Una edición de:
¿Qué es y
para qué
nos sirve el
osciloscopio?
¿Qué es y
para qué
nos sirve el
osciloscopio?
A U T O M O T R I Z
Incluye contenido multimedia
No 1. Noviembre 2012 / Distribución gratuita por Internet www.tutallermecanico.com.mx
La tecnología
diesel y el
motor TDI
1.9 lts.
Dos fallas resueltas
y comentadas
Fallas en la
distribución y daños
en la banda
6 71355 00002 3 0 0 1 3 8Clio, Platina y otros con computadora Siemens sistema Sirius 32
Diagrama eléctrico
Incluye
videos
ÍNDICE
Nuevas tecnologías ...12El mecánico automotriz moderno ...6 Preguntas y respuestas ...9
Herramientos e isntrumentos ¿Qué es y para qué nos
sirve el osciloscopio? ...15 Principios y fundamentos
La tecnología diesel y el
motor TDI 1.9 lts. ...23
Diagramas e informacción de consulta Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora Siemens
sistema Sirius 32. ...28 Reseñas técnicas
Fallas en la distribución y
daños en la banda. ...33 Fallas resueltas y comentadas ...37
TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de “CRED, Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”. Se distribuye los días 5 de cada mes mediante descarga Web. Editor responsable: Felipe Orozco Cuautle. Registros en trámite. Domicilio: Joaquín Amaro No. 3, Ozumbilla, Tecámac, Estado de México, CP 55760, México. Todas las marcas y nombres registrados que se citan en los artículos, son propiedad de sus respectivas compañías; sólo se mencionan con fines informativos.
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A U T O M O T R I Z
Alejandra Herrera Espino • Tel. (01 55) 59 34 98 51 •
Se permite la copia y distribución libre. No se autoriza el uso comercial ni modificación alguna.
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Número 2, diciembre 2012: • El cuerpo de aceleración en la práctica • El sensor de oxígeno
• Principales causas por las que se daña una computadora
• Diagrama de Nissan Sentra • Y otros temas
C
on la publicación del primer número de la revista en formato digital Tu Taller Mecánico, alcanzamos una etapa más de nuestro proyecto orientado a los estudiantes y técnicos del sector automotriz.Hace tres años comenzamos este proyecto. Vamos a la mitad, y vamos bien porque hemos cumplido los objetivos trazados; porque cada vez somos más reconocidos en el sector; porque hemos adquirido experiencias y destrezas que ni siquiera sabíamos que necesitaríamos; porque nuestros errores no han sido fatales; y porque hemos recibido el voto de confianza de muchos buenos amigos de talleres y de escuelas técnicas.
Esta revista es una publicación electrónica mensual, de distribución gratuita y con un enfoque técnico. Para ello, hemos cuidado tres aspectos:
• La selección de temas a fin de procurar variedad temática, utilidad teórico-práctica e interés por parte del lector.
• El equilibrio entre los textos y las imágenes, así como el diseño gráfico, para que pueda ser leída en pantalla o ser impresa, si el lector lo desea. • La incorporación de contenido enriquecido: videos,
animaciones, audios y vínculos a páginas web o a correos electrónicos, para que la experiencia de “lectura” sea integral y se abran nuevos contactos u oportunidades.
Usted podrá descargar esta publicación desde
nuestro sitio web, cada principio de mes, sin ningún costo ni mayores condiciones que las del simple registro de usuario. Y como está adscrita a la licencia de Creative Commons, usted podrá copiar los archivos y distribuirlos, siempre y cuando no altere los contenidos y lo haga en forma gratuita.
Le deseamos que esta publicación le resulte además de útil, grata.
PRESENTACIÓN
Felipe Orozco Cuautle
Director Editorial
Ventajas:
• Cuenta con display gráfico y LEDs multicolores • Modos de voltaje, frecuencia y ciclos de trabajo • Con un simple test permite checar circuitos
abiertos
• Completamente segura para los componentes más sensibles
UN SIGLO DE INNOVACIONES
www.beru.com
La mecánica automotriz moderna va más allá de las técnicas del pasado, pues los sistemas que antes eran exclusivamente mecánicos, en la actualidad se combinan con sistemas electrónicos e informáticos, justamente por la incorporación del con-trol por computadora.
¿Qué es y qué hace un técnico mecánico moderno?
Es un profesional técnico capacitado para diagnosticar, reparar y ofrecer manteni-miento a los diferentes sistemas del auto-móvil.
En otras palabras, fundamentalmen-te es un buen solucionador de problemas de tipo autotrónico. Es certero en el diag-nóstico, hábil para consultar información, eficaz en el uso de instrumentos digitales y diestro en las reparaciones.
¿Qué habilidad básica necesita desarrollar?
Además de poseer sólidos conocimientos de autotrónica, un mecánico moderno necesita desarrollar su capacidad de razo-namiento para comprender cómo interac-túan los diferentes sistemas en un auto-móvil. Sólo así podrá explicar las causas de determinados síntomas y prever las fa-llas que se pueden producir si no se corri-gen adecuadamente tales averías.
¿Y qué otras aptitudes necesita desarrollar?
En primer lugar, necesita tener concien-cia de que es un prestador de servicios, y que debe desarrollar aptitudes de atención
EL MECÁNICO AUTOMOTRIZ MODERNO
Control electrónico
Con la incorporación de un sistema de control basado en computadora, sensores y actuadores, los vehículos se convirtieron en sistemas autotrónicos cada vez más complejos.
Tecnologías informáticas
La computadora es una herramienta que sirve para el diagnóstico (mediante las interfaces), la
administración, la consulta de manuales y para aprovechar las
oportunidades que ofrece Internet.
Habilidad para el razonamiento
El mecánico moderno es un solucionador de problemas de tipo autotrónico. Y como interactúan sistemas mecánicos, electrónicos e informáticos, las fallas que suelen presentarse
demandan buena capacidad de razonamiento.
Atención al cliente
El mecánico moderno no debe descuidar la atención al cliente. Los mecánicos más preparados y cuidadosos con la clientela, ganan más.
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012
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www.tutallermecanico.com.mxal cliente: cortesía, presupuestos, garan-tías, tiempo de respuesta, limpieza, orden, etc.
En segundo lugar, debe saber utilizar la computadora y navegar sin problemas por Internet, para poder beneficiarse de las nuevas tecnologías de comunicación.
Y, por último, si es dueño de un taller o aspira a puestos de jefatura, debe poder realizar tareas básicas de administración: facturación e impuestos, nóminas, vigi-lancia de las normas de seguridad e higie-ne, compras, inventarios, etc.
¿Cuáles son los tres sitios más comunes en los que puede trabajar?
1. En los talleres independientes, como propietario o trabajador.
2. En los talleres de servicio de postven-ta de las concesionarias.
3. En los talleres de las empresas de trans-porte o que cuenten con flotillas, de los organismos públicos, etc.
¿Es deseable la especialización?
Sí. Es tan vasto el ámbito tecnológico del automóvil, que lo más conveniente es ad-quirir una especialización: como mecáni-co general, diagnosta, experto en inmo-vilizadores, reparador de computadoras, transmisionista, eléctrico automotriz, ex-perto en aire acondicionado, etc.
Y como cada vez son más frecuentes los vehículos a diésel y a gas, son tecnologías que también deben tenerse en cuenta.
EL MECÁNICO AUTOMOTRIZ MODERNO
Nuevos instrumentos
El mecánico moderno debe saber manejar y aplicar instrumentos digitales, como el escáner y el osciloscopio, además del tradicional multímetro.
Administración básica
Si es dueño de un taller o aspira a un puesto de jefatura, el mecánico moderno debe atender tareas
administrativas.
Información técnica
Es prácticamente imposible trabajar sin la información técnica del vehículo; sobre todo sin el diagrama eléctrico.
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Preguntas y
Respuestas
Un sensor es un elemento capaz de convertir algún parámetro físico, mecánico o de otro tipo en una mag-nitud eléctrica.
Por lo tanto, son elementos dispuestos expresa-mente para obtener información sobre el desempeño de algún fenómeno en el vehículo, como puede ser: movimiento, posición, presión mecánica, calor, partí-culas de oxígeno, intensidad lumaínica, etc. Son como los órganos sensoriales del automóvil.
Y precisamente por esa capacidad de convertir una magnitud de un tipo en una señal eléctrica, estos dis-positivos también reciben el nombre de “transducto-res”.
Existen sensores por electromagnetismo, por efec-to Hall, por conductividad eléctrica, termoeléctricos, infrarrojos, fotoeléctricos, piezoeléctricos, por ultra-sonido y por radiofrecuencia. También se utilizan como sensores a los interruptores y a los conmutadores. ¿Usted podría intentar clasificarlos según su principio de operación?
¿Qué es un sensor y cuáles son
sus principios de funcionamiento?
Porque, precisamente, dispo-ne de una turbina. De hecho, el turbo utiliza los gases de escape del motor para impul-sar una turbina a velocidades que superan las 100,000 rpm.
Para ello, la turbina va co-nectada mediante un eje a una rueda de compresor, de tal manera que ambas giran en forma solidaria para aspirar y comprimir grandes cantidades de aire del ambiente. Pero dado que el aire es muy denso y está muy caliente, se le hace pasar a través de un enfriador (el
in-tercooler), donde aumenta aún
más su densidad antes de entrar al motor.
La entrada de este aire comprimido hace que el combustible encienda con mayor eficacia, por lo que se produce mayor potencia con menos combustible. Como resultado, es posible obtener más potencia en motores de menor cilindrada.
¿Por qué comparan al turbo
Sí, pero no es un robot en el senti-do técnico del término, pues la in-tervención humana en la operación del vehículo a cada instante sigue siendo determinante y las funcio-nes que realiza no siguen ciclos es-trictamente repetitivos.
Las explicaciones de porqué puede considerarse un sistema ro-botizado son las siguientes:
Los elementos que lo conforman
Son máquinas formadas por dispo-sitivos mecánicos, eléctricos y elec-trónicos, gestionados por el pro-grama almacenado en la memoria de la computadora.
La autonomía de las operaciones
En sus sistemas se producen mu-chas operaciones de manera auto-mática y sin que las gestione direc-tamente el conductor. Por ejemplo,
¿Por qué se le llama de varias formas a la
computadora automotriz?
la computadora controla la mezcla aire/gasolina según las condiciones de operación del motor, el tiempo de inyección y de encendido de la mezcla, el tiempo en el ciclo de mo-tor en el que las válvulas se deben abrir, el frenado ABS, etc.
La realimentación de señales
Trabaja con base en el principio de realimentación de señales. El con-cepto es el siguiente: los sensores detectan y convierten en señales eléctricas las condiciones de
ope-Básicamente por los términos que utilizan los fabricantes. Por ejemplo, Ford, Honda y Toyota utilizan el término ECU (Electronic Control Unit - Uni-dad de control electrónico) y GM el término ECM (Electronic Control Mo-dule - Módulo de control electrónico.
Otros términos que se utilizan son: EEC (Electronic Engine Control - Con-trol electrónico del motor), también utilizado por Ford; PCM (Powertrain Control Module - Módulo de control del tren motriz); ECA (Electronic Con-trol Assembly - Conjunto de conCon-trol electrónico); o simplemente “unidad de control” o “unidad de mando”.
No hay que confundirse con los términos, pues los principios de con-trol autotrónico son los mismos.
¿Un automóvil
moderno puede
considerarse un
sistema robotizado?
ración de los sistemas del vehículo; estas señales se envían a la compu-tadora, donde son interpretadas; y finalmente dicha unidad envía nuevas señales a los actuadores para producir las correcciones o acciones respectivas que inciden en el funcionamiento del auto.
No olvidemos que la autotróni-ca es una rama de la meautotróni-catróniautotróni-ca, la disciplina que se ocupa de la ro-bótica.
Tecnologías moder
nas
BlueMotion Technologies de VW
BlueMotion es un distintivo y un progra-ma de VW en el que se incluyen todos los productos, tecnologías e innovacio-nes que reducen significantemente el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las sustancias contaminantes.
El concepto BlueMotion se susten-ta, principalmente, en tres grandes tec-nologías:
1. Motores sobrealimentados de inyec-ción directa de gasolina, TSI.
2. Motores sobrealimentados de inyec-ción directa de diesel, TDI.
3. Caja de cambios automática de doble embrague DSG.
Sin embargo, también incluye innova-ciones como el sistema de recuperación de la energía de frenado, que permite aumentar la carga de la batería y usar
esa energía para arrancar o acelerar, sin mayor trabajo para el motor; el sistema Start/Stop, que permite que el motor se apague en paradas cortas como semá-foros o congestionamientos; neumáti-cos de baja resistencia; reducción del peso del vehículo y diseño aerodinámi-co para disminuir la resistencia al aire.
Y todo este conjunto de tecnologías en interacción, permiten ahorros de combustible significativos; por ejemplo, el Golf BlueMotion, 1.9 TDI, cuenta con un depósito de 55 litros, con los que puede recorrer hasta 1,447 km, es decir, tiene un rendimiento de más de 25 km por litro.
Incluso, para destacar el concepto BlueMotion, Volkswagen ha emprendi-do la campaña publicitaria Think Blue, en la que se pone de relieve el respeto al medio ambiente.
Tecnologías moder
nas
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Nissan presenta su nueva transmisión XTRONIC CVT
Una transmisión variable continua (CVT, Continuously Variable Transmission) transmite la potencia por me-dio de dos poleas y una banda de acero que corre entre ellas, en vez de hacerlo por medio de engra-nes, como en las transmisiones automáticas conven-cionales.
Una de las poleas recibe el torque generado por el motor y la otra transmite el torque de impulsión hacia las ruedas; y como la relación de velocidad va-ría continuamente al cambiar el ancho de las poleas, se logran cambios continuos en la relación de velo-cidad, desde baja hasta alta velocidad.
Precisamente, debido a que no existe pérdida de torque de impulsión ni choque de cambio, una CVT mejora la economía de combustible y propor-ciona un desempeño de manejo suave y potente. Pero tiene una desventaja: la magnitud de torque de impulsión que puede transmitir es limitada; y has-ta hace pocos años se la utilizaba en vehículos con motor no mayor a 2.0 lts.
Pero ahora, con la tecnología XTRONIC CVT, de Nissan, es posible aplicar la transmisión variable con-tinua en motores de 2.0 a 3.5 lts.
BMW utiliza tecnología de aviones
de caza en su nuevo display
Los ingenieros de BMW han adaptado en algunos de sus modelos una especie de HUD (Head-Up Display) o pantalla de visualización frontal, como las que se utilizan en los aviones caza.
Pero BMW ha pensado en la funcionalidad, y ha incorporado despliegues en distintos colores, y no únicamente las letras de amarillo pálido que eran co-munes en estos sistemas. De esta manera, el conductor podrá disponer tanto de la información común (velocidad, disponibilidad de combustible, rpm), como de las rutas trazadas por el GPS, los datos relacionados con el confort y, por supuesto, las alertas de emergencia que puedan emitir los sensores.
Como el osciloscopio se utiliza cada vez más en el taller,
y llegará el momento en que sea imprescindible (como
ocurrió con el multímetro y el escáner), publicamos este
artículo que forma parte de los materiales desarrollados
para el seminario
Aplicación del osciloscopio en la
reparación automotriz
y de un manual combo que
publicaremos próximamente.
¿Qué es y para
qué nos sirve el
osciloscopio?
Staff editorial de Tu Taller Mecánico
¿Qué es y para
qué nos sirve el
osciloscopio?
Herramientas e instrumentos
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Figura 1
La representación gráfica de una señal eléctrica
Así como el electrocardiograma es una representación gráfica de la actividad eléctrica del corazón, un oscilograma es la representación gráfica de las fluctuaciones de una señal eléctrica.
En el caso del diagnóstico automotriz, es posible analizar si es correcto el funcionamiento de un sensor, un
Qué es un osciloscopio
Es un equipo de diagnóstico que permite medir y mostrar de mane-ra gráfica las señales eléctricas; a esa representación gráfica se le llama “forma de onda” u “oscilograma”. Figura 1.
¿Por qué necesitamos
analizar oscilogramas?
El multímetro es insuficiente para realizar mediciones en las que es ne-cesario verificar los cambios de vol-taje de una línea eléctrica; es decir, para mediciones en las que no hay un voltaje fijo, sino que éste varía según las condiciones de operación del vehículo. Figura 2.
Precisamente, para medir y ana-lizar señales cuyo voltaje tiene un comportamiento variable, se utili-zan las formas de onda que desplie-ga el osciloscopio.
Qué tipos de
osciloscopios existen
Son tres tipos de osciloscopios los que se utilizan en el taller: autóno-mos, combinados e interfaces para computadora. Figura 3.
Autónomos
Son equipos portátiles que a su vez se dividen en dos clases: los que ofrecen las prestaciones generales de cualquier osciloscopio y los de-dicados al diagnóstico automotriz. La diferencia principal entre am-bos, es que los dedicados simplifi-can el trabajo de medición e inter-pretación, porque ofrecen opciones y menús para los análisis específi-camente requeridos en el taller; pero su desventaja es que llegan a ser muy costosos.
Combinados
Son equipos en los que se combi-nan funciones de multímetro-osci-loscopio o de escáner-oscimultímetro-osci-loscopio.
Sin embargo, esta versatilidad pue-de tener una pue-desventaja: que el os-ciloscopio sea de baja frecuencia y de respuesta lenta.
Interfaces para computadora
Son unidades que se conectan en una computadora y que a través de un software despliegan los oscilo-gramas. Esa desventaja (requieren una computadora), se compensa con otras ventajas evidentes: • Son de bajo costo.
• Ofrecen gran versatilidad funcio-nal y mayor potencia de cálculo. • Ofrecen mayores posibilidades en
la grabación de señales, para aná-lisis o manipulación posterior, y para su envío por correo electró-nico.
Prestaciones a tomar en
cuenta
Básicamente, podemos decir que los principales aspectos que se
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Un multímetro nos permite conocer si hay voltaje o no en un componente y cuál es su valor; qué corriente circula por un cierto circuito; la resistencia de algún dispositivo; la impedancia entre dos puntos, etc.
En la práctica el multímetro y el osciloscopio son instrumentos complementarios, cada uno con
sus aplicaciones específicas. Pero el hecho es que no le podemos pedir al multímetro lo
que ofrece el osciloscopio.
Figura 2
Multímetro Vs. Osciloscopio
Característica Multímetro Osciloscopio
Medición de voltaje (AC-DC) * * Medición de corriente
(AC-DC) * Medición de resistencia *
Medición de frecuencia Algunos * Otras mediciones (diodos,
Hfe, temperatura, etc.) *
Medición de ciclo de trabajo * Medición de polaridad DC * Medición de rizo en líneas de
alimentación * Medición de voltaje pico a pico * Visualización de formas de
onda *
Posibilidad de estudiar
fenómenos transitorios * Comparación de dos señales
simultáneas Casi todos Almacenamiento de
mediciones Algunos Algunos Análisis de señales digitales *
Portabilidad Muy alta Depende del modelo Precio Bajo y medio, dependiendo de las
prestaciones
Medio y alto, dependiendo de las prestaciones
ben cuidar al adquirir un oscilos-copio son los siguientes:
Ancho de banda
Representa la frecuencia máxima de señales que se pueden visualizar en el equipo, y se mide en el rango de miles de ciclos por segundo (KHz o kilohertz), llegando a varios mi-llones de ciclos por segundo (MHz o megahertz).
En un auto, el motor trabaja a velocidades que rara vez exceden las 5,000-6,000 rpm; y si dividi-mos este valor entre 60 (para cal-cular los ciclos por segundo), en-contraremos que incluso a 6,000 RPM apenas tendríamos unos 100 ciclos.
Por ejemplo, en la figura 4 tene-mos la imagen típica de la señal de salida del sensor de velocidad del eje del cigüeñal, el cual trabaja por me-dios magnéticos. Note que en la
ba-rra de escalas se indica claramente una escala de 5 milisegundos por división, y en cada división encon-tramos poco más de 6 pulsos del sensor, lo que significa que el
perio-Figura 3 Tipos de osciloscopios Osciloscopio automotriz Osciloscopio portátil Osciloscopio-multímetro SuperScope 22, osciloscopio para PC PortaScope 22, mini osciloscopio portátil
do de cada pulso es de alrededor de 0.8 milisegundos, lo que a su vez se traduce en una frecuencia de 1,250 ciclos por segundo. Por lo tanto, si usted cuenta con un osciloscopio de 1 MHz, esta medición la podrá rea-lizar sin ningún problema.
Claro que también debemos medir el flujo de señales por las lí-neas de comunicación, los pulsos que intercambia la computadora con sus actuadores, las señales que provienen de los sensores, etc. Pero aún así, con un osciloscopio de 1 MHz, serán muy pocas las mediciones normales que no podamos realizar.
Número de canales
Se refiere al número de señales que se pueden visualizar de manea si-multánea y en tiempo real. La ma-yoría de los aparatos de nivel me-dio y superior poseen por lo menos dos canales (figura 5); los básicos sólo uno. El promedio recomenda-ble es un osciloscopio de dos cana-les.
Resolución
Para el caso de un osciloscopio di-gital, hay que tomar en cuenta su resolución, la cual se mide en bits, y representa el número de bits que
se utilizan para representar a la se-ñal análoga.
Evidentemente, conforme ma-yor sea este número, la señal se re-presentará de forma más fiel a la ori-ginal. Ocho bits de resolución es lo mínimo recomendable. Figura 6.
Mediciones automáticas posibles
Una ventaja de los osciloscopios di-gitales, es que son capaces de rea-lizar mediciones de forma automá-tica, para facilitarle el trabajo al usuario; por ejemplo, si usted no comprende bien la cuestión de las
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Figura 4
Señal del sensor de árbol de levas (de tipo Hall)
Señal del sensor de cigüeñal (de tipo magnético)
Figura 5
Figura 6
Señal original Pocos bits deresolución Mayor número debits de resolución te puede colocar un par de
curso-res en los puntos entre los que de-sea hacer su medición, y en la pan-talla del osciloscopio aparecerá el voltaje, la frecuencia o el valor que le interese. De hecho, la opción de autoajuste es fundamental.
Qué es una forma de
onda
Para comenzar a familiarizarnos con el osciloscopio, vamos a ver un video sobre en el que se hace la prue-ba de los sensores del árbol de levas y cigüeñal con el SuperScope 22. Ver video 1.
Se llama “señal eléctrica” a cual-quier línea por donde circule algún tipo de información en forma de variaciones de un voltaje; estas va-riaciones pueden ser de muy diver-sos tipos, según sea la fuente o el destino de la misma.
Precisamente, los oscilogramas o formas de onda, constituyen una representación gráfica del compor-tamiento de una señal en el tiem-po, mediante un esquema de coor-denadas. Su duración es graficada en el eje horizontal (X) y su ampli-tud en el eje vertical (Y).
Y estas formas de onda propor-cionan valiosa información sobre la señal eléctrica, pues en cualquier momento podemos visualizar la al-tura que alcanza y, por lo tanto, sa-ber si el voltaje ha cambiado en el tiempo y en qué forma. Por eso, in-sistimos, nunca se debe perder de vista que el tiempo de un oscilogra-ma siempre se graficará en el eje
ho-Periodo: T= 1/3 sg Frecuencia: f = 1/T = 3Hz T 1 segundo Periodo: T= 1/3 sg Frecuencia: T Figura 7 Se utilizan líneas verticales para ubicar el inicio y el fin del ciclo de onda
Señal de 3 Hz (ciclos
por segundo) Se utilizan líneas verticales para ubicar al amplitud de
rizontal (X) y la amplitud en el eje vertical (Y).
Parámetros de una forma
de onda
Los principales parámetros que de-ben considerarse para su
interpre-tación y análisis son: frecuencia, período, amplitud y fase.
Frecuencia
Es el número de veces que una onda pasa por un punto determinado en cada segundo; es decir, el número de ciclos completos por unidad de
Prueba de los sensores de árbol de levas y de cigüeñal utilizando el SuperScope 22
Video 1
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TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 www.tutallermecanico.com.mx Figura 8 Figura 9 Figura 10 t 1 Ciclo 1 Seg 2 ciclos/segundo (2Hz) Voltaje pico Voltaje pico a pico 90° 90° 270° 270° 180° 180° 0° 360° 360° 0° 1 -1 0 Intenisdad Voltaje 0 T 4 Fase Desfase 90° 90° 270° 270° 180° 180° 0° 360° 360° 0° 1 -1 0 Intenisdad Voltaje 0 T 4 Fase Desfasetiempo de cualquier señal eléctri-ca.
La frecuencia se mide en Hertz (Hz = ciclos por segundo). Un KHz equivale a 1,000 ciclos por segun-do; y un MHz equivale a 1 millón de ciclos por segundo. Figura 7.
Período
Es el tiempo que se requiere para completar un ciclo o una oscilación de una señal eléctrica (milisegun-dos o microsegun(milisegun-dos). Figura 8.
Amplitud o voltaje
La amplitud representa el valor más grande que una onda puede alcan-zar; es lo que se conoce como vol-taje pico a pico (Vpp). Éste es el lor que resulta de sumar los dos va-lores pico de una corriente: el valor del sentido ascendente o positivo y
el valor descendente o negativo. Fi-gura 9.
Fase
Cuando se comparan dos señales senoidales de la misma frecuencia, puede ocurrir que no estén en fase; es decir, que no coincidan en el tiempo los puntos equivalentes de ambas señales. Entonces, se dice que están desfasadas o que hay un retraso entre una señal y otra.
Este concepto, precisamente, nos sirve para entender la sincroni-zación de señales, como vimos en el video 1. Figura 10.
Algunas formas de onda
en el vehículo
En la figura 11 mostramos algunas formas de onda típicas de varios
sensores y actuadores. Y en el video 2, mostramos también varias seña-les obtenidas con el SuperScope 22, en el modo de grabación de vi-deo.
Conclusión
Como cualquier instrumento, el osciloscopio requiere práctica. Es cierto que hay conceptos nuevos que deben aprenderse y dominarse, pero como hemos visto en este ar-tículo, con una buena guía y em-peño es posible dominar este valio-so instrumento en poco tiempo. Y usted cuenta con Tu Taller Mecá-nico para la actualización de sus conocimientos.
V t 0 V t 0 V 0 V t 0 V t 0 V t 0 V t 0 V t 0 V t 0 Sensor de oxígeno
(ya caliente) Sensor de flujo de masa de aire detonaciónSensor de cigüeñal (de tipo inductivo)Sensor de posición del
Sensor de posición del árbol de levas (de tipo inductivo)
Válvula de control de emisiones por evaporación Sensor de velocidad Sensores de velocidad y
posición (efecto Hall) Inyectores la bobina de encendidoCircuitos primarios de
Figura 11
Video 2
Prueba de los sensores de árbol de levas y de cigüeñal utilizando el SuperScope 2223
Principios y fundamentos
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En este artículo veremos cómo
funciona un motor diesel, así
como las especificaciones del
motor TDI 1.9 lts., usado en
los vehículos Eurovan, Jetta A4
y Bora A5. También
explicaremos el principio de
funcionamiento del catalizador,
un dispositivo fundamental en
el control de emisiones dañinas.
Cabe señalar que este
artículo y los videos incluidos
corresponden a un extracto del
manual combo El sistema de
inyección electrónica
Diesel TDI (motor 1.9 lts.)
y al seminario de actualización
del mismo nombre, que imparte
“Tu Taller Mecánico”.
La tecnología
diesel
y el
motor
TDI 1.9 lts.
Jasel Roberto Villarreal Díaz
Generalidades
Un motor diesel es un motor térmico de combustión interna, porque el encendido se produce por la alta temperatura del aire comprimido en el cilindro, y no por una chispa, como en el caso del motor de ciclo Otto, en el que el aire y el combus-tible se mezclan antes de entrar en la cámara de combustión. Este motor toma su nombre de su inventor, Rudolf Chris-tian Karl Diesel (1858-1913), un ingeniero alemán que paten-tó su invento en 1892 y lo dio a conocer en la Feria Interna-cional de París, en 1900, en una época en la que aún no do-minaba ninguna tecnología automotriz (entonces existían ve-hículos a vapor, eléctricos y a gasolina).
Diesel consideró utilizar aceites de palma de coco como combustible, y de hecho su motor mostró ser más eficiente que las tecnologías de vapor y de gasolina en cuanto a poten-cia, y más económico por la posibilidad de usar aceites mine-rales. Figura 1.
El nombre de Diesel también se aplica al combustible: die-sel, también denominado gasoil o gasóleo, un comburente que puede obtenerse a partir del petróleo crudo (petrodiesel) o a partir de aceites vegetales (biodiesel).
Seminario de actualización
Inyección electrónica en
motores TDI
Aire
El diesel puede costar mucho menos de lo que cues-ta la gasolina, con la vencues-taja de que su rendimiento es mayor.
Principio de funcionamiento del motor
diesel
El ciclo diesel de los motores utilizados en automóvi-les consta de cuatro tiempos: compresión, admisión, inyección o fuerza y escape. Y, como ya mencionamos, la diferencia fundamental con el motor desarrollado por el también ingeniero alemán Nikolaus August Otto (1832-1891), es que no necesita la chispa de la bujía para generar la explosión interna en el cilindro. Vea la figura 2.
Admisión (inducción)
El pistón se mueve del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI) y con ello aspira aire.
Rudolf Christian Karl Diesel y el primer motor diesel Figura 1 Figura 2
El aire genera un torbellino dentro del cilindro debi-do a la forma del pistón, del tubo de admisión y del asiento de la válvula.
Compresión
El pistón se mueve de PMI a PMS y el volumen del ci-lindro se reduce entre 17 y 23 veces. Como todo el vo-lumen del cilindro queda dentro de la cámara de com-presión y la protuberancia del pistón, al subir el pistón se reduce el volumen y se produce una alta fricción del aire, creando presiones de compresión que van de 25 a 30 bares o atmósferas (362 a 435 PSI), provocando entonces que el aire comprimido alcance temperaturas superiores a los 440° C.
Inyección o fuerza (fase de trabajo)
El combustible es inyectado en dos fases dentro de la cámara, a una presión máxima de 2,050 bares (29,700 PSI).
Al encontrar aire con cerca de 900°C, el combus-tible altamente pulverizado por la alta presión, se in-flama sin necesidad de chispa eléctrica; esto, a su vez, da origen a una alta presión, por lo que el pistón es empujado hacia abajo por la fuerza de la expansión de los gases, con una potencia de alrededor de dos tone-ladas.
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Inyección o fuerza
Escape
Una vez agotada la fuerza de la expansión de los gases quemados, y que el pistón ha llegado al PMI, comien-za entonces su recorrido hacia el PMS. Unos grados antes de esta acción, comienza a abrirse la válvula de escape y los gases quemados son barridos hacia el exte-rior del motor, por el movimiento del pistón desde PMI a PMS. Así termina el ciclo del motor diesel.
El ciclo de los cuatro tiempos en un motor diesel
Video
Tabla 1
DATOS TÉCNICOS GENERALES DEL
MOTOR TDI 1.9 LITROS
Arquitectura 1.896 cc Motor de 4 cilindros en línea Válvulas por cilindro 2
Diámetro de cilindros 79.5 mm
Carrera 95.5 mm
Relación compresión 17.5 : 1
Potencia máxima 74 kW (100 HP) a 3500 rpm
Par máximo 240 Nm (177 L/P) a 2000 rpm
Combustible Diésel de 48 cetanos
Tratamiento de gases de
escape EGR
Catalizador De oxidación
Figura 3
Convertidor catalítico usado en los motores TDI 1.9 lts.
Datos técnicos generales del motor TDI
1.9 lts.
El motor TDI 1.9 lts. se caracteriza por una serie de ventajas tecnológicas en cuanto a potencia, consumo de combustible, emisiones de escape y sonoridad. Di-chas ventajas dependen críticamente de una prepara-ción adecuada de la mezcla aire-combustible.
Estos motores precisan de sistemas de inyección que puedan generar altas presiones de inyección para
HC Hidrocarburos S Azufre Aire aspirado: O2 N2 H2O Oxígeno Nitrógeno Agua
(humedad del aire)
Gases de escape: CO HC SO2 NOx PM Monóxido de carbono Hidrocarburos Dióxido de azufre Óxidos nítricos O2 N2 H2O CO2 Oxígeno Nitrógeno Agua Dióxido de carbono aprox. 67% aprox. 12% SO2 CO2 O2 H2O N2 aprox. 10% aprox. 0,3% aprox. 11% PM HC NOX CO Figura 4
conseguir una pulverización muy refinada del combus-tible, y que puedan controlar con la debida exactitud el comienzo de la inyección y la cantidad inyectada. Esto se logra mediante un sistema de inyector bomba gestionado a través de válvulas electromagnéticas.
La tecnología que agrupa en una misma unidad mecánica a la bomba de inyección y al inyector, elimi-nando así a las tuberías de alta presión, se ha utilizado desde los años 1950 en motores diesel para camiones y barcos, pero su implantación en automóviles, en la década 1990, ha sido fruto de la colaboración entre las empresas Volkswagen y Robert Bosch AG.
En la tabla 1 se muestran los principales datos téc-nico del motor TDI 1.9 lts.
Las emisiones diesel y el catalizador
Una de las preocupaciones de los gobiernos, de los am-bientalistas y de la industria automotriz, es el control de las emisiones contaminantes que produce un mo-tor de combustión interna. Y si bien por aspirar mu-cho aire los motores diesel tienden a producir menos emisiones nocivas, aún es necesario incorporar siste-mas y dispositivos que permitan reducir al mínimo esos gases.27
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 www.tutallermecanico.com.mx Capa catalí ca CO2 CO2 H2O PM HC CO Figura 5 La función de la capa catalíticaPrecisamente, uno de estos elementos es el catali-zador de dos vías usado en los motor TDI 1.9 lts. de VW. Figura 3.
El convertidor catalítico
Un catalizador es un elemento que acelera o facilita una reacción química; metales como platino y paladio actúan como catalizadores. Figura 4.
El monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) son gases que perjudican la salud, pero si se los oxida, cambian sus propiedades y ya no provocan da-ños. Es lo que hace un catalizador: las moléculas de CO las convierten en CO2 (de monóxido de carbono a bióxido de carbono, no nocivo). Figura 5.
Ubicación de los componentes del
sistema de inyección en la Eurovan
Por último, en el video hacemos un reconocimiento de los componentes principales que intervienen en el funcionamiento del sistema de inyección de una Eu-rovan 1.9 lts., que cuenta con inyectores bomba. El mismo sistema también se utiliza en vehículos Jetta A4 y Bora A5.
Ubica de los componentes del sistema de inyección en la Eurovan (motor 1.9 lts.)
Diagramas e información
de consulta
50 15 30UC
29 F5 15A F1 30A 30 39 1 1 1 3 3 3 5 5 2 2 2 4 66 32 32 68 28 33 1 2 3 4 60 89 54 24 59 90 01 1 2 04 03 Notas: Sirius 32 E - 1.0 8V Sirius 32 B - 1.6 8V Sirius 32 D - 1.6 16V 1 1 1 1 2 2 2 2 Sirius 32 B e E B4 B3 B2 B1 Encendido (línea 15)Cont. relé principal Cont. relé bomba Alimentación UC Accion. bob. cil. 1 y 4 Accion. bob. cil. 2 y 3
Cont. válvula purga Tierra Tierra Tierra Inyector Inyector Inyector Inyector Señal ESS Señal ESS Alin. perm. (línea 30) (ESS) Sensor de rotación de fase Válvula de purga del cánister Condensador (Twingo) Relé principal Relé de bomba Interr. inercia Bomba de combustible Bobinas DIS Bobinas (Sirius 32 D) Relé de bomba (5)
Vehículos en los que se utiliza (motor 1.6, 16V):
• Renault: Clio, Kangoo, Scenic, Laguna y Megane
• Nissan: Platina
Fallas comunes en la computadora: Falsos contactos en el circuito impreso, en los
drivers que activan las bobinas de ignición en
corto. Cuando esto sucede deja de haber chis-pa en un chis-par de cilindros: 1 y 4 o 2 y 3.
29
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de la computadora Siemens sistema
Diagrama de conexiones eléctricas
13 74 73 B1 B2 A A A B B C C 75 43 77 1 2 49 A B C D 41 12 42 72 1 2 79 20 19 45 78 16 15 80
UC
45 63 (Clio1.6, Kangoo 1.6) Vref. (+5V) Señal TPS Tierra Vref. (+5V) Señal MAP TierraAlim. del sensor Señal del sensor Tierra (Scenic) Señal KS Blindaje Tierra Control de IAC Control de IAC Control de IAC Control de IAC Señal ECT Tierra Señal ACT Tierra
Señal del sensor
TPS Sensor de posición de aceleración ECT Sensor de temperatura del motor ACT Sensor de temperatura de aire MAP
Presión del colector de admisión
HEGO
Sensor de oxígeno
Panel de instrumentos
Relevador del sistema
KS Sensor de detonación EGO Sensor de oxígeno IAC Motor de paso de ajuste de ralentí
Sirius 32
Los sistemas de diagnóstico para estos vehículos, deben tomar en cuenta la información que ofrece el módulo diagnosticado (ver figura adjunta). Sin embargo, en la información correspondiente al módulo de control de motor Siemens Sirius 32 E1, no se identifican de manera correcta los parámetros, códigos de falla, actuadores, funciones especiales y configuración, si el número llamado “vdiag” no es el mismo entre el sistema de diagnóstico (seleccionado por usuario) y el reportado por el módulo. El grupo de desarrollo de SCANATOR PC, ha encontrado en la computadora de motor antes mencionada, los siguientes números de “vdiag”: 10, 11, 15 y 0C en formato hexadecimal. Y éstos pueden estar dados de alta en los vehículos de las siguientes submarcas: Megane, Scenic, Kangoo y Platina. El sistema SCANATOR Renault soporta el diagnóstico del
Características importantes en el diagnóstico de vehículos Renault
58 52 82 18 83 53 A B C 53
UC
38 08 46 10 23 09 37 11 (Scenic) (Megane) 58 88 70 7 15 26 56 44 5 85 57 27 INMOVILIZADOR Señal de VSS Señal de ABS Alimentación Señal del sensor TierraResistencia de calef. Diagnóstico
Señal transm. autom. Señal transm. autom. Interruptor luz rev. Comando relé 2a vel. Comando relé 1a vel. Lámpara de avería Temperatura a bordo Comp. a bordo Señal de A/C Señal de A/C Señal de A/C Señal de panel Señal de panel Señal de panel Diagnóstico Señal de presostato INMOVILIZADOR Panel de instrumentos Llave de encendido VSS Sensor de velocidad (Kangoo) Señal para ABS (Laguna)
Sensor de presión del sistema de aire acondicionado
(Scenic 1.6 16V) Interruptor luz rev.
Comando del electroventilador 2a vel. Comando del electroventilador 1a vel. Lámpara de avería
Indicación de temperatura del motor Computadora a bordo (Laguna/Scenic) Relé de A/C
Relé de A/C (Laguna) A/C (Scenic) UCE interna Resistencia de calefacción Resistencia de calefacción Conector de diagnóstico (Scenic 1.6 16V) UCE transm.automática
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1. Inyección electrónica en: VW Bora/Jetta A6, Nissan pick-up, Ford Lobo, Nissan Urvan, VW TDI, Nissan Sentra, Dodge RAM, Chevrolet Chevy, Corsa-Tornado, motores FSI, Nissan Platina, Tsuru, motores FSI y otras marcas. 2. Frenos ABS y sistemas de estabilidad
electrónica.
3. Mantenimiento a las transmisiones DSG.
Autotrónica:
1. Cuerpos de aceleración y pedales electrónicos. 2. Manejo y aplicación del osciloscopio.
3. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices.
4. Manejo y aplicación del VAG-COM. 5. Localización de averías en el CAN-Bus. 6. La inyección electrónica en la práctica. 7. Los sensores y actuadores en la práctica. 8. Los sistemas de encendido electrónico.
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Como sabemos, el movimiento del motor se puede transmitir ya sea de manera
directa por engranes, o de forma indirecta mediante un elemento intermedio:
una banda o una cadena. La distribución más común es la que emplea banda.
En este artículo presentamos en forma de tablas las fallas comunes en la
distribución y sus respectivas soluciones; así como los daños que típicamente se
presentan en las bandas, también con sus respectivas soluciones.
Este material forma parte del manual
Cómo reemplazar y sincronizar la banda
de distribución
, publicado por esta casa editorial.
FALLAS EN LA distribución
y daños en la banda
Reseñas técnicas
33
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 www.tutallermecanico.com.mxFallas más comunes en la distribución
Falla Falla en el motor, por adelanto o atraso inesperado del tiempo. Causa(s) Desprendimiento de algún (algunos) diente(s) de la banda. Solución Reemplazar la banda. Revisión de válvulas y coronas de los pistones,
en busca de daños por golpe.
Falla Rechinidos durante la operación del motor. Se oyen, sobre todo en marcha lenta o en ralentí.
Causa(s) Finalización de la vida útil de los rodamientos (de tipo sellado) de los rodillos tensores de la banda.
Solución Reemplazar el rodillo tensor. O el Falla
Ruido o golpeteo, a determinadas rpm de giro del motor. Con otra velocidad, el ruido cesa o no se escucha.
Causa(s)
Banda mal tensada.
Están vencidos los muelles de los elementos tensores (de tipo auto-ajustable). O bien, estos elementos se encuentran flojos o mal colocados, por una deficiente tensión.
Solución
Revisar la tensión de la banda. Reemplazar los elementos tensores, si son auto-ajustables.
Falla
El motor estaba funcionando
correctamente. Pero en un acelerón se escuchó un fuerte golpe mecánico, y el motor se atascó abruptamente o cesó su operación de forma inesperada.
Causa(s) Rotura de la banda.
Solución
Reconstrucción interna del motor; específicamente, de los elementos
relacionados con la cámara de combustión. Además, inspección detallada o reemplazo del cigüeñal y las bielas.
Revisar el corte en línea del monobloque. Evitar que el motor se sobre-revolucione.
35
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 www.tutallermecanico.com.mx
Fallas comunes de la banda
Problema Ruidos
• Causas
• La banda “chilla”: exceso de tensión. • La banda golpea contra la tolva: falta
de tensión.
• Solución
Ajustar la tensión de la banda.
Problema Deterioro de los cantos/costados
• Causas
• La banda “patina”: falta de paralelismo entre ejes. • Desalineación entre poleas.
• Solución
Reemplazar banda, y ajustar o sustituir las poleas.
• Causas
• Daños en los costados de las poleas.
• Excesivo juego axial del balero.
• Solución
Reemplazar la banda o la polea, si están en mal estado.
Problema
Deterioro de los flancos (inicio de fisura en la base, y rotura del dentado)
• Causa
• Falta o exceso de tensión de la banda.
• Solución
Ajustar la tensión, o reemplazar la banda.
• Causa
• Partículas extrañas entre polea y banda.
• Solución
Verificar el ajuste de la tolva, eliminar partículas extrañas o reemplazar la banda.
• Causa
• Obstrucción del tensor o de la polea de la banda dentada.
• Solución
Reconocer que puede haber un balero dañado, y reemplazarlo. O sustituir la polea, si es necesario. Problema Deterioro de la superficie de la banda (entre dientes) • Causa
• Excesiva tensión de la banda.
• Solución
Ajustar la tensión de la banda, o sustituirla por una banda nueva.
• Causa
• La banda está expuesta a altas temperaturas.
• Solución
Revisar el sistema de enfriamiento, y reemplazar la banda.
• Causas
• Dientes con filo.
• Desgaste de la polea dentada.
• Solución
Reemplazar la polea de la banda dentada, y la propia banda.
Problema Componentes de sistema
defectuosos
• Causa
• Rodamiento con holgura. • Está defectuosa la superficie de
rodadura.
• Solución
Fallas comunes de la banda
Problema Separación de los dientes del tejido de
la banda
• Causa
• Fugas de aceite de motor, del refrigerante, etc.
• Solución
Problema Señales de deterioro en el lado
de los dientes
• Causa
• Partículas extrañas en la ruta de la banda dentada.
• Solución
Verificar el ajuste de la tolva, eliminar partículas extrañas o reemplazar la banda.
• Causa
• Puntos defectuosos en el engranaje de la banda, ocasionados por partículas o por las herramientas inadecuadas utilizadas para el montaje de la banda.
• Solución
Reemplazar las poleas dentadas, y sustituir la banda y montarla correctamente.
• Causa
• Antes o durante el montaje, se dañó la banda.
• Solución
Reemplazar la banda, y montar correctamente la nueva banda.
Problema Grietas en el reverso de la banda
• Causa
• Ambiente con temperatura demasiado alta/baja.
• Solución
Reconocer que la causa puede ser la capacidad de refrigeración del sistema. Reemplazar la banda.
• Causa
• Influencia de medios externos.
• Solución
Verificar el ajuste de la tolva, o reemplazar la banda.
• Causa
• Tensión excesiva de la polea de la banda.
• Solución
Cambiar la polea y la banda.
• Causa
• Envejecimiento de la banda.
• Solución
Reemplazar la banda.
Problema Ruptura de la banda
• Causa
• Partículas extrañas en la ruta de la banda.
• Solución
Eliminar partículas extrañas, o reemplazar la banda.
• Causa
• Influencia de medios externos.
• Solución
Verificar el ajuste de la tolva, o reemplazar la banda.
• Causa
• Tensión excesiva de la banda.
• Solución
Cambiar la polea y la banda.
• Causa
• Banda doblada antes o durante su montaje.
• Solución
Reemplazar la banda, y montar correctamente la nueva banda.
Fallas r
esueltas y
comentadas
37
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 www.tutallermecanico.com.mxSíntoma
El auto ingresó al taller porque tenía baja potencia. Traía encendido el foco de anomalía y arrojaba el código P0120, más otro código relacionado con el pedal del acelerador.
Primer diagnóstico
Se procedió a revisar el pedal del acelerador y sus se-ñales. En la línea de datos del escáner el sensor APP1 marcaba 0, por lo que el vehículo estaba trabajando nada más con un potenciómetro.
Pero antes de proceder a cualquier sustitución, se rastreó la causa del problema: si se encontraba en el potenciómetro, en el conector, en el cableado o inclusive la computadora.
Pruebas subsecuentes
Se tomó la lectura de señal del potenciómetro del pedal del acelerador y todo era correcto. Se revisó su conector y toda la línea que abarca el circuito, hasta el conector de la computadora. La señal llegaba co-rrectamente.
Pero cuando se manipulaba el arnés de la unidad de control, aparecía momentáneamente el valor del APP1 en la línea de datos del escáner y el auto se es-tabilizaba, aunque sólo por unos instantes.
Entonces, si ya se había revisado la línea eléctri-ca, las señales de sensor y el conector de la compu-tadora, (continuidad, alimentaciones positivas y tie-rras) y todo era correcto, la conclusión fue que la computadora estaba dañada.
Ing. Fernando Arenas Fernández
Prueba contundente
Para realmente estar realmente seguros de que el daño estaba en la computadora, se decidió hacer una prueba contundente, ya sea probando la unidad en otro vehículo Astra o conectándole otra computado-ra idéntica (motor 1.8 lts.), mediante el respectivo procedimiento de adaptación.
Como es más problemático hacer la adaptación y contar con el código del inmovilizador, se buscó otro vehículo Astra, al cual se le colocó la computa-dora, el inmovilizador y la llave del vehículo con fa-lla. Y, efectivamente, el auto funcionó de manera anormal. Pero incluso, ya para evitar cualquier con-fusión, se procedió al revés: se colocó la computado-ra, el inmovilizador y la llave del vehículo bueno en el vehículo con falla, y funcionó bien.
Comentarios
Las pruebas demostraron que la falla estaba en la computadora. Suponemos que el daño estaba en el peine donde entra el conector y en la parte interna dónde van soldados los pines, pero como estas uni-dades son tan delgadas que prácticamente no tienen reparación y con tan solo abrirlas llegan a dañarse.
Antes de comenzar a reemplazar piezas, debemos revisar de manera directa los elementos que involu-cra del fallo, y no conformarse con el diagnóstico del escáner. En este caso, preferimos revisar todo el sistema: el pedal del acelerador, su conector, las lí-neas eléctricas y la llegada de la señal hasta el conec-tor de computadora.
Para ello, se debe contar con el diagrama y co-nocer los valores de referencia de las señales.
Caso
Chevrolet
Astra modelo
2002
1
Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices
Caso
Dodge Caliber
modelo 2008
2
Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en el sistema de aceleración electrónico (cuerpo y pedal)
Síntoma
También es el caso de un vehículo que llegó al taller con baja potencia; no pasaba de los 50 Km. En el ta-blero se desplegaba la indicación de problemas en el cuerpo de aceleración.
Primer diagnóstico
Como este vehículo dispone de un indicador específi-co, y estaba desplegando el fallo mencionado, la causa obvia era que habría algún problema en el cuerpo ace-leración, en sus conectores, en el cableado o en el pe-dal del acelerador. Pero una vez hechas las comproba-ciones, no fue así.
Pruebas subsecuentes
Se extrajeron los códigos de escáner relacionados con ese elemento; se borraron pensando en que podría ha-ber códigos esporádicos que alteraran el funcionamien-to del sistema, y que al restablecerse desaparecería el fallo. Pero no fue así; la falla persistió.
Se revisó el pedal del acelerador: su alimentación, su tierra y sus señales variables. Todo estaba correcto. Entonces nos concentramos en el cuerpo de acelera-ción, considerando que quizás ya tendría un daño y habría que sustituirlo.
Acciones correctivas
Pudimos observar inmediatamente que el cuerpo de aceleración requería limpieza, y fue lo que procedimos a hacer.
Lo desmontamos y, con un paño humedecido en solvente, limpiamos la garganta y a la mariposa por su
dando de que no escurriera solvente al interior, porque podría dañarse la electrónica de la unidad.
Recordemos que los cuerpos de aceleración de los vehículos modernos son delicados, y no es recomen-dable bañarlos en spray, como se hacía en los primeros diseños.
Procedimos enseguida al aprendizaje del cuerpo de aceleración, que en este caso se puede realizar sin ne-cesidad de escáner, de manera manual, y el problema se corrigió. Por supuesto, se le advirtió al cliente de que intentaríamos rescatar este módulo, pero que si no pa-saba la prueba del proceso de aprendizaje y la falla no se corregía, tendría que sustituirse. En este caso no hubo necesidad del reemplazo.
Comentarios
Las computadoras actuales tienen la capacidad de au-tocorrección de ciertos parámetros, pues los compara con sus tablas internas y corrige el funcionamiento de tal o cual dispositivo. En el caso del cuerpo de acele-ración, la computadora trata de hacer el ajuste, pero si no lo consigue entonces manda el código de falla res-pectivo.
El “aprendizaje” consiste en que se graben en la memoria de la computadora los parámetros correctos de marcha mínima y de aceleración. Y esto puede ha-cerse de manera manual en algunos vehículos, sin ne-cesidad de escáner, lo cual representa una gran ayuda en el taller, pues los escáneres que a veces tenemos a la mano tampoco ofrecen la prestación de aprendizaje para ese vehículo específico, y tendríamos que recurrir al equipo de agencia.
Si no logra hacerlo manualmente recurra al escá-ner, y si aún no queda, entonces hay que sustituir el cuerpo de aceleración.
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