarrado en el río Támesis junto a las escaleras del Victoria Embankment de Londres.
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6. CORPORACIONES DE PRÁCTICOS DE
PUERTO.
Las corporaciones de prácticos son las agrupaciones de los prácticos de cada puerto en forma de sociedades limitadas profesionales. Todos los prácticos que prestan servicio en un determinado puerto han de pertenecer a la corporación correspondiente con carácter obligatorio, la corporación está considerada una agrupación de profesionales y goza de personalidad jurídica suficiente como para tener la capacidad de adquirir y poseer bienes de cualquier tipo y para realizar también todo tipo de actos y contratos.
Las primeras Corporaciones están documentadas desde el siglo XV en España. Sus primeras Ordenanzas datan de 1737 que contemplaban al práctico como segundo oficial de la nave o como piloto de costa.
Hasta la promulgación de la Ley 27/1992, todas las Corporaciones de Prácticos de Puerto venían funcionando como Corporaciones de Derecho Público, de acuerdo con el anterior Reglamento General de Practicaje, aprobado por Decreto de 4 de Julio de 1958. Actualmente la Ley 27/1992 de 24 de Noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y posteriores modificaciones, en su Disposición Transitoria Segunda, establece que las Corporaciones de Prácticos no tendrán el carácter de Corporaciones de Derecho Público, por lo que se han debido transformar las actuales Corporaciones en Sociedades Limitadas Profesionales, asumiendo éstas las mismas funciones que hasta la fecha venían realizando.
6.1 Corporaciones.
En la actualidad en España existen cincuenta y seis corporaciones de prácticos en las que están incluidas las que prestan sus servicios para puertos de titularidad autonómica y puertos privados.
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La relación de estas corporaciones por comunidades autónomas y número de prácticos que en ellas realizan sus funciones son las siguientes:
Andalucía
Corporación de prácticos de la Bahía de Algeciras S.L.P. 18
Corporación de Prácticos de Cádiz, S.L.P. 5 Corporación de Prácticos del Puerto de Málaga, S.L.P. 3
Corporación de Prácticos del Puerto de Motril 3
Corp. de Prácticos del Puerto de Sevilla y Ría del
Guadalquivir, S.L.P. 13
Prácticos de Sanlúcar de Barrameda 3
Corporación de Prácticos del Puerto de Tarifa, S.L.P.U. 2 Corporación de Prácticos del Puerto y Ría de Huelva, S.L.P. 10
Prácticos del Puerto de Almería, S.L.P. 3
Prácticos Puerto Garrucha-Carboneras, S.L.P. 3
Canarias
Corporación de Prácticos de los Puertos de Tenerife, S.L.P. 9
Corporación de Prácticos del Puerto de Arrecife, S.L.P. 3
Corporación de Prácticos del Puerto de La Luz y
Las Palmas, S.L.P. 12
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Corporación de Prácticos del Puerto de Los Cristianos, S.L.P. 1
Prácticos de El Hierro, S.L.P. 1
Prácticos de Fuerteventura, S.L.P. 2
Prácticos de la Isla de La Palma, S.L. 2
Servicio de Practicaje de San Sebastián de La Gomera, S.L.P. 2
Cantabria
Corporación de Prácticos del Puerto de Santander, S.L.P. 6
Cataluña
Corporación de Prácticos del Puerto de Barcelona, S.L.P. 16
Corporación de Prácticos del Puerto de Palamós 1
Corporación de Prácticos del Puerto de Tarragona, S.L.P. 8
Corporación de Prácticos de San Carlos de la Rápita 1
Pràctics dels Ports de Vilanova i la Geltrú, SLP 1
Ciudades Autónomas
Corporación de Prácticos del Puerto de Ceuta, S.L.P. 7
29 Comunidad Valenciana
BP OIL Refinería de Castellón, S.A. - Puerto Privado BP OIL 3
Corporación de Prácticos del Puerto de Alicante, S.L.P. 4
Corporación de Prácticos del Puerto de Castellón/Burriana, S.L.P. 4
Corporación de Prácticos del Puerto de Sagunto, S.L.P. 5
Corporación de Prácticos del Puerto de Torrevieja, S.L. 1
Prácticos de Denia, S.L.P. 1
Prácticos de Gandía, S.L. 1
Prácticos de Valencia, S.L.P. 14
Galicia
Alumina Española S.A. - Puerto Privado 2
Corporación de Prácticos de Corcubión Sada Laxe, S.L.P. 1
Corp. de Prácticos del Puerto de Marín y Ría de Pontevedra, S.L.P. 2
Corp. de Prácticos del Puerto de Villagarcía y Ría de Arosa, S.L.P. 2
Corporación de Prácticos del Puerto y Ría de Vigo, S.L.P. 9
La Coruña Pilots, S.L.P. 5
Prácticos del Puerto y Ría de Ferrol, S.L.P. 4
Prácticos Vivero, S.L.P. 1
30 Islas Baleares
Corporación de Prácticos de Alcudia 2
Corporación de Prácticos del Puerto de Ibiza, S.L.P. 3
Corporación de Prácticos del Puerto de Palma, S.L.P. 5
Prácticos de Mahón, S.L.P. 2
Prácticos del Puerto de Ciutadella (1 temporal) 2
País Vasco
Corporación de Prácticos del Puerto de Bermeo-Mundaka 1
Corporación de Prácticos del Puerto y Ría de Bilbao, S.L.P. 16
Corporación Prácticos Puerto Pasajes, S.L.P. 4
Principado de Asturias
Corporación de Prácticos del Puerto de Gijón, S.L.P. 6
Corporación de Prácticos del Puerto y Ría de Avilés, S.L.P. 4
Región de Murcia
Corporación de Prácticos del Puerto de Cartagena 8
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6.2 Número de servicios realizados por práctico en el año 2013.
A continuación, y como un indicador de la actividad del servicio de practicaje por puerto, señalamos el número de servicios por práctico durante el año 2013.
Esta información la ha presentado el Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, que la ha elaborado con los datos registrados en la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado y en el Registro General de Empresas Prestadoras de Servicios. En estas bases de datos se recoge la información aportada por las Autoridades Portuarias sobre las empresas prestadoras de los servicios en los puertos.
453 433 382
206
384 466 381 499 339 245
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Nº de Servicios por Práctico
Fachada Atlántica-Cantábrica
32
945
661 688
333 650
1175
498 564 715
436
0 200 400 600 800 1000 1200
Nº de Servicios por Práctico
Fachada Mediterránea-Baleares
Nº de Servicios pr Práctico
514 700
126
945 944
2092
843
1531
0 500 1000 1500 2000 2500
Nº de Servicios por Práctico
Fachada Mediterránea Sur-Estrecho
33 * Cuadros de elaboración propia.
34
7.
LAS
TAREAS
DEL
PRÁCTICO.
PROCEDIMIENTO.
La Autoridad Portuaria, que como ya sabemos es el organismo que ostenta la titularidad y obligación de prestar el servicio de practicaje, informa a los prácticos de la previsión de llegadas de buques al puerto.
Los prácticos, a su vez, contactarán con el buque (normalmente por radio en las frecuencias establecidas para ello) y le informarán sobre el lugar de encuentro y embarque, así como la hora exacta y todo lo referente a las operaciones a llevar a cabo.
Llegado ese momento, el práctico se dirigirá al buque en la lancha de prácticos, que es una embarcación específicamente construida para esa función. Una vez la lancha "abarloada" al lado del buque al que va a prestar el servicio, el práctico procederá a embarcar utilizando la escala adecuada para ello. En muchas ocasiones esta operación se realiza en condiciones muy difíciles a causa de las condiciones meteorológicas de la fuerza del viento y el tamaño de las olas.
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Debido al riesgo que entraña el momento del embarque/desembarque del práctico, tanto esta operación como los medios utilizados está fuertemente regulada en la normativa internacional (OMI Resolucs. A.1045(27) de 30 nov. 2011 y A.1108(29) de 02 dic. 2015) (Recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la publicación ISO 799.2004, Ships and marine technology - Pilot ladders) y las organizaciones internacionales de prácticos realizan frecuentes “campañas de seguridad” inspeccionando detalladamente las escalas y los procedimientos de embarque/desembarque.
Una vez a bordo, el capitán y el práctico se intercambian información sobre el buque y su maniobrabilidad (tablilla de practicaje/pilot card), el puerto y lugar de destino, ayuda, en su caso, del servicio de remolque, y así establecen las condiciones de la maniobra.
A continuación el práctico indicará al capitán la derrota o trayectoria a seguir y velocidades más adecuadas para alcanzar con seguridad el lugar de atraque previsto o, en el caso de salida del buque, para alcanzar con seguridad las aguas libres y dejarlo en franquía.
Durante el trayecto, y en combinación con el equipo del puente, establecerá con precisión la posición del buque a intervalos apropiados y utilizará esta información para mantener el buque en la ruta más segura, teniendo en cuenta los riesgos de la navegación.
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Es esta situación - el práctico interactuando con el equipo humano y disponiendo de los recursos materiales disponibles en el puente - la que normalmente definirá el resultado de la misión. Por ello daremos especial valor a la "Gestión de Recursos y Equipo Humano del Puente", Bridge Resources Management / Bridge Team Management (BRM / BTM), cuyo objetivo fundamental es la optimización de las competencias del práctico en sus funciones a bordo con los equipos del puente para la máxima seguridad de la maniobra y eficacia de la operación.
7.1 B R M / B T M
Se conoce por “Gestión de Recursos y Equipo Humano del Puente”, a una forma de trabajo dirigida a la utilización efectiva de todos los recursos, humanos y técnicos, disponibles en el puente del buque. Su objetivo principal es garantizar la seguridad durante la navegación, a través del dominio de una serie de conocimientos y habilidades, que permiten a los profesionales a cargo del puente de mando, anticipar y responder correctamente a las situaciones cambiantes que se pudieran producir. La mala organización y gestión de los puentes de mando, ha sido ampliamente citada como la principal causa de los accidentes marítimos en todo el mundo. (Department of Ecology Spill Prevention Section, State of Washington 2009).
Los accidentes en las operaciones son frecuentemente causados por errores en la gestión de los recursos de puente. Bridge Resource Management reduce el riesgo de accidentes marítimos al ayudar a la tripulación de un puente de mando a anticipar y responder correctamente a la situación cambiante de su barco (Department of Ecology Spill Prevention Section, State of Washington 2009).
La Marina Mercante, viendo la necesidad de mejorar la gestión en los puentes de mando de los buques, decidió adaptar la metodología desarrollada en la industria aeronáutica, (el concepto de “gestión de recursos de puente”, fue introducido y desarrollado inicialmente por la industria aeronáutica, con la finalidad de mejorar la seguridad en la navegación aérea), e incluyó en el curriculum formativo de los pilotos y capitanes una formación específica denominada “Gestión de Recursos y Equipo del Puente”, o lo que es lo mismo, “Bridge resource management/ Bridge team management” (BRM/BTM).
El reconocimiento rápido de la situación en la que se encuentra el buque, la comunicación eficaz, el ejercicio adecuado de la autoridad, la delegación responsable de funciones, el trabajo en equipo, el reconocimiento y prevención de cadenas de errores, son algunas de las principales áreas que pretende mejorar la (BRM/BTM). (Eddie Janson, 2010).
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En términos de eficacia y seguridad marítima no solo son imprescindibles las nuevas tecnologías y equipamientos, así como las reglamentaciones pertinentes, sino también y fundamentalmente la formación y desarrollo de las competencias básicas que lo hacen posible en el desempeño diario de los profesionales que tienen que ver con la seguridad.
Competencias de los prácticos:
Aquí estableceremos el perfil de competencias profesionales del práctico tanto a bordo de los barcos como en tierra y valoraremos su implementación antes, durante y después de las operaciones.
Referencias normativas:
I S M Art. 6 (Recursos y personal)
S T C W B-VIII Cualificación del personal y limitaciones de competencia.
Asignación de tareas, funciones y obligaciones.
Ajuste de competencias profesionales según capacidades.
Cuando hablamos de competencias profesionales nos referimos al conjunto de capacidades, habilidades, conocimientos, experiencia, o pericia, etc... que resultan imprescindibles para el desempeño eficaz de las funciones y responsabilidades encomendadas, en este caso en el ejercicio profesional del practicaje de los buques.
El desempeño adecuado y eficaz de las funciones, tareas y responsabilidades del trabajo a bordo en términos generales son tales como:
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Planificación del trabajo de practicaje asegurando la protección de personas y bienes.
Realización de las operaciones según el plan previsto, de forma eficaz y segura.
Llevar a cabo la operación de la maniobra en coordinación con el equipo de tripulación.
Dirección del equipo teniendo en cuenta los objetivos y los estándares de seguridad.
Asumir la autoridad y responsabilidad que se le ha confiado.
Comprobar si se cumplen los estándares-objetivos establecidos y corregir las desviaciones que se produzcan.
Asegurar que el trabajo se realice lo más sencillo posible de manera rápida, lo menos costoso y lo más seguro.
Como venimos señalando, la relación directa del Servicio de Practicaje con la seguridad marítima y su contribución al interés general, hace que los prácticos en los buques durante la prestación del Servicio de Practicaje, y en el ejercicio de sus funciones, tengan el deber de notificación a las autoridades de las deficiencias observadas durante la prestación del servicio.
El práctico, durante todo el proceso de la maniobra, ha tenido la posibilidad de observar las condiciones de operatividad y seguridad del buque y su tripulación. Ha podido conocer deficiencias que podrían comprometer la navegación segura de cualquier buque o que podrían crear un riesgo de daños para el medio ambiente marino.
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7.2 Notificación a las autoridades de las deficiencias observadas en los buques durante la prestación del servicio de practicaje.
El control de los buques por el Estado rector del puerto tal como especifica la Resolución A.1052(27) de la OMI, adoptada el 30 de noviembre de 2011 que proporciona una orientación básica sobre las inspecciones de control por el Estado y aporta consistencia en su realización, el reconocimiento de las deficiencias de un buque, sus equipos o su tripulación, y la aplicación de los procedimientos de control.
En enero de 1982, en París, se adopta el Memorando de Entendimiento sobre el Control por el Estado Rector del Puerto (Memorando de París o Paris MoU), firmado por las Administraciones Marítimas de 14 países que entró en vigor el 1 de julio de 1982 y cuyo objetivo es la eliminación de la operación de los buques subestándar, mediante un sistema armonizado de control por el Estado rector del puerto.
Para ello las Autoridades deben comprometerse a aplicar las disposiciones del MoU, mantener un eficaz sistema Port State Control, alcanzar un número de inspecciones del 25%, consultar, cooperar e intercambiar información con otras autoridades y establecer un procedimiento para recibir información de Prácticos y Autoridades Portuarias.
La Directiva europea 95/21/CE del Consejo de 19 de junio, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto), que obliga a estos Estados miembros y establece que los prácticos y Autoridades portuarias están obligados a comunicar las anomalías que observen.
El RD 1737/2010, en su artículo 24, informes de los prácticos y de las autoridades portuarias, establece que cuando los prácticos, en el ejercicio de sus funciones, observen deficiencias que puedan comprometer la navegación segura de cualquier buque o que puedan crear un riesgo de daños para el medio ambiente marino, informarán inmediatamente a la Dirección General de la Marina Mercante, a través de la capitanía marítima competente.
Esta información será suministrada en formato electrónico siempre que sea posible y tendrá el siguiente contenido mínimo:
a) Datos del buque (nombre, número de identificación OMI, indicativo de llamada y pabellón).
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b) Información sobre la navegación del buque (último puerto de escala y puerto de destino).
c) Descripción de las anomalías encontradas a bordo.
La Dirección General de la Marina Mercante llevará a cabo el seguimiento de los buques sobre los que se hayan comunicado deficiencias y registrará los datos correspondientes y las medidas que, en su caso, se hayan adoptado.
Diferentes aspectos a observar:
Escalas y acceso a cubierta.
Maniobra de transbordo del práctico.
Tablilla de practicaje y posibles discrepancias con la condición real del buque.
Colaboración del capitán en planificación conjunta de la maniobra y en el intercambio continuo de información.
Aspecto general del casco: deformaciones, corrosión, grietas.
Marcas de calado y francobordo: sobrecalados, escoras pronunciadas, visibilidad de las marcas.
Aspecto general de cubierta: corrosión, grietas, deformaciones.
Sistemas de ventilación: corrosión, gripamiento, mantenimiento deficiente.
Equipos de amarre y fondeo: corrosión, gripamiento, pérdida de material. Sistemas de comunicaciones: deficiencias y averías.
Estanqueidad de aberturas: corrosión, juntas deterioradas.
Dispositivos de salvamento: no disponibles, mantenimiento deficiente. Prevención de accidentes: mantenimiento deficiente, estructuras o instalaciones defectuosas.
Lucha contra incendios: medios no disponibles, mantenimiento deficiente.
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Condiciones higiénicas: Insalubridad notoria o generalizada, presencia de insectos o roedores.
Contaminación: atmosférica, vertidos, basuras.
Aspectos relativos a la carga: falta de visibilidad desde el puente, deficiente sujeción de la carga en cubierta.
Equipos y sistemas del buque: deficiencias, errores y desviaciones. Averías y “black-outs”, alarmas en el puente.
Problemas de comunicación entre tripulantes, signos de fatiga de la tripulación, falta de familiarización de tripulantes con equipos o rutinas de a bordo, cartas náuticas o manuales no disponibles o no actualizados.
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Escalas y acceso a cubierta.
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Tablilla de practicaje y posibles discrepancias con la condición real del buque.
Colaboración del capitán en planificación conjunta de la maniobra y en el intercambio continuo de información.
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Impreso normalizado para el informe por parte del práctico a la Autoridad Marítima del puerto.
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Una vez en las proximidades del lugar de atraque, y en función del tamaño y maniobrabilidad del buque, el práctico en coordinación con el capitán se servirá de los medios auxiliares disponibles (remolcadores, lanchas de amarradores) para realizar la maniobra de atraque con la máxima seguridad.
Siendo en esta situación la figura del práctico fundamental para comunicar y coordinar los equipos humanos de a bordo y de tierra implicados en la maniobra.
En la actualidad se ha conseguido que, gracias a los avances en tecnología e ingeniería naval (timones y hélices con gran ángulo de giro, hélices transversales de maniobra), barcos con rápida capacidad de maniobra hayan aumentado la seguridad de las diferentes maniobras náuticas.
Por ello, los prácticos, debido a las nuevas exigencias formativas y al desarrollo del tráfico marítimo, tienen establecido un programa de cursos de formación para mantener y comprobar en todo momento su debida
competencia y cualificación técnica y la actualización de sus conocimientos.
(ANEXO 8 Resolución de 4 de febrero de 2013, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se establecen los Cursos de Formación Continua de los Prácticos.)
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8. MEDIOS PARA TRASBORDO DE LOS
PRÁCTICOS.
El embarque y desembarque del práctico es una maniobra que entraña alto riesgo debido a factores como las condiciones meteorológicas, en el momento del trasbordo se pueden dar vientos fuertes y olas de gran tamaño que generan en el buque y sobre todo en la embarcación del práctico movimientos grandes y bruscos y reducen la seguridad; el tamaño de los buques, poco a poco los buques han ido aumentando su tamaño y esto ha llevado a un aumento del problema de la seguridad en caso de embarque y desembarque de los prácticos. A medida que ha ido aumentando el tamaño de los buques lo ha hecho también la distancia que hay desde el agua hasta la cubierta principal del buque, siendo esta distancia en muchas ocasiones demasiado grande.
Esto ha motivado la necesidad de establecer unas normas reguladoras de la construcción y colocación de los medios para el trasbordo de los prácticos, así como emisión de certificaciones de los fabricantes de las escalas que indiquen el cumplimiento de dichas normas.
8.1 Escalas de práctico. Colocación y construcción.
Los puntos de sujeción estarán reforzados y los grilletes y los cabos de sujeción serán de resistencia suficiente para su función.
La escala deberá ser supervisada por un oficial competente y ha de estar en un lugar alejado de descargas de agua, por ejemplo el agua con la que se enfrían las maquinas, de los imbornales de cubierta y lugares en los que haya salientes o verduguillos que no permitan que esta quede recostada sobre el casco.
De noche ha de alumbrarse la parte del casco y la zona de cubierta por la que embarca el práctico, un aro salvavidas con luz de encendido en automático y un cabo guía estarán dispuestos para su uso en caso de ser necesario.