Efecto de la Inversión en Infraestructura Vial sobre los Costos de
Transporte Carretero y Cantidad de Carga General Movilizada
Diana Catalina Gómez Pilonieta
1Asesor: Raúl Castro Rodríguez
Resumen
El presente documento analiza el efecto de la inversión sobre los costos generalizados de viaje: operación vehicular y tiempo de viaje y por tanto, sobre la cantidad de carga general movilizada a través del proyecto de Cuarta Generación de Concesiones Viales que actualmente adelanta el Gobierno Nacional. Específicamente, evalúa el beneficio en términos de ahorro en costos generalizados por viaje como consecuencia de la mejora de los tramos descritos a continuación. En la ruta Bogotá-Buenaventura: Buenaventura-Buga, Loboguerrero-Mulaló, La Paila-Cajamarca, Túnel #2 de la línea, y Cajamarca-Ibagué. En el caso de Bogotá-Cartagena, las vías incluidas en el programa son Girardot-Honda-Puerto Salgar, Honda-Villeta, y Cruz del Viso-Arjona. En vista de lo anterior, se realizaron estimaciones del comportamiento de los costos para los próximos 10 años, con y sin la implementación del proyecto, para analizar el efecto. Además, se plantearon posibles escenarios de costos operacionales y tiempo de viaje, con el fin de ver el impacto sobre la movilización de carga. Se encuentra que el efecto del proyecto es positivo para ambas rutas puesto que, la significancia del ahorro por viaje se encuentra en que la magnitud es tal, que puede traducirse en un aumento en la capacidad de transportar carga general.
Palabras Clave: Infraestructura vial, Costos de operación vehicular, Costos generalizados de viaje, Carga movilizada
Clasificación JEL: O18, R42
1 Estudiante de Economía y Administración, Universidad de los Andes. [email protected]. Me gustaría
Abstract
This paper aims to analyse the effect of the investment over generalized costs per trip: operating costs and time spend per trip and therefore on the overall amount of load
transported through the program Cuarta Generación de Concesiones Viales -led by Colombian
Government-. Specifically, it evaluates the benefit in terms of savings in generalized travel costs that constitutes the improvement of certain sections on routes between Bogota and the ports in Cartagena and Buenaventura. In the case of Bogotá-Buenaventura the sections are: Buenaventura-Buga, Loboguerrero-Mulaló, La Paila-Cajamarca, Túnel #2 de la línea, y Cajamarca-Ibagué. And in the case of Bogotá-Cartagena, the roads included in the program are Girardot-Honda-Puerto Salgar, Honda-Villeta, y Cruz del Viso-Arjona. Hence, the behaviour of those costs during the next 10 years, with and without the execution of the project, was estimated in order to observe the total effect. Finally, through the assumption of different levels of savings on costs per ton and shipping time there were stipulated three scenarios to evaluate the effects over load transportation. It concludes that the effect of the project is positive for both routes since they will face both savings in travel time and vehicle operating costs that will result in an improvement of load transportation to and from ports.
Key Words: Transport infrastructure, Logistic, Vehicle Operation Costs, Transport Load
1.
Introducción
El transporte terrestre de carga en Colombia es un sector que se ha caracterizado históricamente por tener relación directa con la productividad de la economía del país y a su vez, por ser un determinante de competitividad para los productos nacionales a nivel internacional. A pesar de la evolución que se ha ido presentando en la modalidad de transporte carretero, Colombia aún cuenta con una red vial limitada y de poca capacidad, comparada con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo.
Según el informe de competitividad global, el país ocupa el puesto 130 en calidad de infraestructura carretera, 113 en vías férreas, 110 en infraestructura portuaria y 96 en
aeropuertos, entre 144 países (Cámara Colombiana de a Infraestructura, 2013)2. De esta
manera, se evidencia el hecho “el rezago en infraestructura vial de Colombia es generalizado: abarca carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos” (FEDESARROLLO, 2013, p. 13). Asimismo, puede justificarse el hecho de considerar las condiciones de la infraestructura de transporte en el país como una de las principales causas de pérdida de competitividad. En otras palabras, la brecha en infraestructura ha hecho que los costos de transporte sean demasiado altos, lo que hace que el posicionamiento de los productos finales en el mercado sea mucho más costoso.
Adicionalmente, la importancia del sector en el desempeño de la economía nacional es tal que, según el Documento CONPES 3489 de 2007, en 2006 el 9% de la carga de comercio exterior y más del 90% de la nacional fue movilizada por este medio. De igual forma, la relevancia del comercio exterior para las empresas de transporte terrestre de carga no radica en la exportación o importación de los bienes por vía terrestre (el 97% del comercio exterior se realiza por vía marítima) (FEDESARROLLO, 2013), sino en el transporte intermodal de carga que se realiza entre los centros de producción y los puertos. Por tal motivo, el presente proyecto tiene como objetivo general analizar el efecto de la inversión en infraestructura vial sobre los costos de transporte entre Bogotá y los puertos de Cartagena y Buenaventura, dos de los más grandes en el país.
Por consiguiente, este trabajo de investigación pretende responder la siguiente pregunta: ¿Cuál es el efecto de la inversión que representa el Proyecto de Infraestructura Vial 4G, que
2 El posicionamiento en el ranking está dado según los resultados obtenidos de la encuesta en donde se pregunta acerca
de la evaluación de aspectos relacionados con infraestructura de cada modo de transporte, en una escala de 1 a 7 donde: 1 es extremadamente subdesarrollado y 7 extensivo y eficiente.
adelanta actualmente el Gobierno nacional, sobre los costos generalizados de transporte de carga terrestre y, a la vez, sobre la cantidad total de toneladas movilizadas por el sector, entre Bogotá y los puertos de Cartagena y Buenaventura?
La pregunta anteriormente expuesta, se resuelve a través de estimaciones del comportamiento de los costos para los próximos 10 años, con y sin la implementación del proyecto, para observar el efecto. Además, mediante el cálculo de los diferentes niveles de ahorro según el cambio que efectivamente traiga consigo el programa de Cuarta Generación en las vías seleccionadas para efectos de este estudio, mediante el planteamiento de posibles escenarios.
Este documento se organiza de la siguiente manera: luego de la introducción se realiza un revisión adecuada de la literatura que define los limitantes en infraestructura en el país. Posteriormente, se explica la teoría detrás del modelo a utilizar y los supuestos considerados para efectos del análisis. A continuación, se presentan los resultados obtenidos con su respectivo análisis, seguidos por las conclusiones del estudio.
2.
Limitantes en Infraestructura
A continuación, se hace referencia al desempeño histórico del sector transportador en Colombia, los limitantes que ha tenido que enfrentar y sus repercusiones sobre la economía nacional. De esta manera, se busca caracterizar y analizar la relación directa, o indirecta, entre la infraestructura vial y los costos generalizados del transporte de carga. Asimismo, a través de la revisión de literatura se logran determinar métodos, modelos teóricos, casos de estudio comparables y evidencias, que sirven como insumo fundamental para la presente investigación.
En Colombia, la dificultad del transporte por carretera en la primera mitad del Siglo XX, era bastante compleja debido al desarrollo lento de las obras. “Fue hasta finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, que se inició una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes” (Ferrero Medina, 1994, p. 40). Como consecuencia de la iniciación tardía del desarrollo vial, hoy en día el país cuenta con un retraso generalizado en todas las modalidades de transporte. Específicamente, en el caso de transporte terrestre, su red vial
es limitada y la capacidad no es óptima para atender la creciente demanda de movilidad en el sector.
Históricamente, la inestabilidad de los flujos de recursos destinados para la construcción, rehabilitación y mantenimiento de vías ha hecho que éste último no sea preventivo sino correctivo, limitando aún más la evolución de la infraestructura disponible hacia la superación del atraso generalizado en el que se encuentra. Así pues, Colombia se ha enfrentado a grandes limitaciones de inversión pública; la inversión privada, por su parte, no ha sido considerablemente estimulada. Incluso, el estado actual de las vías de comunicación en el país no es resultado únicamente de la dotación de factores geográficos y económicos, característicos de la región, sino también de la baja inversión pública y privada en infraestructura de transporte. Lo anterior, refleja que es fundamental desarrollar inversiones estratégicas que tengan en cuenta los cuellos de botella y establezcan criterios de priorización.
En consecuencia, se busca un alineamiento logístico con el objetivo de superar el rezago, e impulsar el sector, a través de la infraestructura de transporte. Esto, considerando que a partir de mejores niveles de infraestructura vial, mayor será el beneficio obtenido en términos de movilización, facilidad y acceso para los diferentes agentes involucrados en los distintos tipos de actividades económicas. De los niveles de costos que se manejen, tanto en cuanto a movilidad de pasajeros como de bienes, dependen directamente la expansión del comercio, la aglomeración y densidad de la actividad productiva, y asimismo el desarrollo económico (Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) , 2013). En este sentido, el efecto positivo sobre el desarrollo económico-social de los servicios de infraestructura de transporte y comunicaciones, constituye una herramienta fundamental para la expansión del comercio y la especialización de la producción.
Ante los requerimientos de un sistema estable y efectivo en cuanto a beneficios económicos y sociales, vale la pena resaltar el éxito del caso de Perú. Allí, el Ministerio de Transporte creó dos unidades: PROVIAS Nacional, para la gestión y administración de proyectos en la red vial nacional, y PROVIAS Descentralizado, para la rehabilitación y mantenimiento de vías departamentales y rurales. De tal manera, se logró gestionar y articular la política de infraestructura de transporte con el desarrollo regional (FEDESARROLLO, 2013). Así las cosas, el caso de Perú, además de ser comparable con
Colombia por su nivel y perspectivas de desarrollo similares, resalta la importancia de apoyar los proyectos que se puedan ejecutar mediante Asociaciones Público Privadas (APP) de interés nacional y territorial.
En comparación con el caso peruano, actualmente en el país, dicho proceso de mejoramiento y construcción de redes ha tomado mayor fuerza. El gobierno actual, se ha enfocado en fortalecer la ejecución mediante Asociaciones Público Privadas, razón por la cual nace el Programa 4G “dirigido a reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país” (CONPES 3760, 2013).
En este sentido, es necesario resaltar también la creación de instituciones que permiten mejorar y controlar la evolución de los proyectos de infraestructura. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), creada por el Gobierno del Presidente Santos, se enfoca en la estructuración y manejo técnico de las concesiones en curso. Esta agencia, representa una herramienta que asegura la implementación de procesos de adjudicación de obras mucho más adecuados y propicios para el avance del país. Por otra parte, se encuentran: el Consejo Intersectorial de Infraestructura, que se encarga de resolver fallas de coordinación de los proyectos, y la Cámara Colombiana de Infraestructura, que presenta al Gobierno Nacional una serie de estudios, estrategias y proyectos para reorientar la política sectorial hacia la competitividad. Los anteriores, son agentes encargados de investigar a fondo el estado del arte de la infraestructura del transporte en el país.
Además de instituciones, en el caso colombiano existen leyes que apoyan el mejoramiento de la red vial nacional. La ley 1682 de 2013 demuestra el interés del Gobierno Santos por impulsar la competitividad del país a través de la locomotora de infraestructura. Esta ley, establece que la expropiación de predios necesarios para la ejecución de obras civiles como responsabilidad del Estado, y que el proceso de licenciamiento ambiental deben iniciar una vez se cuente con los estudios de factibilidad y el estudio de impacto ambiental (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2014). Con estas dos herramientas incluidas en la ley, el proceso se facilita para los nuevos proyectos, haciéndolos mucho más factibles, además de impulsar la culminación de aquellos que no han llegado a su término debido a la antigua normatividad.
Según lo anterior, es preciso considerar que hasta hace muy poco tiempo, la infraestructura vial del país contaba con bajos niveles de inversión pública y se enfrentaba a falta de estímulos para la inversión privada. Actualmente, dicha realidad no ha cambiado radicalmente, lo que representa a su vez un factor de riesgo puesto que, de los niveles de inversión que se presenten en el sector depende gran parte del crecimiento económico del país. Debido a que el alrededor del 71% del transporte se realiza por carretera (FEDESARROLLO, 2013), la relevancia del sector en la economía nacional se hace evidente. Así, a partir de los diversos esfuerzos que ha venido realizando el Gobierno Nacional por incrementar los niveles de inversión, se espera que la calidad del servicio de transporte se vea favorecida, a través del proyecto de infraestructura vial 4G. Adicionalmente, tal y como se mencionó antes, debido a la importancia que tiene el transporte carretero en cada una de las actividades económicas que se desarrollan, es de esperarse que la competitividad y productividad se incrementen.
De igual forma, según el trabajo de Lima y Venables, Infrastructure, Geographical Disadvantage,
Transport Costs and Trade, el análisis de los datos sobre comercio bilateral confirma la importancia de la infraestructura. Además, resalta la manera en que se determinan los niveles de los flujos de comercio de un país, y por tanto su participación en las redes globales de producción. De esta forma, se argumenta que entre mayor sea la apertura económica en los diferentes países, mayor será la protección recibida por costos de transporte, comparada con la que puede recibirse a través de tarifas establecidas (Limao & Venables, 2001).
Finalmente, es posible argumentar que la revisión bibliográfica incentiva el análisis del transporte carretero de carga, en términos del impacto que tiene la infraestructura disponible y las inversiones futuras en su estructura de costos. El objetivo general de la investigación, se soporta mediante el entendimiento de la logística como “la capacidad de optimizar tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución desde la fase de suministro hasta el consumidor final” (Consejo Privado de Competitividad, 2013, p. 108). La razón fundamental de lo anteriormente expuesto, radica entonces en el reto que enfrenta el país en términos de transporte terrestre, debido a los altos costos generalizados
de transporte3 que deben asumirse para realizar cualquier operación de comercio.
3 Se entienden por costos generalizados de transporte, aquellos costos asumidos por el exportador o importados que incluyen tanto costos de operación como costo de oportunidad de realizar un viaje.
3.
Programa de Concesiones Viales de Cuarta Generación (4G)
Durante los últimos años, la tendencia en la inversión ha cambiado. En cuanto a infraestructura de transporte, excluyendo infraestructura urbana, pasó de 0,8% a 1,25% del PIB en 2010 y 2011. Actualmente, el Gobierno Nacional se ha enfocado en fortalecer la ejecución de los proyectos enfocados en infraestructura de transporte mediante Asociaciones Público Privadas, razón por la cual nace el programa de Concesiones Viales de Cuarta Generación (4G), el proyecto de infraestructura más grande que ha tenido el país en su historia, no sólo por los montos de inversión que representa sino por la cobertura nacional que abarca.
En términos generales, el proyecto busca “reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centro de producción y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país” (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013, p. 2). Se intervendrán 8200km de vías nacionales, lo que demandará una inversión de alrededor de 47 billones de pesos, a través de cuarenta (40) nuevas concesiones viales, logrando así triplicar la inversión actual en infraestructura (Semana, 2014).
Por consiguiente, y teniendo en cuenta las perspectivas de aumento en términos de inversión privada, a través del programa se espera un impulso sobre el crecimiento económico del país. Dado que, entre orígenes y destinos, los costos generalizados de cada viaje se ven afectados directamente por el estado de las vías y el tiempo de viaje, de la infraestructura vial depende el desempeño que puedan tener los transportadores a lo largo de cada uno de los viajes que realicen. De esta manera, se justifica la necesidad de una inversión, de la magnitud del 4G, en infraestructura de transporte, que permita una reducción de dichos costos en las actividades de integración de mercados de insumos con mercados de bienes intermedios y finales localizados en poblaciones distintas, lo cual incentiva el comercio regional e internacional (Pérez, 2005).
El desarrollo del proyecto de Concesiones Viales de Cuarta Generación, según la ANI, está enfocado en la superación de la deficiencia en la calidad de infraestructura de transporte como factor fundamental para la competitividad. Con el objetivo de alcanzar una inversión equivalente al 3% del PIB en 2014, se invertirán 6 billones por obra pública y 12 a través de concesiones. Con ello, se espera cumplir la meta y estar en capacidad de responder a la
demanda por transporte (ANI, 2013), mediante el mejoramiento de la calidad de vías, medida como kilómetros (km) de doble calzada a construir y km a intervenir (mantenimiento), y de los niveles de inversión.
En este sentido, se evidencia la relación que hay entre el objetivo general del 4G y el hecho que los beneficios se dan en la medida en que la destinación de recursos se realice basada en principios de valoración e inversión eficientes. Esto, toma en cuenta la necesidad de incrementar los niveles de inversión y su efecto sobre la competitividad y las operaciones de las empresas, tal como lo plantea la Teoría de la Política Eficiente de Infraestructura (Wiston, 1991).
Para fines del presente proyecto de grado, las rutas objetivo se seleccionaron tomando como base el análisis presentados en el marco de la Misión Sistema de Ciudades, desarrollado por el Departamento Nacional de Planeación, “el cual tiene como objetivo definir las acciones a nivel nacional para que las ciudades desempeñen un papel importante como motor de crecimiento del país, promoviendo la competitividad regional y nacional, y le mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes” (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013, p. 6). El desarrollo del estudio, evaluó los problemas de congestión que se presentan en la red vial nacional, destacando el caso de las vías Villavicencio-Bogotá, Bogotá-Bosconia, la vía que une Santa Marta con Barranquilla y Cartagena y el corredor Bogotá-Buenaventura, incluidas en los objetivos del 4G.
Por otra parte, la escogencia de los puertos, más allá de basarse en los volúmenes de carga que manejan y su importancia en el comercio exterior, tuvo en cuenta el estudio de Conectividad Interurbana en Colombia, que hace parte del sistema anteriormente descrito. En este estudio, los resultados evidencian las limitaciones en capacidad vial en el corredor Bogotá-Buenaventura y las vía a Cartagena (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013). De esta forma, el enfoque del estudio está en las vías del proyecto de Cuarta
Generación que afecta a las rutas Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Cartagena4.
4 En la ruta Bogotá-‐Buenaventura los tramos intervenidos son: Buenaventura-‐Buga, Loboguerrero-‐Mulaló, La Paila-‐Cajamarca, Túnel #2 de la línea, y Cajamarca-‐Ibagué. En el caso de Bogotá-‐Cartagena, las vías incluidas en el programa son Girardot-‐Honda-‐Puerto Salgar, Honda-‐Villeta, y Cruz del Viso-‐Arjona.
4.
Modelo para la Determinación de Costos de Referencia SICE-TAC
Considerando los aspectos expuestos hasta el momento, es necesario plantear un modelo que permita evaluar el efecto de la infraestructura vial sobre los costos de transporte carretero. Por ende, en lo que sigue se plantearán los supuestos bajo los cuales se fundamenta la metodología mediante la cual se abordará el problema planteado.
Desde la perspectiva planteada, se ha elegido como base metodológica para el presente proyecto el Modelo para la Determinación de Costos de Referencia del Sistema Integrado de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga – SICE-TAC (Ministerio de Transporte, 2011). Esta elección se ha hecho debido a que el cálculo y la medición de los costos asociados al transporte de carga terrestre, y el impacto de la inversión en infraestructura sobre la economía, depende de cada país y de quién realiza el estudio.
El modelo tiene como objetivos principales, unificar los criterios utilizados por cada uno de los miembros de la cadena logística para calcular los costos, y sensibilizarlos ante la necesidad de llevar a cabo una negociación equitativa. Mediante este modelo, se establecen costos de carga de referencia a partir del Manifiesto Electrónico de Carga y a su vez la línea de eficiencia que debe respetarse en el sector. A través de la implementación del sistema, el Gobierno busca poner en marcha un sistema riguroso de monitoreo que facilite la intervención del Estado en caso de fallas de mercado. La expectativa de la liberación de precios está en disminuir el costo del transporte de carga y de esta manera reducir los sobrecostos que enfrenta el sector transportador en el país, al compararlo con países de la región (Ministerio de Transporte, 2011).
El modelo divide el cálculo de los costos operacionales en tres categorías: costos fijos, variables y otros costos. Cada uno de los costos, está directamente relacionado al tipo de carga, origen, destino, tipo de vehículo y tiempo incurrido en cada viaje y se definen tomando como insumo principal el Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC), con base 2008 = 100. Este índice, mide las variaciones promedio de los costos de una canasta representativa de bienes y servicios, requeridos para garantizar la movilización de un vehículo prestador del servicio de transporte de carga por carretera en el país (DANE, 2010).
Por una parte, los costos variables, que son determinados de acuerdo a la cantidad de kilómetros recorridos, están determinados por: combustibles, peajes, llantas, lubricantes, filtros, mantenimiento, servicios de estación, e imprevistos. Las fórmulas de cálculo, planteadas por el Ministerio de Tranporte para estos costos son las siguientes:
Ecuación 1 Cálculo Peajes
𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒𝑠=Σ 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎
El precio de los combustibles además de estar determinado por precio y consumo, tal y como lo muestra la siguiente ecuación, tiene en cuenta que el depende de las características
de la carretera por la que transite el vehículo, como lo señala la Tabla 1.
Ecuación 2 Consumo Combustible
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒=𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙ó𝑛𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 $/𝑔𝑎𝑙ó𝑛
Tabla 1 Rendimientos en kilómetro por galón según tipo de terreno.
Rendimiento en kilómetros por galón Tipo de
Terreno Configuración Vehicular Pavimentado C2 C3 CS
Plano 9,5 9,7 5,4 Ondulado 6,7 7,1 4 Montañoso 4,6 4,9 2,8
Fuente: Modelo para la Determinación de Costos de Referencia (Ministerio de Transporte, 2011).
Para el cálculo de consumo de llantas, lubricantes y filtros, se establece una ecuación distinta, pero todas según kilómetros recorridos, tal y como se muestra a continuación.
Ecuación 3 Consumo Llantas
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠= 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠∗𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎 $ 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎 𝑘𝑚
El consumo de llantas está determinado, además, según varios parámetros. Depende si es radial o convencional, y dentro de estas dos categorías se califican dentro de: direccional, tracción y ejes libres, según kilometraje.
Ecuación 4 Consumo Lubricantes
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠=𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒∗𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 $
𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑘𝑚
Los lubricantes, están determinados según su uso: motor, caja o transmisión, o diferenciales.
Ecuación 5 Consumo Filtros
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜𝑠= 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛∗𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 $
𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 𝑘𝑚
El consumo de filtros, también está determinado por uso: aire, aceite, combustible, agua o “by pass”, y a la vez dependen de la cantidad de kilómetros recorridos. En cuanto al
indicador de mantenimiento, y al de lavada y engrase, se calculan de la siguiente manera:
Ecuación 6 Indicador de Mantenimiento
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =$𝑅𝑒𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠∗$𝑀𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑟𝑎
𝑁𝑜.𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Ecuación 7 Indicador Lavadas/Engrase
𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟 𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑎 𝐸𝑛𝑔𝑟𝑎𝑠𝑒 =$𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑎+ 𝑁𝑜.𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠∗$ 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑠𝑒
𝑁𝑜.𝑘𝑚 𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑑𝑖𝑜 𝑚𝑒𝑠
Por último, los imprevistos se incluyen como porcentaje del consumo del vehículo (Ministerio de Transporte, 2011).
Los costos fijos, por su parte, dependen de los pagos fijos mensuales, incluyendo: seguros, salarios y prestaciones básicas, parqueadero, impuestos y recuperación de capital. En este punto, vale la pena aclarar que para el cálculo de los seguros se toman en cuenta dos elementos: el seguro automotor, que se determina de acuerdo a modelo, marca, capacidad y valor base; y el salario, que se tiene en cuenta para toda la tripulación (conductor, auxiliar y relevista de vacaciones). Por último, el modelo plantea la inclusión de otros costos, que no dependen ni de los pagos mensuales ni de la distancia recorrida, y corresponden a los costos de facturación (Ministerio de Transporte, 2011). Estos costos incluyen además, la
comisión al conductor, retención en la fuente e ICA, que se consideran como el 13,3%, y los gastos administrativos que se toma como el 5% de los costos totales.
En síntesis, el modelo calcula el costo variable de transportar una tonelada, por ruta, el número de recorridos en el mes, el costo fijo al mes, la comisión del conductor, retención en la fuente, y el impuesto de industria y comercio, para así llegar al costo total de la operación vehicular (Ministerio de Transporte, 2011).
Por medio de la adaptación de esta metodología de cálculo, y con el fin de conocer el papel de la inversión en infraestructura en la optimización de la movilización de carga, en el presente estudio se busca establecer un modelo dependiente de los costos asociados al transporte terrestre, entre los tramos viales que se relacionan a continuación. En la ruta Bogotá-Buenaventura: Buenaventura-Buga, Loboguerrero-Mulaló, La Paila-Cajamarca, Túnel #2 de la línea, y Cajamarca-Ibagué. En el caso de Bogotá-Cartagena, las vías incluidas en el programa son Girardot-Honda-Puerto Salgar, Honda-Villeta, y Cruz del Viso-Arjona.
Para efectos del presente análisis, se toma como punto de partida los costos de referencia, que arroja el SICE-TAC con base en el modelo descrito en la parte posterior de esta sección, para el periodo 2009-2014. A partir de estos costos, se realiza una proyección a 10 años con el fin de evidenciar el efecto que tendría el programa de Concesiones Viales de Cuarta Generación sobre los mismos. Posteriormente, a través de un análisis de escenarios, donde se establecen disminuciones en costos y tiempos distintas, se calcula el beneficio generado en términos de ahorro en los costos generalizados, por tonelada movilizada.
5.
Cálculo de los Costos Generalizados de Viaje
A partir del modelo planteado en la sección anterior, se describe la metodología utilizada con el fin de caracterizar y el impacto generado por la reducción tanto en costos como en tiempos de viaje que traería consigo el proyecto de Concesiones Viales de Cuarta Generación. Esta metodología es una adaptación del modelo que establece el SICE-TAC para el cálculo de costos operación vehicular. A continuación, se presentan los supuestos, procedimientos, estimaciones y especificaciones hechas para el caso del transporte de carga general entre Bogotá y los puertos de Buenaventura y Cartagena.
Tomando como base los costos generalizados5 de referencia que arroja el Modelo para la
Determinación de Costos de Referencia, para el periodo 2009-2014, se realizaron estimaciones del comportamiento de los mismos para los próximos 10 años, con y sin la implementación del proyecto, para observar el efecto a partir del cambio porcentual esperado que generaría el mismo sobre los costos de operación vehicular y tiempos de viaje. Estas proyecciones de costo se realizaron hasta 2024 dado que, a pesar de que el proyecto está estipulado para entrar en operación en 2020, según el cronograma del proceso de concesiones de ANI, actualmente se está cerrando el proceso de adjudicación y se están iniciando estudios, adquiriendo predios y solicitando licencias ambientales para posteriormente iniciar la construcción, que se estima tarde entre 2 a 5 años (ANI, 2013). Además, “en términos generales los contratos de concesión vial en Colombia de primera, segunda y tercera generación ha presentado atrasos significativos con relación a los cronogramas de obras originales” (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013, p. 12), lo que apoya el supuesto de una puesta en marcha del proyecto más allá de lo prescrito.
Por otra parte, se toma como factor determinante de los costos el estado de las vías y los tiempos de viaje requeridos por cada viaje entre origen y destino. En vista de que de los tiempos totales dependen los costos en que incurran los transportadores, se toman como variable principal del estudio. Por esta razón, se definen los costos generalizados del transporte carretero a partir de los costos de operación vehicular y el costo de oportunidad que representa el tiempo del viaje destinado al transporte de carga, por las rutas establecidas.
Consecuentemente, a partir de la herramienta que proporciona el Ministerio de Transporte, descrita anteriormente, para realizar el cálculo de los costos se caracterizó cada uno de los trayectos en los cuales se enfoca el estudio. Tomando en consideración los mismos supuestos planteados en el modelo original, se asumen condiciones normales de operación y manejo adecuado del vehículo. Asimismo, se realizaron las proyecciones sin incluir horas de cargue, descargue y tiempo de espera ya que, depende del tipo de camión, del trayecto a realizar y el tipo de carga que transporte. Igualmente, se tomaron 288 horas hábiles al mes como referencia. Para realizar el análisis, se emplea la categorización de vehículos y carga utilizada en el modelo para la determinación de costos de referencias del Ministerio. En
este sentido, el tipo de carga corresponde a carga general y la clasificación por camión es: C2, C3, y Cs, es decir, camión sencillo, doble troque y tractocamión o camión articulado, respectivamente. La descripción detallada de la configuración vehicular establecida, se encuentra en los Anexos, Gráfica 2.
De esta manera, en la siguiente tabla se hace la caracterización de cada uno de los trayectos, según origen y destino, que constituye los supuestos bajo los cuales se hicieron las estimaciones de la evolución de los costos generalizados para los próximos 10 años y la evaluación de los costos por tonelada movilizada.
Tabla 2 Parámetros Generales por Trayecto
Parámetros Generales
Bogotá-Buenaventura
Buenaventura-Bogotá
Bogotá-Cartagena
Cartagena-Bogotá Horas hábiles al mes 288 288 288 288
Distancias (km) 525,84 525,84 977,99 977,99
Velocidad Promedio
(km/h) 25,68 25,68 35,95 35,95
Fuente: Elaboración propia
Dada la infraestructura vial actual, los costos de referencia por trayecto para transportar carga general, con base en los supuestos mencionados, se obtienen según cada uno de los insumos que forman parte de los costos variables, costos fijos y otros costos que
determinan los costos de operación vehicular6. A continuación, se muestran los costos que
representa el transporte por tonelada, y los costos totales por viaje, que actualmente enfrentan las empresas transportadoras sin la implementación del 4G.
Tabla 3 Costos por tonelada según trayecto.
Costo de Traslado por Tonelada Tractocamión Doble Troque Camión Sencillo
Bogotá-Buenaventura 89.187,92 122.256,19 181.376,90
Buenaventura-Bogotá 89.187,92 122.256,19 181.376,90
Bogotá-Cartagena 135.233,75 185.049,24 273.165,05
Cartagena-Bogotá 134.649,58 184.458,85 273.124,68
Fuente: Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC
6 Los precios de los insumos que se incluyen en el cálculo de los costos variables se actualizan a partir de las variaciones
Tabla 4 Costos por viaje según trayecto.
Costo de Traslado de la Carga por Viaje Tractocamión Doble Troque Camión Sencillo
Bogotá-Buenaventura 3.032.389,31 1.956.098,97 1.632.392,06
Buenaventura-Bogotá 3.032.389,31 1.956.098,97 1.632.392,06
Bogotá-Cartagena 4.597.947,38 2.960.787,91 2.458.485,44
Cartagena-Bogotá 4.578.085,78 2.951.341,54 2.458.122,12
Fuente: Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC
Una vez caracterizados los costos de operación vehicular, actuales e históricos, se parte de estos datos para realizar proyecciones. El cambio generado por el proyecto, se mide a partir de la reducción de costos para las rutas Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Cartagena de 17,32% y 16,57% respectivamente, y de la reducción en tiempo de viaje de 27,27% y 26,48% según corresponde. Lo anterior soportado por la fundamentación del estudio técnico y la estructuración de los proyectos que constituyen las Concesiones Viales de Cuarta Generación (Agencia Nacional de Infraestructura, 2013). De esta manera, será posible determinar si la implementación de las mejoras en infraestructura, en algunos tramos de los trayectos planteados como objeto de estudio, se traduce en ahorro para los transportadores o no.
Para analizar el efecto de las reducciones mencionadas sobre los costos generalizados por viaje, se ponderaron los costos según el tipo de camión. Es decir, dado que un camión sencillo (C2) tiene capacidad de 8 toneladas, un doble troque (C3) 17 toneladas, y un tractocamión (CS) entre 30 y 35 toneladas, se promediaron los costos de acuerdo a la participación de cada configuración de vehículo en la movilización de carga. Todo esto, con el fin de evaluar el impacto, positivo o negativo, que tendría el proyecto al incentivar o no el transporte a costos por tonelada más competitivos.
Luego de calcular el ahorro en términos de costos generalizados por viaje, se plantean posibles escenarios para simular el costo por tonelada movilizada en caso de que las reducciones en costos y tiempo varíen con respecto a lo esperado por la ANI. Estos escenarios se muestran en las siguientes tablas, para cada uno de los trayectos incluidos en el presente análisis:
Tabla 5 Presentación posibles escenarios de reducción debido al 4G
Bogotá-Buenaventura
C2
Tiempo
0% 5% 10% 15% 20% 27% 30% 35% 40% 45% 50%
Costo
0% 181376,88 172308,036 163239,192 154170,348 145101,504 131915,4048 126963,816 117894,972 108826,128 99757,284 90688,44
5% 172308,036 163692,6342 155077,2324 146461,8306 137846,4288 125319,6346 120615,6252 112000,2234 103384,8216 94769,4198 86154,018
10% 163239,192 155077,2324 146915,2728 138753,3132 130591,3536 118723,8643 114267,4344 106105,4748 97943,5152 89781,5556 81619,596
17% 149962,4044 142464,2842 134966,1639 127468,0437 119969,9235 109067,6567 104973,6831 97475,56285 89977,44263 82479,32241 74981,20219
20% 145101,504 137846,4288 130591,3536 123336,2784 116081,2032 105532,3239 101571,0528 94315,9776 87060,9024 79805,8272 72550,752
25% 136032,66 129231,027 122429,394 115627,761 108826,128 98936,55362 95222,862 88421,229 81619,596 74817,963 68016,33
30% 126963,816 120615,6252 114267,4344 107919,2436 101571,0528 92340,78338 88874,6712 82526,4804 76178,2896 69830,0988 63481,908
35% 117894,972 112000,2234 106105,4748 100210,7262 94315,9776 85745,01314 82526,4804 76631,7318 70736,9832 64842,2346 58947,486
40% 108826,128 103384,8216 97943,5152 92502,2088 87060,9024 79149,24289 76178,2896 70736,9832 65295,6768 59854,3704 54413,064
45% 99757,284 94769,4198 89781,5556 84793,6914 79805,8272 72553,47265 69830,0988 64842,2346 59854,3704 54866,5062 49878,642
50% 90688,44 86154,018 81619,596 77085,174 72550,752 65957,70241 63481,908 58947,486 54413,064 49878,642 45344,22
Fuente: Cálculos propios.
Tabla 6 Presentación posibles escenarios de reducción debido al 4G
Fuente: Cálculos propios
Tabla 7 Presentación posibles escenarios de reducción debido al 4G
Fuente: Cálculos propios
Tabla 8 Presentación posibles escenarios de reducción debido al 4G
Fuente: Cálculos propios
Bogotá-Buenaventura
C3
Tiempo
0% 5% 10% 15% 20% 27% 30% 35% 40% 45% 50%
Costo
0% 122256,16 116143,352 110030,544 103917,736 97804,928 88916,90517 85579,312 79466,504 73353,696 67240,888 61128,08
5% 116143,352 110336,1844 104529,0168 98721,8492 92914,6816 84471,05991 81300,3464 75493,1788 69686,0112 63878,8436 58071,676
10% 110030,544 104529,0168 99027,4896 93525,9624 88024,4352 80025,21465 77021,3808 71519,8536 66018,3264 60516,7992 55015,272
17% 101081,3931 96027,32343 90973,25378 85919,18412 80865,11447 73516,49719 70756,97516 65702,90551 60648,83585 55594,7662 50540,69654
20% 97804,928 92914,6816 88024,4352 83134,1888 78243,9424 71133,52413 68463,4496 63573,2032 58682,9568 53792,7104 48902,464
25% 91692,12 87107,514 82522,908 77938,302 73353,696 66687,67888 64184,484 59599,878 55015,272 50430,666 45846,06
30% 85579,312 81300,3464 77021,3808 72742,4152 68463,4496 62241,83362 59905,5184 55626,5528 51347,5872 47068,6216 42789,656
35% 79466,504 75493,1788 71519,8536 67546,5284 63573,2032 57795,98836 55626,5528 51653,2276 47679,9024 43706,5772 39733,252
40% 73353,696 69686,0112 66018,3264 62350,6416 58682,9568 53350,1431 51347,5872 47679,9024 44012,2176 40344,5328 36676,848
45% 67240,888 63878,8436 60516,7992 57154,7548 53792,7104 48904,29784 47068,6216 43706,5772 40344,5328 36982,4884 33620,444
50% 61128,08 58071,676 55015,272 51958,868 48902,464 44458,45258 42789,656 39733,252 36676,848 33620,444 30564,04
Bogotá-Buenaventura
CS
Tiempo
0% 5% 10% 15% 20% 27% 30% 35% 40% 45% 50%
Costo
0% 89187,89 84728,4955 80269,101 75809,7065 71350,312 64866,3524 62431,523 57972,1285 53512,734 49053,3395 44593,945
5% 84728,4955 80.492,07073 76255,64595 72019,22118 67782,7964 61623,03478 59309,94685 55073,52208 50837,0973 46600,67253 42364,24775
10% 80269,101 76255,64595 72242,1909 68228,73585 64215,2808 58379,71716 56188,3707 52174,91565 48161,4606 44148,00555 40134,5505
17% 73740,54745 70053,52008 66366,49271 62679,46533 58992,43796 53.631,50016 51618,38322 47931,35584 44244,32847 40557,3011 36870,27373
20% 71350,312 67782,7964 64215,2808 60647,7652 57080,2496 51893,08192 49945,2184 46377,7028 42810,1872 39242,6716 35675,156
25% 66890,9175 63546,37163 60201,82575 56857,27988 53512,734 48649,7643 46823,64225 43479,09638 40134,5505 36790,00463 33445,45875
30% 62431,523 59309,94685 56188,3707 53066,79455 49945,2184 45406,44668 43702,0661 40580,48995 37.458,9138 34337,33765 31215,7615
35% 57972,1285 55073,52208 52174,91565 49276,30923 46377,7028 42163,12906 40580,48995 37681,88353 34783,2771 31884,67068 28986,06425
40% 53512,734 50837,0973 48161,4606 45485,8239 42810,1872 38919,81144 37458,9138 34783,2771 32107,6404 29432,0037 26756,367
45% 49053,3395 46600,67253 44148,00555 41695,33858 39242,6716 35676,49382 34337,33765 31884,67068 29432,0037 26979,33673 24526,66975
50% 44593,945 42364,24775 40134,5505 37904,85325 35675,156 32433,1762 31215,7615 28986,06425 26756,367 24526,66975 22296,9725
Bogotá-Cartagena
C2
Tiempo
0% 5% 10% 15% 20% 26% 30% 35% 40% 45% 50%
Costo
0% 273185,05 259525,7975 245866,545 232207,2925 218548,04 200845,6488 191229,535 177570,2825 163911,03 150251,7775 136592,525
5% 259525,7975 246549,5076 233573,2178 220596,9279 207620,638 190803,3663 181668,0583 168691,7684 155715,4785 142739,1886 129762,8988
10% 245866,545 233573,2178 221279,8905 208986,5633 196693,236 180761,0839 172106,5815 159813,2543 147519,927 135226,5998 122933,2725
17% 227918,2872 216522,3729 205126,4585 193730,5441 182334,6298 167565,5248 159542,8011 148146,8867 136750,9723 125355,058 113959,1436
20% 218548,04 207620,638 196693,236 185765,834 174838,432 160676,519 152983,628 142056,226 131128,824 120201,422 109274,02
25% 204888,7875 194644,3481 184399,9088 174155,4694 163911,03 150634,2366 143422,1513 133177,7119 122933,2725 112688,8331 102444,3938
30% 191229,535 181668,0583 172106,5815 162545,1048 152983,628 140591,9541 133860,6745 124299,1978 114737,721 105176,2443 95614,7675
35% 177570,2825 168691,7684 159813,2543 150934,7401 142056,226 130549,6717 124299,1978 115420,6836 106542,1695 97663,65538 88785,14125
40% 163911,03 155715,4785 147519,927 139324,3755 131128,824 120507,3893 114737,721 106542,1695 98346,618 90151,0665 81955,515
45% 150251,7775 142739,1886 135226,5998 127714,0109 120201,422 110465,1068 105176,2443 97663,65538 90151,0665 82638,47763 75125,88875
Tabla 9 Presentación posibles escenarios de reducción debido al 4G
Fuente: Cálculos propios
Tabla 10 Presentación posibles escenarios de reducción debido al 4G
Fuente: Cálculos propios
A partir del planteamiento de escenarios por ruta, y por configuración vehicular, se busca relacionar el cambio en los costos con la cantidad de toneladas transportadas. Aunque pueden haber sub-orígenes y sub-destinos de la carga, el enfoque se da únicamente en movilización directa entre Bogotá y los dos puertos elegidos para efectos del estudio. Lo resultados obtenidos señala que el proyecto en cualquiera de sus escenarios, para las dos rutas establecidas, genera ahorro y por tanto beneficios para el sector transportador.
4.1 Limitaciones
Los datos utilizados para la caracterización del modelo, fueron ajustados con el fin de adaptarlos a la necesidad del estudio. Dada la precariedad de los datos históricos disponibles sobre costos de operación vehicular, tiempos de viaje y viajes realizados por ruta, la información correspondiente a los años 2009, 2010 y 2013 fue calculada a partir de los datos de 2011, 2012 y 2014 ajustando según la variación anual del IPC en cada caso. El IPC es el índice que mayor incidencia tiene sobre la estructura de costos del sector
Bogotá-Cartagena
C3
Tiempo
0% 5% 10% 15% 20% 26% 30% 35% 40% 45% 50%
Costo
0% 185049,24 175796,778 166544,316 157291,854 148039,392 136048,2012 129534,468 120282,006 111029,544 101777,082 92524,62
5% 175796,778 167006,9391 158217,1002 149427,2613 140637,4224 129245,7912 123057,7446 114267,9057 105478,0668 96688,2279 87898,389
10% 166544,316 158217,1002 149889,8844 141562,6686 133235,4528 122443,3811 116581,0212 108253,8054 99926,5896 91599,3738 83272,158
17% 154386,5809 146667,2519 138947,9228 131228,5938 123509,2647 113505,0143 108070,6067 100351,2776 92631,94856 84912,61951 77193,29047
20% 148039,392 140637,4224 133235,4528 125833,4832 118431,5136 108838,561 103627,5744 96225,6048 88823,6352 81421,6656 74019,696
25% 138786,93 131847,5835 124908,237 117968,8905 111029,544 102036,1509 97150,851 90211,5045 83272,158 76332,8115 69393,465
30% 129534,468 123057,7446 116581,0212 110104,2978 103627,5744 95233,74087 90674,1276 84197,4042 77720,6808 71243,9574 64767,234
35% 120282,006 114267,9057 108253,8054 102239,7051 96225,6048 88431,33081 84197,4042 78183,3039 72169,2036 66155,1033 60141,003
40% 111029,544 105478,0668 99926,5896 94375,1124 88823,6352 81628,92075 77720,6808 72169,2036 66617,7264 61066,2492 55514,772
45% 101777,082 96688,2279 91599,3738 86510,5197 81421,6656 74826,51069 71243,9574 66155,1033 61066,2492 55977,3951 50888,541
50% 92524,62 87898,389 83272,158 78645,927 74019,696 68024,10062 64767,234 60141,003 55514,772 50888,541 46262,31
Bogotá-Cartagena
CS
Tiempo
0% 5% 10% 15% 20% 26% 30% 35% 40% 45% 50%
Costo
0% 135233,73 128472,0435 121710,357 114948,6705 108186,984 99423,8383 94663,611 87901,9245 81140,238 74378,5515 67616,865
5% 128472,0435 122048,4413 115624,8392 109201,237 102777,6348 94452,64638 89930,43045 83506,82828 77083,2261 70659,62393 64236,02175
10% 121710,357 115624,8392 109539,3213 103453,8035 97368,2856 89481,45447 85197,2499 79111,73205 73026,2142 66940,69635 60855,1785
17% 112825,5009 107184,2259 101542,9508 95901,6758 90260,40075 82949,30829 78977,85066 73336,57561 67695,30056 62054,02552 56412,75047
20% 108186,984 102777,6348 97368,2856 91958,9364 86549,5872 79539,07064 75730,8888 70321,5396 64912,1904 59502,8412 54093,492
25% 101425,2975 96354,03263 91282,76775 86211,50288 81140,238 74567,87872 70997,70825 65926,44338 60855,1785 55783,91363 50712,64875
30% 94663,611 89930,43045 85197,2499 80464,06935 75730,8888 69596,68681 66264,5277 61531,34715 56798,1666 52064,98605 47331,8055
35% 87901,9245 83506,82828 79111,73205 74716,63583 70321,5396 64625,49489 61531,34715 57136,25093 52741,1547 48346,05848 43950,96225
40% 81140,238 77083,2261 73026,2142 68969,2023 64912,1904 59654,30298 56798,1666 52741,1547 48684,1428 44627,1309 40570,119
45% 74378,5515 70659,62393 66940,69635 63221,76878 59502,8412 54683,11106 52064,98605 48346,05848 44627,1309 40908,20333 37189,27575
transportador en el país, puesto que afecta cada uno de los insumos involucrados en la operación, especialmente a los combustibles que tiene un participación mayor al 30%.
Otra de las limitaciones que presenta el modelo, radica en el supuesto hecho por el Ministerio de Transporte, en el Modelo para la Determinación de Costos de Referencia del Sistema Integrado de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga – SICE-TAC (Ministerio de Transporte, 2011). Al asumir iguales costos de operación vehicular, de ida y vuelta en el caso de la ruta Bogotá-Buenaventura, y una diferencia casi que insignificante para el caso Bogotá-Cartagena se sesgan los resultados obtenidos al no considerar la reducción en consumo de insumos, dadas las caracteristicas del terreno de un trayecto u otro. En otras palabras, se asume que no hay diferencia entre un trayecto de bajada y uno de subida, para ambas rutas.
6.
Resultados
Esta sección, se enfoca en el análisis de resultados a partir de la descripción de los datos utilizados y los cálculos realizados para el periodo de análisis, y por tipo de configuración vehicular. Inicialmente, se caracteriza la situación actual del transporte de carga señalando número de viajes por ruta, costos por tonelada y costos generalizados de cada viaje en los trayectos Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Cartagena. Posteriormente, se estima el comportamiento de los costos para los siguientes 10 años, con y sin la implementación del proyecto, lo que arroja los beneficios en términos de ahorro. Asimismo, se realiza un análisis de escenarios con el fin de medir, en cierta forma, el cambio en los costos por tonelada movilizada a causa del proyecto.
A partir de la aplicación del Modelo para la Determinación de Costos de Referencia del Sistema Integrado de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga – SICE-TAC (Ministerio de Transporte, 2011), se obtuvieron los costos de operación vehicular por tipo de vehículo y ruta, para los años 2011, 2012 y 2014. Con el fin de obtener los datos para el periodo completo (2009-2014), y tener el insumo suficiente para la proyección de estos hasta 2024, con y sin la ejecución de las obras, se ajustaron según variación anual del IPC. La variación a 2014 y las proyecciones a 2024 se encuentran incluidas en los Anexos, Tabla 1.
Tabla 11 Costos de Operación Vehicular 2009-2014. Tipo
Vehículo Origen-Destino 2009 2010 2011 2012 2013 2014
C2
Bogotá-Buenaventura $1.357.303,48 $1.401.738,59 $1.455.898,00 $1.522.872,00 $1.586.685,08 $1.632.392,06
Buenaventura-Bogotá $1.357.303,48 $1.401.738,59 $1.455.898,00 $1.522.872,00 $1.586.685,08 $1.632.392,06
Bogotá-Cartagena $2.016.233,79 $2.082.240,82 $2.162.693,00 $2.330.330,00 $2.389.647,82 $2.458.485,41
Cartagena-Bogotá $2.005.359,68 $2.071.010,72 $2.151.029,00 $2.317.493,00 $2.389.294,71 $2.458.122,13
C3
Bogotá-Buenaventura $1.620.790,77 $1.673.851,87 $1.738.525,00 $1.864.442,45 $1.901.328,22 $1.956.098,99
Buenaventura-Bogotá $1.620.790,77 $1.673.851,87 $1.738.525,00 $1.864.442,45 $1.901.328,22 $1.956.098,99
Bogotá-Cartagena $2.405.506,05 $2.484.257,00 $2.580.242,00 $2.822.054,88 $2.877.885,87 $2.960.787,93
Cartagena-Bogotá $2.386.828,77 $2.464.968,26 $2.560.208,00 $2.813.051,14 $2.868.704,00 $2.951.341,56
CS
Bogotá-Buenaventura $2.557.481,55 $2.641.207,84 $2.743.257,00 $2.852.525,00 $2.947.482,41 $3.032.389,31
Buenaventura-Bogotá $2.557.481,55 $2.641.207,84 $2.743.257,00 $2.851.525,00 $2.947.482,41 $3.032.389,31
Bogotá-Cartagena $3.816.310,24 $3.941.247,80 $4.093.527,00 $4.400.441,00 $4.469.204,84 $4.597.947,37
Cartagena-Bogotá $3.789.061,58 $3.913.107,08 $4.064.299,00 $4.368.469,00 $4.449.899,38 $4.578.085,78
Fuente: Elaboración propia
En cuanto a las proyecciones realizadas, teniendo en cuenta las proyecciones del IPC mencionadas, se calcularon los costos que tendrían que afrontar los transportadores en 2024, con y sin la implementación del proyecto, con el fin de evaluar el ahorro monetario que generaría la reducción presupuestada por la Agencia Nacional de Infraestructura. Esta reducción en costos generalizados incluye la disminución en los tiempos de viaje y en los costos de operación vehicular, es decir, tiene en cuenta el costo de oportunidad que representa tener que destinar más o menos horas al transporte de carga general, por trayecto. De esta forma, la evaluación del impacto en términos de ahorro, partiendo de las estimaciones de costos a futuro, se obtiene lo presentado a continuación:
Gráfica 1 Cambio en los costos generalizados de transporte de carga terrestre.
Fuente: elaboración propia.
Tabla 12 Costos generalizados 2024.
SIN CON AHORRO Tipo Vehículo Origen-Destino 2024 2024 2024
C2
Bogotá-Buenaventura $2.219.270,97 $1.786.489,81 $374.238,07
Buenaventura-Bogotá $2.221.615,17 $1.788.376,86 $374.633,37
Bogotá-Cartagena $3.345.892,58 $2.717.840,58 $539.789,27
Cartagena-Bogotá $3.345.398,17 $2.717.438,98 $539.709,50
C3
Bogotá-Buenaventura $2.662.166,33 $2.143.015,92 $448.923,99
Buenaventura-Bogotá $2.662.166,33 $2.143.015,92 $448.923,99
Bogotá-Cartagena $4.029.504,64 $3.273.132,95 $650.075,67
Cartagena-Bogotá $4.016.648,54 $3.262.690,04 $648.001,61
CS
Bogotá-Buenaventura $4.126.951,03 $3.322.152,20 $695.932,22
Buenaventura-Bogotá $4.126.951,03 $3.322.152,20 $695.932,22
Bogotá-Cartagena $6.257.608,00 $5.083.002,69 $1.009.533,20
Cartagena-Bogotá $6.230.577,24 $5.061.045,83 $1.005.172,35
Fuente: Elaboración propia.
El beneficio de alrededor del 17% en los costos generalizados, traducido en ahorro, Independientemente del tipo de camión y de la ruta, es evidente. Pero, dado que la capacidad de cada camión es diferente, su participación en la movilización de carga varía. Para reflejar tal efecto, y analizar de manera general el cambio generado, se realizó la ponderación de los costos por tonelada movilizada, de donde se obtuvo lo siguiente:
$-‐ $1.000.000,00 $2.000.000,00 $3.000.000,00 $4.000.000,00 $5.000.000,00 $6.000.000,00
Cambio Costos Generalizados de
Transporte
Bogota-‐Buenaventura 4G
Bogota-‐Cartagena 4G
Bogota-‐Buenaventura
Tabla 13 Ponderación costos generalizados con y sin la implementación del programa 4G.
Ruta Costos Generalizados
Bogotá-Buenaventura $3.425.176,06
Bogotá-Cartagena $5.188.275,83
Bogotá-Buenaventura 4G $2.760.143,17
Bogotá-Cartagena 4G $4.218.844,74
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 14 Ahorro general en costos por ruta.
Ruta Ahorro Costos
Bogotá-Buenaventura $665.033
Bogotá-Cartagena $969.431
Fuente: Elaboración propia.
De dicho análisis, tanto de la ponderación como ahorro total en costos señalada en las dos tablas anteriores, es posible concluir que realmente el ahorro por viaje es significativo. Tomando en consideración que el costo ida y regreso es el mismo para ambos recorridos, en el caso de la ruta Bogotá- Buenaventura, una disminución de $665.033, se traduciría en aproximadamente 6 toneladas más por viaje. En el trayecto Bogotá-Cartagena, el ahorro de $969.431, equivaldría a más o menos 5 toneladas más por cada viaje realizado.
A continuación, se proponen los diferentes escenarios, bajo los cuales se calcula el ahorro de acuerdo a variaciones en las reducciones de costos y tiempo total de viaje. Esto, con el fin de tener una idea mucho más clara de lo que pasaría en caso de que el programa de Concesiones Viales de Cuarta Generación no cumpliera específicamente con lo esperado.
Teniendo en cuenta que según lo esperado por la Agencia Nacional de Infraestructura el tiempo de viaje entre Bogotá y Buenaventura pasaría de 20 a 15 horas, y entre Bogotá y Cartagena de 27 a 20 horas, y en cuanto a costos la reducción sería de 17,32% y 16,57% respectivamente; se establece una escala dentro del rango de disminución porcentual 0% a 50%, tanto para tiempos de viaje como para costos de operación vehicular. De tal forma, se evidencia la disminución en costos según cada caso, y se resaltan especialmente tres escenarios. En el escenario optimista, se calcula el ahorro para el caso en que la reducción en costos es de 30% y la de tiempo es de 40%. Por su parte, el escenario moderado tiene en cuenta los porcentajes esperados de reducción según la fundamentación del estudio técnico y estructuración de los proyectos, descrita anteriormente. Finalmente, el escenario
pesimista plantea una reducción del 5% tanto en tiempo de viaje como en costos de operación vehicular.
Tabla 15 Ahorro en costos generalizado de acuerdo al escenario.
Tipo
Vehículo Origen-Destino tonelada hoy Costos por Escenario Optimista Moderado Escenario Escenario Pesimista
C2
Bogotá-Buenaventura $181.377 $76.178 $109.068 $163.693
Buenaventura-Bogotá $181.377 $76.178 $109.068 $163.693
Bogotá-Cartagena $273.185 $114.738 $167.566 $246.550
Cartagena-Bogotá $273.125 $114.712 $167.529 $246.495
C3
Bogotá-Buenaventura $122.256 $51.348 $73.516 $110.336
Buenaventura-Bogotá $122.256 $51.348 $73.516 $110.336
Bogotá-Cartagena $185.049 $77.721 $113.505 $167.007
Cartagena-Bogotá $184.459 $77.473 $113.143 $166.474
CS
Bogotá-Buenaventura $89.188 $37.459 $53.632 $80.492
Buenaventura-Bogotá $89.188 $37.459 $53.632 $80.492
Bogotá-Cartagena $135.234 $56.798 $82.949 $122.048
Cartagena-Bogotá $134.650 $56.553 $82.591 $121.521
Fuente: Elaboración propia
La tabla anterior resume las resultados obtenidos para los tres escenario planteados, según la metodología indicada en la sección 4. Tal como se puede ver, el ahorro en el costo por tonelada movilizada es alto. Del mismo modo, partiendo del hecho que con 288 horas hábiles al mes, en la ruta Bogotá-Buenaventura se realizan 14 viajes aproximadamente y en la vía Bogotá-Cartagena 11, vale la pena resaltar que la incidencia de la reducción esperada en tiempo de viaje se vería reflejada en un aumento mensual del 31,49% y 36,02% correspondientemente, en lo viajes realizados por un camión al mes. Esto se traduciría en un impulso significativo a la movilización de carga general en el país ya que, la reducción en los costos generalizados de viaje (costos de operación vehicular y costo de oportunidad medido en tiempo de viaje), sería determinante para alcanzar niveles competitivos a través de contracción de la brecha en infraestructura vial que actualmente tiene el país.
Al igual que en el caso de los costos generalizados de viaje, para el caso de los costos por tonelada movilizada se realizó una ponderación de los mismos, de acuerdo con la capacidad transportada por tipo de vehículo. A través de dicha ponderación, se estableció que los costos promedio de movilizar una tonelada en las vías Buenaventura y
Bogotá-Cartagena, son de $111.791 y $169.155 individualmente. Por tanto, el análisis de escenarios para los costos por movilización de una tonelada arrojó los siguiente:
Tabla 16 Análisis de escenarios costos por tonelada movilizada.
Bogotá-Buenaventura Reducción en Tiempo
0% 5% 27,27% 40%
Reducción en Costos
0% $111.791 $106.201 $81.306 $67.075
5% $106.201 $100.891 $77.240 $63.721
17,32% $92.429 $87.807 $67.223 $55.457
30% $78.254 $74.341 $56.914 $46.952
Bogotá-Cartagena Reducción en Tiempo
0% 5% 26,48% 40%
Reducción en Costos
0% $169.155 $160.697 $124.363 $101.493
5% $160.697 $152.662 $118.145 $96.418
16,57% $141.126 $134.070 $103.756 $84.676
30% $118.409 $112.488 $87.054 $71.045
Fuente: Elaboración propia.
Del anterior análisis, es posible determinar que en términos generales los beneficios que traería consigo el proyecto sobre los costos de movilizar una tonelada de carga general son positivos. A pesar de que el escenario que se presentara a futuro, cuando cada una de las vías incluidas dentro de los planes de mejoramiento del proyecto estuviera en funcionamiento, fuera pesimista habría reducción representativa en los costos, en comparación con lo que se presenta hoy.
7.
Conclusiones
Actualmente, el Gobierno Nacional se ha enfocado en fortalecer la ejecución de los proyectos enfocados en infraestructura de transporte mediante Asociaciones Público Privadas, razón por la cual nace el programa de Concesiones Viales de Cuarta Generación (4G), el proyecto de infraestructura más grande que ha tenido el país en su historia, no sólo por los montos de inversión que representa sino por la cobertura nacional que abarca. En términos generales, el proyecto busca “reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centro de producción y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país” (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013, p. 2). Mediante el 4G, se
intervendrán 8200km de vías nacionales, lo que demandará una inversión de alrededor de 47 billones de pesos, a través de cuarenta (40) nuevas concesiones viales, logrando así triplicar la inversión actual en infraestructura (Semana, 2014).
Tras la proyección de los costos generalizados de transporte y la comparación entre la situación con y sin la ejecución total del proyecto, se evidencia el ahorro en costos generalizados de al redor 17%. Este porcentaje de ahorro, puede traducirse en mayores niveles de competitividad, puesto que soportaría la búsqueda del alineamiento logístico con el objetivo de superar el rezago, e impulsar el sector, a través de la infraestructura de transporte.
Al especificar lo efectos del programa de Cuarta Generación, tanto en costos generalizados como en costos por tonelada, a través de la ponderación según el tipo de vehículo, fue posible establecer que la significancia del ahorro por viaje se encuentra en que la magnitud es tal, que puede traducirse en un aumento en la capacidad de transportar carga general entre las dos rutas elegidas. La movilización de carga general se vería beneficiada gracias a la reducción de costos que representará el transporte de cada tonelada. Además el numero de viajes mensuales realizados, en cada una de la rutas se incrementará aproximadamente en un 37% lo que resultaría en un factor determinante para el incremento en los niveles de capacidad transportada en el sector y por lo tanto, se convertiría en un optimizador del comercio exterior. Más aún, teniendo en cuenta las variaciones que se presentarán en relación con el costo por tonelada movilizada anteriormente descritas, se resalta el papel de la gran inyección de recursos, destinada al mejoramiento de las condiciones disponibles y calidad de la infraestructura vial, consolidando el proyecto como soporte de las actividades productivas y del dinamismo de la economía del país.
De acuerdo con lo señalado, es posible argumentar que los resultados arrojados por el presente estudio permiten responder a la pregunta de investigación planteada inicialmente. El efecto de la inversión que representa el proyecto de infraestructura vial 4G sobre los costos generalizados de transporte de carga terrestre es positivo ya que, el ahorro aproximado sería de 20% en el caso del trayecto Bogotá Cartagena, y 18% en la vía Bogotá-Buenaventura
