REPÚBLICA ARGENTINA
V E R S I Ó N T A Q U I G R Á F I C A
C Á M A R A D E S E N A D O R E S D E L A N A C I Ó NREUNIÓN DE LA COMISIÓN DE PRESUPUESTO Y HACIENDA
Salón Illia – H. Senado de la Nación
22 de noviembre de 2016
Presidencia del señor senador Juan Manuel Abal Medina
- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Illia del H. Senado de la Nación, a las 16 y 14 del martes 22 de noviembre de 2016:
Sr. Presidente (Abal Medina).- Buenas tardes a todos.
Damos comienzo a la reunión de Presupuesto y Hacienda para continuar discutiendo el CD.- 75/16, proyecto de ley en revisión de Presupuesto de la Administración Pública Nacional para el ejercicio 2017.
En pocos minutos más, vamos a recibir al ministro de Transporte, al licenciado Guillermo Dietrich y a todo su equipo. Esto es lo único que faltaba para poder dictaminar sobre el presupuesto.
Si les parece, antes de eso y para aprovechar el tiempo, ponemos en consideración el expediente CD.- 73/16, proyecto de ley en revisión, por el que se sustituye el artículo 37 de la ley 24.156 de Administración Financiera y Sistema de Control del Sector Público, respecto de las atribuciones del jefe de Gabinete de ministros sobre modificaciones presupuestarias.
Esto es algo que todos conocen y significa un paso importante. Si están todos de acuerdo, podríamos dictaminar antes de que venga el ministro.
- Asentimiento.
Sr. Presidente.- Pasamos a dictaminar.
Sr. Romero.- ¿”Dictaminar”?
Sr. Presidente.- Dictaminar la modificación de la ley de administración financiera que reduce
los márgenes de discrecionalidad del jefe de Gabinete.
Por otro lado, también un grupo de rectores había pedido hacer uso de la palabra en el día de hoy. No sé si han…
Tiene la palabra la señora senadora Elías de Perez.
Sra. Elías de Perez.- A veces firmamos dictámenes callados y la verdad es que hoy no me
quiero quedar callada porque me parece superimportante que terminemos con los superpoderes y que se vaya poniendo un límite a los que les damos la posibilidad, como el caso del jefe de Gabinete, de cambiar partidas, a fin de que este Congreso vaya recuperando las facultades que le son propias.
Por tal motivo, entiendo que lo que estamos firmando es algo más que importante, es un dictamen de absoluta relevancia, de tanta relevancia como la ley de acceso a la información pública, como la ley de pauta oficial, y como tantas otras que hacen a la transparencia, todas ellas sancionadas durante este año.
Así que solamente eso quería aportar. Gracias.
Sr. Presidente.- Gracias, senadora.
También tenemos pendiente en ese mismo sentido la discusión general sobre la Administración Financiera, pero será tarea para el próximo año.
No sé si están algunos de los rectores.
Sra. Kunath.- Están en la casa.
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el señor senador Perotti.
Sr. Perotti.- De la misma manera, considero que es muy valioso lo que la senadora acaba de
plantear y estamos dictaminando.
Sería bueno encomendarle a usted para que, con la Comisión de Presupuesto y Hacienda y con otras autoridades de la Cámara de Diputados, pudiese avanzar en el proyecto de media sanción que esta Cámara ha dado respecto de las facultades del Congreso de la Nación relativas a la autorización de la deuda.
En efecto, lleva suficiente tiempo en aquella Cámara como para no tener un dictamen. Sería muy bueno que en este momento, cuando estamos analizando el presupuesto,
pudiésemos tener esa iniciativa que se trabajó muy bien en el Senado y que tuvo una expresión unánime.
Sr. Presidente.- Tiene la palabra la señora senadora de la Rosa.
Sra. De la Rosa.- Gracias.
Deseo apoyar la postura del senador de Santa Fe, porque entiendo que es importantísimo ese proyecto y Diputados lo tendría que tratar.
Acabo de firmar también favorablemente el despacho de la Comisión de Presupuesto y Hacienda y espero que sea útil esta limitación a los denominados superpoderes. Creo que, incluso, el uso de los llamados superpoderes es menor o fue menor en los presupuestos anteriores al límite que estamos fijando, así que, para mí no cambia nada. La verdad es que no cambia nada, pero como se trata de un avance en el control del Congreso, he firmado el despacho en forma favorable.
Asimismo, me parece importante el tema del endeudamiento, porque tenemos que recordar que por medio de los DNU se están reconociendo mayores niveles de endeudamiento en la Argentina. En este momento, no recuerdo el número de los DNU, pero el Poder Ejecutivo se autoautorizó a tomar deuda por más de 10.000 millones por fuera del presupuesto vigente, por fuera del artículo 34 del presupuesto vigente, que explica los límites del endeudamiento. Por eso me parece importante que Diputados trate el proyecto, que aprobó mayoritariamente el Senado de la Nación, porque la verdad es que en este momento el único límite al endeudamiento externo en la Argentina es de los mercados.
Gracias.
Sr. Presidente.- Gracias, senadora.
Los doctores se encuentran en esta Casa, pero, en este momento, están en el despacho de Pino. De todas formas, seguimos esperando que venga el ministro, y 4 y media comenzamos con él.
La idea sería, después de escuchar al ministro y terminar con todas las preguntas, dudas y cuestiones particulares, ahí le estaríamos dando dictamen al presupuesto; después, trabajaríamos en plenario con la Comisión de Minería, Energía y Combustibles por un proyecto específico; y después pasaríamos al resto de los proyectos que estaban en el Orden del Día para la Comisión de Presupuesto.
- Luego de unos instantes:
Sr. Presidente.- Si les parece, como los rectores llegaron antes que el equipo del ministro y
estamos bien de tiempo, en primer lugar escucharíamos a quien vaya a hablar en representación de ellos.
Le vamos a dar la palabra a la rectora Ana Jaramillo, que va a hablar en representación de los distintos rectores presentes. Después tenemos que completar la lista, pero, en principio, se encuentran los rectores de Luján, General Sarmiento, Patagonia San Juan Bosco, Tierra del Fuego, Entre Ríos y otras universidades.
Le pedimos a Ana Jaramillo que haga uso de la palabra.
Sra. Jaramillo.- Buenas tardes a todos y a todas. Muchísimas gracias por recibirnos.
Como ustedes saben, en este momento somos más de 24 universidades que hemos firmado en discrepancia con la planilla B que se anexa a la Ley de Presupuesto, que siempre estuvo distribuida entre todas las universidades. Por primera vez, hay 21 universidades solamente, dejando otras 35 afuera. Si bien para algunos es poco presupuesto porcentualmente al lado del presupuesto que está votado, para nosotros siempre significa un refuerzo para llegar hasta fin de año. Siempre contamos con eso para poder trabajar, tener los docentes, los no docentes, los salarios, el refuerzo para otro tipo de actividades que queremos hacer.
firmaron más de 14.000 docentes, no docentes y estudiantes, pidiéndoles a los señores senadores que corrijan esta planilla B de la Ley de Presupuesto. Por supuesto que no estamos poniendo en jaque la Ley de Presupuesto, sino que hemos propuesto una ley correctiva de ese artículo o, mejor dicho, de esa planilla B del Capítulo II de la Ley de Presupuesto. ¿Por qué? Porque justamente sabemos la intención de que la Ley de Presupuesto salga.
Entonces, en otras ocasiones han corregido esto. Lo único que pretendemos es que se distribuya por el modelo de pautas, que todo el Consejo Interuniversitario Nacional está de acuerdo en que sea de acuerdo a las diferencias que tienen con respecto al normativo. El normativo, generalmente, no se cumple, pero por lo menos tratar de llegar a una justicia distributiva –diría Aristóteles– un poco mejor. O sea, que no haya tantas universidades que tengan tanta diferencia y pocas universidades que están por encima de ese normativo.
Ante ello venimos acá en representación. Hemos estado también con otros senadores que no están en la Comisión de Presupuesto. Eso es lo que pedimos: que el Senado se expida, que voten esa ley correctiva del artículo donde está la planilla B.
Como todos sabemos, y como lo hicimos público, nosotros no somos los únicos que educamos en el país. Educan los legisladores, educan los magistrados, educan las familias, educan los medios de comunicación. Quisiéramos que nuestro Parlamento realmente sea equitativo en la distribución presupuestaria.
Muchísimas gracias.
Sr. Presidente.- Muchas gracias, señora rectora.
Yo he recibido la propuesta de una ley correctiva, que vamos a estudiar y a analizar, como corresponde. Me parece una buena idea no pedirnos que frenemos una aprobación de presupuesto, que es muy importante para todo el país, pero sí que estudiemos una ley correctiva que pueda corregir esta situación. Me parece una muy buena propuesta.
Les agradecemos a los rectores y, ahora sí, hacemos pasar al equipo del Ministerio de Transporte de la Nación.
- Ingresan y se ubican en el estrado los funcionarios.
Sr. Presidente.- Continuando con la reunión, ahora le damos la palabra a Guillermo Dietrich,
ministro de Transporte de la Nación. Les damos la bienvenida a y él y a todo el equipo que lo acompaña.
Señor ministro...
Sr. Dietrich.- Gracias, Juan Manuel y Julio, por la recepción.
¿Cómo les va?
¿Me van a escuchar? ¿Pueden cerrar las puertas?
Sr. Presidente.- Viene ruido de afuera.
Sr. Dietrich.- Si se pueden cerrar las puertas, se los agradezco, así todos los que dedicaron
tiempo a venir a escuchar pueden hacerlo.
Estoy acá acompañado por Javier Iguacel, administrador general de Vialidad; por Manuela López Menéndez, que está a mi derecha, que es la secretaria de Obras de Transporte; por Guillermo Krantzer, que es el secretario de Gestión de Transporte; por Guillermo Fiad, presidente de ADIF, la empresa de obras de infraestructura del transporte; por Marcelo Orfila, presidente de SOFSE, la operadora ferroviaria; por Isela Constantini, la presidenta de Aerolíneas Argentina; por Juan Irigoin, presidente de la ANAC; por Eugenia Wehbe, que se la directora de Asuntos Institucionales, y por mucha gente más que, como Euge y como Noe, no quieren ser famosas y se esconden. Está Juan Manuel Gallo, que es el subsecretario de asuntos de coordinación, y creo que alguno más va a estar llegando, como Germán Bussi, que es el secretario de Planificación del Transporte.
Juan Manuel y Julio: les digo que es mi primera vez en el Senado, así que estoy un poco nervioso. Espero que no me atosiguen mucho, por lo menos este año. El año que viene
ya voy a haber debutado.
Sr. Romero (fuera del micrófono).- Por lo menos vino con casco. (Risas.)
Sr. Dietrich.- Exactamente. No es por la bicicleta; es por si hay cascotazos, tomates y eso.
Había gente en la entrada; no sé si venían a insultarme a mí o a quién. Por las dudas, me metí en un costadito.
- Durante la exposición del señor Dietrich se proyecta en pantalla una presentación en PowerPoint.
Sr. Dietrich.- Yo voy a presentarles a ustedes hoy, en el marco del presupuesto, siendo la
primera presentación que les estoy haciendo, de qué se trata el Plan Nacional de Transporte. Plan nacional que hemos trabajado durante más de 2 años, previo a asumir, en diciembre de 2015, bajo la expectativa de poder ganar la elección, con un equipo de más de 100 personas dentro del marco de la fundación Pensar, enmarcados en los tres objetivos que definió el presidente Macri para su gobierno, que son: unir a los argentinos, pobreza cero y terminar con el narcotráfico. Para los dos primeros, el impacto que tiene este plan y su evolución es muy importante.
Lamentablemente, nos encontramos con una triste realidad: la infraestructura del transporte en nuestro país está con serios deterioros, con muchísimas falencias. Hoy, el transporte en la Argentina es un cuello de botella para el crecimiento. Por ejemplo, de los 41.000 kilómetros de rutas nacionales que tenemos, solo el 7 por ciento son autovías o autopistas, de los cuales la mayoría son autovías: 2.800 kilómetros. Nuestra red nacional de rutas es muy importante y tiene muchos años. Son más de sesenta y pico de años en los cuales la Argentina construyó rutas, pero lamentablemente no tuvo la misma capacidad para construir autopistas.
La calidad de la infraestructura de nuestro país está en el puesto 122 entre 140 países en el mundo. Tenemos 450 millones de toneladas transportadas, de las cuales la gran mayoría se transportan en camión. Esto es consecuencia del muy mal estado de nuestros trenes de carga –eso lo veremos más adelante– y la muy baja utilización de nuestros ríos. Tenemos autopistas en el río, para los cuales no hemos tenido que construir nada, más allá de mantener el dragado; pero su utilización en el cabotaje es muy baja.
En el área más poblada de nuestro país, donde viven el 35 por ciento de las personas, que es el Área Metropolitana, contamos con una joya de la abuela, que son nuestras vías, nuestra red ferroviaria, con más de 850 kilómetros de trenes; pero también en muy mal estado, con el 57 por ciento de las vías en estado regular o malo. Lo menos visible pero quizá lo más grave del sistema es que el 90 por ciento de nuestro sistema de trenes metropolitanos sigue frenando manualmente. Solo tenemos un 10 por ciento del sistema con frenos automáticos, que se instalaron en la década del ochenta y desde allí no hemos avanzado prácticamente un kilómetro, excepto un sistema que se instaló en la estación de Once después del terrible accidente mortal, la desgracia que tuvimos en Once.
Como vieron anteriormente, la mercadería y las personas nos movemos principalmente por rutas. La mayoría de ustedes son del interior y lo conocen mejor que nadie. Estas rutas están totalmente colapsadas. Según los colores, pueden ver el grado de la cantidad de vehículos por día que circulan en nuestras rutas. A su vez, son rutas de la muerte. Cada una de vuestras provincias tienen distintas rutas de la muerte: la 11, la 34, la 7, la 8, la 5, la 3, etcétera.
Dentro de nuestro plan, el primer criterio que tomamos es el de priorizar en función de estos datos objetivos: cuántos vehículos pasan y cuántos accidentes hay. Esa fue una de las formas en las que definimos qué hay que hacer primero y qué hay que hacer segundo. A su vez, lo que estudiamos es cómo se mueve la carga, cuál es el origen y el destino de la carga. Como vemos, la carga en nuestro país está muy concentrada. El origen y el destino están muy
concentrados en la provincia de Buenos Aires, que es la provincia con mayor origen y destino; la provincia de Santa Fe tiene mucho destino, entre otras cosas por los puertos que desarrolló de una forma tan exitosa sobre el Paraná; la provincia de Córdoba es una provincia con mucho origen, por su actividad industrial, agrícola y ganadera, y con menos destino; y, por último, en origen se destaca la provincia de Mendoza. Pero al momento de planificar un plan federal de transporte, claramente la cantidad de vehículos que circulan, la cantidad de accidentes y la carga –desde dónde y hacia dónde va– es lo que hay que ir viendo para ir priorizando.
Por otra parte, tiene una visión multimodal. Creamos la Secretaría de Planificación del Transporte. Esto nunca existió. Esta Secretaría de Planificación del Transporte es matricial a todo el ministerio, la cual mira los modos de una forma integral. Hasta ahora, por cómo estaba estructurada el área de transporte, nunca había sido ministerio. Más allá de los últimos 4 años, en los que hubo un Ministerio del Interior y Transporte, y excepto una experiencia de un par de años en los cincuenta o sesenta, nunca había habido un ministerio que exclusivamente mirara el tema del transporte. Asimismo, las secretarías estaban organizadas anteriormente por modos: modo vial... De hecho, Vialidad, por ejemplo, no estaba dentro del Ministerio de Transporte; estaba dentro del Ministerio de Planificación, no viendo la importancia que tiene la vialidad dentro del sistema general de transporte.
Esta secretaría nos permite lo que voy a mostrar ahora, que es pensar el transporte como un sistema multimodal, donde no hay un modo mejor que el otro. No es que el tren sea mejor que el camión o que la barcaza sea mejor que el tren o el camión, sino que es un sistema integral, donde, según para cada producto y para cada distancia, los distintos modos son más eficientes. Por eso no nos tenemos que enamorar de los modos, sino que tenemos que hacer que dialoguen entre ellos, de forma tal de dar a cada producto y a cada zona del país la solución necesaria.
Acá tenemos el ejemplo de la soja en el norte del país, donde –si no me equivoco– el flete puede llegar, como se está moviendo hoy, al 50 por ciento del producto. El modo más eficiente de moverlo es con una punta camión que acerque el producto al tren; del tren, que llegue a los puertos; que el tren ingrese a los puertos y haga el trasbordo dentro del puerto; y, después, en un puerto, embarcar el producto o el producto procesado de soja, en este caso, con destino a China.
Tenemos otro ejemplo: los arándanos. Argentina produce arándanos en Entre Ríos, en la provincia de Buenos Aires, en Tucumán y en el sur de Salta; pero Tucumán y Salta tienen una estacionalidad en la cosecha que permite que, si se llega rápido a los puntos de consumo, tomemos el pico del precio, entre otras cosas, por el Día de Acción de Gracias de Estados Unidos. El producto, por las deficiencias que tenía el aeropuerto de Tucumán, iba en camión hasta Ezeiza, con lo que implica esto en costo, en tiempo y en deterioro del producto; y, después, en avión. Ahora –esta es una de las primeras obras que hemos terminado–, hay una punta camión desde donde se produce el producto al aeropuerto; y del aeropuerto, directamente, llega a los centros de consumo. De hecho, este año han llegado aviones directamente de Argentina a Londres con arándanos frescos, en 24 horas, de la planta a la góndola.
Acá tenemos, por ejemplo, la arena para la explotación de Vaca Muerta. Otro ejemplo de cómo alimentamos al sector de productos si tenemos el camión y el tren, la arena viene desde Entre Ríos y va a Vaca Muerta.
Acá hay algo mal. Esta debe ser la salida de productos de Vaca Muerta, me parece. Este Ministerio de Transporte que dije anteriormente, que creó el presidente Macri, es una organización que engloba todos los modos de transporte. Son 3 secretarías, 17 áreas descentralizadas, prácticamente 60.000 personas, muchas empresas estatales como Aerolíneas
Argentinas, la Operadora Ferroviaria. La Operadora Ferroviaria es la empresa que más empleados tiene en Argentina con 23.000 o 24.000 personas. Tenemos el desafío de transformar este diagnóstico que dije anteriormente.
Nuestra misión es implementar el plan más ambicioso de infraestructura de transporte en la historia de nuestro país. Valga la redundancia, es un plan muy ambicioso, pero reconociendo que es un cuello de botella para el desarrollo, y reconociendo que sin desarrollo no hay objetivo de pobreza cero. El tiempo apremia y no es lo mismo hacer algo en 4 años que en 10 años. Por eso, la velocidad de ejecución del plan va a ser fundamental, también, para su éxito y la integralidad de todas las áreas del plan y no una en desmedro de la otra. Nos hemos planteado 5 lineamientos estratégicos. El primero es que la infraestructura claramente tiene que tener una visión federal; una visión federal en la que permita una mayor conectividad y productividad de las economías regionales. Entonces, acá tenemos no sé si esta disyuntiva, pero sí esta cuestión de las provincias que son generadoras del origen de la carga y el destino de la carga. Pero paralelamente, la necesidad de posibilitar inversiones de infraestructura para que aquellas provincias que hoy no pueden generar carga por los altos costos de logística, entre otras cosas, tengan la infraestructura que así lo permita.
Claramente, hay una necesidad de la política pública en nuestro país y del transporte en particular de priorizar. No se puede hacer todo al mismo tiempo. Cuanto peor están las cosas más grandes son las necesidades y más importante es priorizar y decir que primero vamos a hacer esto, después esto y después esto. Hacer todo junto es no hacer nada, y muchas veces el fracaso que hemos tenido en nuestra incapacidad de hacer realidad estos proyectos fue por eso, por la incapacidad de priorizar. Muchas veces la incapacidad de priorizar es no tener un plan que permita tener criterios de selección para que la discusión con un gobernador, con un intendente, con un diputado, con un senador sea racional sobre criterios de selección y no sobre necesidades o gustos personales. Claramente, para cada gobernador lo que pasa en su provincia es la vida o la muerte, pero esa obra de Santa Fe compite con una obra del Chaco, compite con una obra de Jujuy, compite con una obra en Neuquén y hay que tener criterios de selección, y para ello es fundamental la priorización.
La seguridad en la Argentina. Parte del apagón estadístico también son los muertos en siniestros viales. La base de datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial tenía muchas deficiencias. Estamos trabajando muy bien para poder generar una información confiable con todos los gobiernos provinciales y los responsables de seguridad vial de cada provincia. Tuvimos un encuentro la semana pasada. No es nada fácil, claramente, el desafío, porque esto requiere una coordinación con las policías provinciales, con los organismos de seguridad de cada provincia y con los centros de salud para tener la información y las causas cuando fallece una persona, dónde se produce y, principalmente, cuando no es en el lugar del accidente. Pero lo importante es decir la verdad y saber que la información que tenemos hoy no representa lo que está pasando en el país, y tenemos un camino importante por delante. Hoy el número de muertos en accidente viales está en el orden de las 7.000 u 8.000 personas por año. Estamos hablando de que todas las semanas se caiga un avión con 160 personas y mueran todos. Eso es lo que pasa hoy en nuestro país. Imagínense que si durante un mes todas las semanas cae un avión y hay 160 muertos, estaríamos en estado de alerta y saldría en todos los medios del mundo. Esto pasa en la Argentina y está pasando en este momento. Lamentablemente, es probable que esté habiendo un accidente y esté muriendo en una persona, y nos hemos acostumbrado y convivimos con ello.
También, la seguridad claramente para todo el personal que trabaja en el transporte, porque no sólo son las 60.000 personas que trabajan en Aerolíneas, que trabajan en los trenes, sino también todas aquellas que no trabajan en el Estado, todos los que trabajan en los colectivos de larga distancia, todos los que trabajan en los colectivos de corta distancia,
etcétera, etcétera. Es uno de los sectores de altísima ocupación de nuestro país y, obviamente, es fundamental que esas personas, esos trabajadores también tengan todas las medidas de seguridad. La calidad del trabajo –en relación con lo que decía anteriormente– tanto de aquellos que trabajan en el Ministerio de Transporte, como los que trabajan en empresas privadas; la capacitación permanente; la profesionalización de personas que tienen la altísima responsabilidad de transportar a otros y, en muchos casos, son muchos a los que transportan.
Por último, el gran desafío que tenemos es la transparencia en la gestión de lo público, la trasparencia de la obra pública que, como dice el presidente Macri, la obra pública nunca más sea sinónimo de corrupción. Esta no es sólo una cuestión de no faltarle el respeto a quienes nos han elegido, robando al gestionar, sino también es una cuestión de que con todas estas necesidades cada peso que queda en el bolsillo de un funcionario, en el bolsillo de alguien en el proceso, es un peso que no va a la infraestructura.
Todos los países del mundo tienen restricciones de recursos, desde los más ricos hasta los más pobres, y nosotros somos un país más en el mundo. Las necesidades son infinitas, por lo tanto tenemos que potenciar cada peso que nos dan –y estamos acá para que nos aprueben esos pesos– y que esos pesos vayan a la ruta, vayan al tren, vayan al puente y vayan al aeropuerto.
Hablando de modos, el modo más visible, claramente, es el vial. Nosotros, como dije anteriormente, en la Argentina tenemos 2.800 kilómetros en autopistas. Vamos a duplicar la cantidad de autopistas en los próximos 4 años. Esto significa hacer en 4 años lo que hicimos en 65 años. Cierren los ojos 30 segundos, ábranlos e imagínense que por un montón de esas rutas que hoy circulan totalmente colapsadas, como la 22 en Río Negro y Neuquén, pase a ser una autopista; o, no sé si hay acá algún senador de la provincia de Buenos Aires, la 8 que desde el año 2006 se promete una autopista hasta Pergamino totalmente hecha autopista; o la 36 entre Río Cuarto y Córdoba.
Vamos a hacer 4.000 kilómetros de rutas seguras. Este es un diseño que estamos incorporando en el diseño vial, que se llama diseño indulgente, que es algo que ya está totalmente incorporado en la mayoría de los países desarrollados del mundo. Significa que el conductor se equivoca. Es falso que el problema es que los conductores se equivocan. Los conductores se equivocan, los vehículos pueden tener una falla y el diseño vial tiene que estar preparado para que frente a ese error humano la consecuencia y el accidente no sea la muerte de esas personas u otras en la vialidad.
Para eso estamos haciendo rutas con carril de sobrepaso, es decir, para evitar esto de que uno está detrás de un camión durante equis tiempo y está lloviendo o tiene el sol de frente o es de noche, o hay neblina, lo que fuese, el camión va a 60 kilómetros, perdemos la paciencia, salimos a pasar, no vimos que venía y chocamos de frente. De hecho, la mayoría de los accidentes mortales son choques de frente. El 30 por ciento de los accidentes mortales, por lo menos, son de frente. Digo “por lo menos”, porque, como dije anteriormente, no tenemos todas las estadísticas.
Entonces: tercer carril de sobrepaso; banquinas pavimentadas; demarcación; demarcación reflectiva y obstáculos liberados a nueve metros del camino o protegidos en el caso de que no deban estar, por ejemplo: el auto se va de la ruta y termina muriendo la persona o el hijito, porque se dieron contra el poste de luz que estaba mal ubicado, o se ahogó en una cuneta con agua.
Continuando: les comento que tenemos 250 proyectos nuevos de ingeniería, como el Puente Santa Fe-Paraná y otros. Esto va a generar 100.000 puestos de trabajo directo e indirecto, porque la obra vial es una generadora, no tanto de puestos de trabajo directo, pero sí de muchísimos indirectos.
provincia:
En Buenos Aires la Ruta Nacional 7 entre Lujan y Junín; en Catamarca, la pavimentación de la Ruta Nacional 60, entre la 75 y la 40. En El Chaco, la Autopista 16, entre Resistencia y Sáenz Peña; sumamente importante para la provincia y corre de Este a Oeste. En Chubut, la famosa Autopista 3, entre Caleta Olivia y Comodoro Rivadavia. Ya se comenzó con esta ruta, que es la que Lázaro Báez se había adjudicado en 3.000 millones de pesos. Ahora se licitó y se está haciendo esa obra por 1.600 millones de pesos. Es casi la mitad.
Como dije antes, la Ruta Nacional 36, entre Córdoba y Río Cuarto, que es sumamente importante, pero cuya obra está parada. En Corrientes, la repavimentación de la 119. Cuando estuvimos allí con Javier, la primera vez con Colombi nos dijo que esa ruta era una catástrofe por los baches que había y por los muertos con motivo de los accidentes. Acá el senador correntino está asintiendo. Sin embargo, esa obra ya está muy avanzada.
Luego, en Entre Ríos, la Ruta Nacional 16, entre Larroque y el empalme con la 14. En Formosa, la autopista 11. Han dicho que esta es la primera autopista que se construye en dicha provincia. Entonces, será autopista y ruta segura. Recuerden que es otra de las rutas “de la muerte”, porque allí se produjo el tremendo siniestro tremendo de los chicos de Ecos. Va a llegar hasta Santa Fe. .
En Jujuy, una autopista que vamos a inaugurar para fin de año, entre San Salvador de Jujuy y Yala, que es también muy importante para la conectividad. Creo que es para el Sur de Jujuy, de San Salvador.
Seguimos: En La Pampa, la repavimentación de la Ruta Nacional 35. En La Rioja estamos casi terminando la Ruta Nacional 40 de La Cuesta de Miranda. En Mendoza, el acceso Sur de la Autopista 40. En Misiones, la Ruta Nacional 12 hacia el Norte, hacia Santa Ana desde Posadas. En Neuquén, la Autopista “Ruta del Petróleo”, que también estaba totalmente parada y es fundamental para el desarrollo de Vaca Muerta.
En Río Negro, la Ruta Nacional 23: pavimentación entre Viedma y Bariloche. Esta ruta tiene 600 kilómetros. En los últimos 20 años se hicieron 300 kilómetros. Tardamos 20 años en hacer 300 kilómetros. Javier: en 30 meses ¿vamos a hacer los otros 300?
- Se realizan manifestaciones fuera del alcance del micrófono.
Sr. Dietrich.- En 24 meses vamos a hacer otros 300 kilómetros. Esto es lo que hablábamos
sobre el foco, sobre priorizar, sobre la transparencia, a fin de que cada peso vaya a la obra. Continuando: en Salta, la Ruta Nacional 50 entre Pichanal y Orán, otra obra sumamente importante porque esta también es peligrosa. En San Juan, el Acceso Sur de la Ruta Nacional 40. En San Luis, la repavimentación de la Ruta Nacional 7 y en Santa Cruz la Ruta Nacional 3, entre Comodoro Rivadavia y Caleta… Perdón, esta es la de Báez.
- Se realizan manifestaciones fuera del alcance del micrófono.
Sr. Dietrich.- Claro, es la misma, perdón, perdón.
En Santa Fe, el ensanche y la repavimentación del primer tramo de la Circunvalación A008. Esta obra está muy avanzada. En Santiago del Estero, la pavimentación de la Ruta Provincial 13. En Tierra del Fuego, la repavimentación del Corredor de la Ruta Nacional 3 y en Tucumán, la finalización de la Ruta Nacional 38.
Estos ejemplos que he dado forman parte de una muestra de los 1.000 kilómetros de autopista que en este momento tenemos en construcción en el país. Nunca hemos tenido tantos kilómetros de autopistas en construcción en un mismo momento.
Como dije anteriormente…
- El señor senador Guastavino realiza manifestaciones fuera del alcance del micrófono.
Sr. Dietrich.- ¿No querés que dejemos las preguntas al final?
Sr. Presidente.- ¿Es alguna consulta por un tema puntual?
Sr. Romero.- Si hacemos un debate a cada minuto no va a exponer nunca el ministro.
Sr. Presidente.- Un debate no; serían consultas puntuales sobre las obras de las que está
hablando el…
Sr. Guastavino.- No, un debate no.
Es una pregunta puntual sobre una ruta de Entre Ríos: ahí habla de Larroque a la Ruta Nacional 14, son 50 kilómetros y están arreglándola, pero usted habló de ejecución de obra de autopista.
Sr. Dietrich.- No, acá mezclé autopistas y rutas.
Sr. Guastavino.- Ah, no son 50 kilómetros...
Sr. Dietrich.- Acá puse un ejemplo de cada provincia.
Independientemente de los ejemplos de cada provincia, estamos haciendo, en este momento, 1.000 kilómetros de construcción de autopista. Para ser más específicos: 960 kilómetros más 40 que ya hemos inaugurado. Es decir que mostré de todas las provincias autopistas y rutas mezcladas. Así que, gracias por la posibilidad de la aclaración.
Como dije anteriormente, si bien la infraestructura vial es fundamental, porque la mayoría de las personas nos movemos en auto, el sistema de transporte terrestre de micros de larga distancia lleva 50 millones de personas todos los años, y, a su vez, el 96 por ciento de la carga se mueve en camión, entonces, el desafío es la recuperación de los trenes de carga para empezar a balancear esta ecuación de los modos de transporte y, a su vez, hacer viables un montón de zonas de país, como la Salta del señor senador Romero con los trenes de carga llegando hasta allí.
Nosotros definimos un plan de treinta años de recuperación de los trenes de carga; pero tengamos en cuenta que estos son sistemas que tardan mucho en deteriorarse, pero también se tarda bastante en recuperarlos.
Estos sistemas que tienen más de cien años, afrontaron cien años de decadencia por la falta de mantenimiento en su infraestructura. De hecho, si no me equivoco, teníamos 47.000 kilómetros de vías y hoy tenemos menos 20.000 kilómetros de vías, que se encuentran en muy mal estado.
El mal estado lo podemos ver claramente, por ejemplo, en el Belgrano Cargas y Logística, que es, quizás, donde la decadencia se ve en su máxima expresión.
Hoy el Belgrano Carga y Logística, que no solo es el ramal del Belgrano sino que también es el Urquiza y San Martín tienen una velocidad comercial promedio de 14 kilómetros por hora. No sé si acá alguno corre, pero cuando uno lo hace: 10 kilómetros en 50 minutos son 12 kilómetros por hora −y Julio es corredor−, y si corre 10 kilómetros en 40 minutos −que alguna vez lo hice en mi vida; ahora me es imposible− son 15 kilómetros por hora de promedio. Es decir que una persona bien entrenada corre más rápido que lo que va el tren. Y Julio seguramente ahora me debe ganar corriendo, pero cuando inauguremos juntos el aeropuerto de Mendoza, podemos hacer un desafío corriendo por el aeropuerto; corriéndole a un avión para ver qué pasa.
El sistema ferroviario de cargas el año pasado transportó 18 millones de toneladas, es decir, 28 por ciento menos que en 2007. Tengamos en cuenta que en el mundo han ido avanzando y potenciando los trenes de carga. Australia es un caso paradigmático porque transporta 1.000 millones de toneladas con un componente minero muy importante. Pero, reitero, son 1.000 millones de toneladas y acá estamos hablando 18 millones de toneladas; pero, además, caímos con respecto a ocho años atrás y en el Belgrano Cargas tenemos un descarrilamiento y medio por día.
la operación ferroviaria esto.
El eje es la recuperación del Belgrano Cargas. Esto es un proceso que comenzó el ministro Randazzo y nosotros le hicimos algunas modificaciones al proyecto. Tiene tres etapas: la primera de 535 kilómetros y ya están todos licitados. Hay en ejecución en orden de 300 kilómetros. En breve, vamos a estar en 500 kilómetros de construcción simultánea de vías de trenes de carga. Lamentablemente, también es un récord histórico estar reconstruyendo esta cantidad de vías. Digo: “lamentablemente”, porque hubiese sido mejor que lo hubiésemos hecho en otro momento.
Luego, la segunda etapa está en proceso de licitación −acá están los colores, no sé si lo pueden ver−, se abren las ofertas dentro de algunas semanas. Entiendo que estamos dando 15 días más frente a algunos pedidos de ampliación. Al no haber esta obra, tampoco hay equipamiento en la Argentina; entonces, esto ha requerido que las empresas se equipen fuertemente. La última etapa, la licitación, es el año que viene.
Pero, a su vez, afortunadamente, tenemos la posibilidad de algo que pensamos para más adelante, enmarcado dentro de los proyectos de inversión prioritaria con los que pudimos avanzar en el Congreso, avanzar en otras líneas. Estova a federalizar mucho más el desarrollo de las inversiones en trenes de carga. El San Martín, que va a Mendoza, es la línea con la que estamos más avanzados; pero también estamos trabajando fuertemente en la recuperación de la línea Urquiza, trabajando en una alternativa de bitrochado o retrochado para tener solo dos trochas, angosta y ancha, en todo el sistema y no tener más la media. En la línea Roca se hace presente la ley de PPP que esta Casa votó, que es un instrumento muy importante teniendo en cuenta la posibilidad de tener como variable las futuras cargas del desarrollo de Vaca Muerta. Y de la línea Mitre hoy ya tenemos algunos tramos en recuperación, pero también es estratégica para su recuperación integral.
La realidad es que los tiempos nos corren, pero hay una posibilidad importante de que para fin de 2019 tengamos en el orden de los 5.000 kilómetros de vías en recuperación. De la misma forma en que nos comprometemos con los 2.800 kilómetros de autopistas, no podemos comprometernos con los 5.000 kilómetros de vía; sí con los 1.500 del Belgrano, pero vamos a trabajar fuertemente para poder acelerar todos estos proyectos a partir de la posibilidad de avanzar en ellos.
La tercera área estratégica por la ubicación que tiene nuestro país tiene que ver con que gran parte de nuestras exportaciones e importaciones de productos llegan por los puertos. La mayoría de nuestra producción primaria y de productos derivados de nuestra producción primaria se exporta desde nuestros puertos. También acá hubo una muy importante falta de presencia del Estado. En este momento estamos en obra con el muelle de Comodoro Rivadavia, una obra a la que le faltaba un 10 por ciento para ser terminada y hace cinco o seis años se suspendió, y nunca más se avanzó. Tenemos licitaciones por el muelle Storni y por el Piedra Buena de Puerto Madryn, muy importantes tanto para la actividad productiva como para la actividad de cruceros en Puerto Madryn. Y también hemos llamado a licitación: en Puerto Madryn ya se han presentado las ofertas y estamos por adjudicar en breve. Y llamamos a licitar por el puerto de Ushuaia, que también es sumamente importante para la actividad económica y para la actividad de cruceros, que tiene una potencialidad enorme pero falta de infraestructura. Tenemos obras en proceso en el puerto de La Plata, en el puerto de Quequén, donde también se está desarrollando un polo muy importante. Hemos anunciado una nueva terminal en marzo de este año, una nueva planta que va a procesar malta cebada, para, en vez de exportar malta, exportar cebada, con valor agregado. Y hemos anunciado en la provincia de Corrientes el primer puerto, después de 26 años, que va a construir el Estado nacional, en Ita Ibaté, y estamos terminando ahí con los desafíos del proyecto ejecutivo, que no son menores.
A su vez, también tenemos la necesidad de mejorar la infraestructura de la hidrovía, que fue concesionada en el año 95. En estos 20 años, el tamaño de los barcos ha crecido muchísimo y los canales de navegación siguen siendo los mismos. Por lo tanto, estamos haciendo ensanches en zonas de cruces de hidrovía.
Si bien es algo colateral al transporte, la infraestructura define y, como ustedes saben, una de las grandes oportunidades que tiene el país es el turismo. Uno de los sectores que está creciendo fuertemente en el mundo es el de los cruceros. El puerto de Buenos Aires es el doble más caro que el puerto más caro del mundo. Uno ve el gráfico y están todos los valores de los puertos a una altura; hay uno, que creo que es el de Santos, que está por encima de ellos; y el nuestro es el doble que el de Santos. Estamos trabajando fuertemente en reducción de costos, en que tengan previsibilidad las compañías de cruceros. Porque lo que pasó es que allá, por 2007 y 2008, tuvimos un récord de barcos y, como hacemos muchas veces, se empezaron a poner más tasas, a crecer las tasas, mayor burocracia. Esto terminó haciendo que se produzca una gran caída.
Hemos trabajado en disminuir las tasas en Ushuaia. Bajamos las tasas de migraciones de los puertos en general. Desregulamos un tema de fiebre amarilla que tenía un sobrecosto para las empresas sin ningún sentido. Y estamos mejorando toda la logística. Estamos trabajando con muchos temas para la temporada 18-19, porque hay 200 grandes barcos en el mundo; por lo tanto, se define con mucha anticipación la llegada de los barcos. Estamos trabajando en una agresiva reducción de costos para atraer muchos más cruceros; y también trabajamos en forma conjunta con Brasil, Chile y Uruguay en un recorrido y en políticas conjuntas entre los cuatro países para desarrollar este sector tan importante para la economía.
Tan importante para el turismo claramente es que tengamos una mejor conectividad aérea. No les voy a explicar a ustedes de qué se trata no tener una buena conectividad aérea, que la sufren. Tenemos un sistema que es totalmente radial hacia Buenos Aires, donde prácticamente todo pasa por Buenos Aires; donde hay pocas frecuencias con el interior; donde hay poca oferta, porque Aerolíneas Argentinas ha prácticamente monopolizado todo y no se ha permitido que se desarrolle el mercado. Si vemos los últimos 15 años, lo que vamos a ver es que Colombia, Perú, Chile y Brasil, cuatro países totalmente distintos, con distintas realidades, han más que duplicado sus mercados de cabotaje, mientras que en el caso de Argentina ha crecido un poquito más del 20 por ciento. Esto nos da la oportunidad de duplicar el cabotaje. Realmente, el cabotaje de 10 millones de pasajeros se puede ir perfectamente a 20 millones de pasajeros. Exclusivamente esto impacta en el interior. Obviamente, también impacta en mayor turismo receptivo, porque te genera mayor posibilidad de conectividad para una persona que muchas veces quiere llegar a Ezeiza y termina yendo a Aeroparque. Esto, en un mundo global, desmotiva. Y todo esto permite mayores conectividades de Ezeiza, mayores frecuencias hasta distintos lugares del país, mayores movimientos en el país sin tener que pasar por Buenos Aires.
Para ello, los desafíos son enormes. Esto genera 12.000 puestos de trabajo en todas las áreas. En ferroviaria eran 25.000. Estamos renovando integralmente 19 aeropuertos. Ustedes saben la importancia que tiene el aeropuerto en cada una de vuestras provincias. Aeropuertos como el de Iguazú, como el de Jujuy, como el de Comodoro y como el de Neuquén son aeropuertos que tienen 30 o 40 años, que no tienen la funcionalidad que hoy requiere un pasajero, que no tienen la capacidad para este crecimiento y, obviamente, no tienen la estética, siendo la puerta de entrada para muchas personas a vuestras provincias.
A su vez, esto requiere también una inversión muy importante en tecnología. Este año tuvimos aeropuerto Iguazú creo que seis semanas con una operación irregular, porque el ILS no funcionaba. El ILS es el equipamiento que permite aterrizar con niebla. Cuando hay hasta 300 metros de niebla puede aterrizar. Los ILS no pueden tener una antigüedad de más de 10
años, y en Argentina tienen prácticamente todos 30 años. Esto no hace que sea inseguro volar; sí que fallan. Y cuando fallan, ustedes no puede aterrizar. El problema no es que son solo ustedes, sino que son millones de personas las que tienen esta complicación todos los años.
Tenemos nueve obras en aeropuerto. Hemos terminado recientemente la plataforma en el aeropuerto de Tucumán y la nueva terminal de Córdoba. En Mendoza estamos inaugurando la obra, según lo comprometido en julio, el 7 de diciembre. Debe ser quizás la primera vez en muchos años que una obra grande se cumple al día la fecha en la que nos hemos comprometido. Una obra que sufrió Mendoza, con tres meses de cierre, pero va a ser uno de los mejores aeropuertos del país. Tenemos en obra la torre de control de Iguazú; la obra en Aeroparque; la obra en Ezeiza y la pista de Trelew. Acá no está Chapelco, pero acaba de arrancar la obra allí. Lo mismo: la obra de Chapelco va a potenciar el turismo pudiendo operar 24 horas. Ya con el PBN que instalamos este año mejoró enormemente en Comodoro Rivadavia y en Río Gallegos.
Pero claramente no solo es importante que el mercado se desarrolle con nuevas empresas. Hay nuevas empresas que están viniendo a invertir al país, pero la posición y la situación de Aerolíneas es estratégica para la conectividad de los argentinos. Aerolíneas tiene el 80 por ciento del mercado. Isela va a trabajar duramente para que, en un mercado que crezca, mantener porcentajes importantísimos de participación. Para ello Aerolíneas tiene que hacer lo que se está haciendo: volar más. Hay 286 más frecuencias por mes. Muchos de ustedes conocen cómo se duplicaron las frecuencias: a Santa Fe... no me acuerdo y no quiero decir una cosa por otra, pero en casi todas las provincias de ustedes hay más frecuencias. Actualmente se dejaron nuevas rutas. Hoy se puede ir en avión de Buenos Aires a Río Cuarto. Hace 20 años que no se podía volar a Río Cuarto en un avión de línea, y esta ruta tiene un 90 por ciento de ocupación. Creamos una ruta nueva que conecta el sur con el norte, el norte con el sur: Salta, Córdoba y Ushuaia, que es importantísimo también, con todas las conectividades que se generan desde Córdoba: Córdoba-Iguazú, Córdoba-Resistencia. Y estamos con un nivel de crecimiento importante. En un año donde claramente la economía tuvo sus dificultades, el sector aéreo ha crecido. Aerolíneas ha crecido en este proceso y va a tener récord de pasajeros transportados.
Acá se ve cómo la visión de Aerolíneas es cada vez más tener estos corredores que no pasen por Buenos Aires y que conecten: está el corredor patagónico, está el corredor del centro del país, etcétera. Cada uno tiene un nombre que después Isela eventualmente los puede contar.
Comenté la ruta Buenos Aires-Río Cuarto.
Lo importante de este crecimiento es que se dio también con mejor servicio. La puntualidad es récord histórico y realmente se está trabajando. Ahí claramente el acompañamiento de todo el personal de Aerolíneas ha sido muy importante, conjuntamente con el nuevo management de la empresa. Un desafío donde hubo récord de pasajeros transportados fue julio de este año. Teníamos el antecedente de julio del año pasado, donde lamentablemente salió todo mal. Fíjense que la puntualidad cayó al 52 por ciento. Se suspendieron cientos de vuelos; a las personas se las mandaba en colectivo. Este año, trabajando, planificando, hubo 82 por ciento de puntualidad y se tuvo un récord de pasajeros transportados.
En este acompañamiento del área de transporte al desarrollo de turismo, también este año se está aumentando un 10 por ciento la cantidad de asientos para mayores frecuencias en el verano respecto de la temporada del año pasado. Por ejemplo, se están creando vuelos desde Rosario a Mar del Plata, 3 vuelos semanales, que no existían; desde Mendoza a Mar del Plata, 3 vuelos semanales, que no existían; se aumentó la frecuencia desde Buenos Aires y la frecuencia desde Tucumán, de 3 a 5 vuelos. Pero también hay más vuelos a El Calafate, más
vuelos a Mendoza, más vuelos a Esquel, más vuelos a Jujuy y muchísimos más vuelos a San Martín de los Andes este verano.
A su vez, seguimos modernizando la flota e incorporando más aviones. Hemos incorporado dos 330; hemos incorporado –si no me equivoco– cuatro Embraer a la flota de cabotaje y estamos cambiando los 737-700 por los 800, que son más modernos, más eficientes y consumen menos.
Pero más allá del transporte en su visión más amplia del movimiento de bienes y de personas en grandes distancias, nosotros vivimos en ciudades. La movilidad urbana define mucho cómo es la calidad de vida de las personas. Estamos en un mundo que es cada vez más un mundo urbanizado. Ya, en poco, más del 50 por ciento de las personas vamos a vivir en ciudades. Pero vivimos en la región del mundo más urbanizada que hay: el 80 por ciento, en Latinoamérica, vive en ciudades; y en Argentina, más del 90 por ciento vive en ciudades. Somos un país totalmente urbano. Por lo tanto, lo que pase con la movilidad, que es lo que nos une a todos, más allá de cuál sea nuestro estilo de vida, no es indiferente con relación a nuestra calidad de vida.
Nosotros, a los fines de trabajar sobre la movilidad en las ciudades, con la experiencia que traemos de la Ciudad de Buenos Aires, hemos estructurado las ciudades en tres grupos: en primer lugar, el Área Metropolitana, que comprende el 35 por ciento de las personas del país; en segundo lugar, 15 ciudades donde viven el 20 por ciento de las personas, que son ciudades que tienen entre 300.000 y un millón de habitantes; y, en tercer lugar, un poco más de un tercio de las ciudades, que tienen menos de 300.000 habitantes. Las soluciones de movilidad no son las mismas para cada uno, pero sí la problemática es la misma, que es tener una movilidad más sustentable.
En cuanto al primer grupo, que es el Área Metropolitana, tenemos dos áreas muy importantes: uno, los trenes; otro, todo lo que es el movimiento en colectivos. El Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires tiene 12 millones de viajes en colectivo por día. Es uno de los sistema más grandes que hay en el mundo de transporte público. Un millón y medio de viajes en tren; un millón y medio de viajes en subte –que no está bajo la jurisdicción del gobierno nacional–. Acá las necesidades de infraestructura son enormes, como veremos, y tenemos la oportunidad de hacer una agencia metropolitana de transporte realmente coordinada, como está produciéndose, entre la provincia de Buenos Aires, el gobierno nacional y la Ciudad de Buenos Aires.
Respecto de las ciudades de más de 300.000 habitantes –son las están acá marcadas–, claramente los desafíos son de infraestructura de transporte público. Rosario ha sido una ciudad muy innovadora en estos aspectos, que ha evolucionado mucho en los últimos años, con una visión muy progresista del transporte, que puede servir, igual que Buenos Aires –más allá de la diferencia de dimensiones entre una ciudad y la otra y de sus desafíos–, como un faro para muchas de las ciudades, más allá del acompañamiento que vamos a tener nosotros.
La promoción de la movilidad no motorizada. Claramente, esto es igual para todo tipo de ciudades: megalópolis de 20 millones o ciudades de 20.000 personas. Acá hay que romper paradigmas. Esa visión de la movilidad con motorización individual, desde el auto, desde la moto, claramente hay que cambiar para esta visión de la movilidad no motorizada.
También tenemos el desafío en estas ciudades y en ciudades de más de 100.000 habitantes de la implementación del SUBE.
En las ciudades más chicas, las soluciones las categorizamos en mejora del transporte público. Muchas de estas ciudades no tienen transporte público; por ejemplo, Junín. Son ciudades con 100.000 habitantes. Esto es muy malo para la ciudad. Esto genera un crecimiento muy riesgoso del uso de la moto, frente a las no alternativas. El tema de la incorporación de la bicicleta como medio de transporte, la peatonización, la mejora en la
infraestructura vial, la desestimulación del uso del auto, mejores centros de trasbordo, etcétera.
Tenemos proyectos de metrobús en todo el país. Hemos inaugurado ya el metrobús de Rosario; tenemos metrobús en obra en Santa Fe; y en las ciudades con las que más rápidamente nos hemos articulado tenemos proyectos muy avanzados, y la idea es ir avanzando en todo este bloque número 2, de ciudades de más de 300.000 habitantes.
Hemos definido un plan integral de recuperación definitiva de los trenes metropolitanos del área de Buenos Aires, atacando integralmente: resolviendo el problema del freno automático, el problema de las vías, de la electrificación de los trenes, las estaciones, los coches, los talleres y las grandes obras de infraestructura.
Dije el tema de los frenos automáticos. Estamos incorporando 100 por ciento del freno...
Ya voy terminando. ¿Cuánto tiempo más me queda?
Sr. Presidente.- 10 minutos.
Sr. Dietrich.- Estamos incorporando 100 por ciento de frenos automáticos en toda la red
hasta 2019.
Este proyecto –seguramente han escuchado hablar de esto– es la inversión en infraestructura de transporte que más personas alcanza en Argentina. No hay ningún proyecto que impacte en 10.800.000 personas todos los días, que tienen acceso a los trenes. Acá está la información sobre cómo impacta cada ramal. Lo que genera esto es principalmente una reducción radical de los tiempos de moverse de un lugar a otro en el Área Metropolitana. Estamos hablando de 50 minutos o 40 minutos menos por viaje, es decir, casi 2 horas menos viajando con esta obra de infraestructura.
A su vez, haciendo mención a la política de subsidio, ustedes conocen mejor que yo la discriminación que hubo hacia el interior del país en los subsidios en general y en los de transportes públicos en particular. Dos tercios de los subsidios estaban direccionados al área metropolitana, y eso se veía claramente en una tarifa de 3 pesos de una persona que vivía en Recoleta versus 9 pesos de una persona que vive en Córdoba, o 6 pesos de una persona que vive en Jujuy, pagando dos o tres veces más.
Hemos comenzado un proceso de mayor equidad, revirtiendo esta tendencia. Del 33 por ciento de los subsidios que recibía el interior del país en el 2015 pasamos al 40 por ciento. Es la primera vez que se revierte esta tendencia. Creció un 37 por ciento el subsidio en el interior versus un 9 u 11 por ciento en el área metropolitana y, a su vez, hemos trabajado fuertemente en la tarifa social para el transporte, en el cual se incorporaron 1 millón de beneficiarios, si no me equivoco. Aumentamos la tarifa social del 40 al 50 por ciento, y tenemos el objetivo del SUBE nacional para todas las ciudades de más de 100.000 habitantes y, también, con eso la tarifa social para todo el país.
Como dije en algún momento de la charla, la transparencia es clave en este proceso. Es algo mandatorio del presidente Macri y una convicción de cada uno de nosotros. Hemos trabajado muchísimo en esto. Para esto lo que hemos hecho es que los pliegos sean gratis. Esto significa que no están más esos registros de quienes retiran los pliegos. Esto sería muy importante que suceda en la obra pública en todo el país. Esto impide que se cartelicen las empresas, porque siempre puede aparecer uno que se desconoce quién es; impide que el funcionario siente a los cuatro o cinco que retiraron el pliego en una mesa para ponerlos de acuerdo. Toda la información está en internet, todas las preguntas se hacen vía internet y se responden hacia todos. Sacamos un prospecto 30 días antes, anticipando de qué se trata la licitación. Esto permite que más empresas se preparen.
Hemos sacado los arcos que existían para hacer obra pública en Santa Cruz o en Santa Fe, donde tenías que tener antecedentes en esa provincia y si no, no lo podías hacer. Esto
termina con que siempre los mismos participaran. Las licitaciones son internacionales, etcétera, etcétera. Después vamos ampliar esto.
Digitalización completa de todas las ofertes presentadas y haciendo público todo esto para darle transparencia. Todas las ofertas están en el portal del Ministerio de Transporte y también en cada una de las áreas. También anticipamos para los próximos años las licitaciones que van a venir para que haya la mayor previsibilidad posible. Hemos incorporado en los pliegos la política de integridad y anticorrupción.
Esto es lo que está pasando y así es como estamos analizando las ofertas. En la licitación de la autopista 19, entre San Francisco y Córdoba, va a terminar convirtiendo en autovía la primera parte y en autopista la segunda, entre Santa Fe y Córdoba. Lo que hemos tenido son 34 empresas que se presentaron y 63 ofertas. Esta es la mayor cantidad de ofertas que ha recibido Vialidad Nacional desde el año 1958. Esto es competencia. Del 58 a ahora son 58 años para que volvamos a tener ese nivel de competencia. Esto lo que termina haciendo es que una obra que estaba presupuestada en 9.000 millones de pesos –que cuando revisamos todos los números la bajamos en el presupuesto oficial a 7.500 millones de pesos– va a estar siendo adjudicada en el orden de los 6.300 millones de pesos. De 9.000 a 6.300. Esto es ahorro y lo que permite es hacer otras obras, que es lo que estamos hablando. Lo mismo con la ruta 3.
Un ejemplo: dentro del proceso de compra a los chinos habíamos incorporado los durmientes. Esto había sido un error. Los durmientes es un producto que se puede y se debe producir en el país. Pudimos negociar con los chinos y sacar la compra de durmientes del contrato. No todo, pero si una parte importante: 700.000 durmientes. Entre estos 700.000 durmientes más otras necesidades, hicimos una licitación de 1.700.000. Esto es mano de obra local, directa e indirecta. Las fábricas están en Córdoba, Mar del Plata, Dolores y San Pedro.
Hicimos un criterio de adjudicación de forma tal de no hacer que uno se lleve todo y las otras plantas no se reactiven, ni tampoco distribuir entre todos, sino fomentar la competencia. Por lo tanto, hicimos un criterio que trabajó Guillermo Fiad y su equipo para que haya estímulos para una oferta de precio, pero también para distribución.
Algunos ejemplos: el aeropuerto de Tucumán. El aeropuerto de Tucumán es un ejemplo de cómo la infraestructura del transporte, trabajar juntos y mejorar la logística genera mayor mano de obra y mayor desarrollo para los argentinos. Antes de asumir, en estos 2 años previos de trabajo –que había dicho que veníamos trabajando–, me habían dicho del limitante que había en Tucumán para la exportación de arándanos en avión. Había una dificultad en cuanto al tamaño de la plataforma. La plataforma es donde se estacionan los aviones. Tienen prioridad los aviones comerciales versus los de carga, por lo tanto la operación de carga era muy dificultosa. Hicimos la obra, anunciamos la obra de la plataforma, pero cuando fuimos a Tucumán vimos que el problema no era únicamente la plataforma, sino que faltaba equipamiento de Intercargo, no había planificación, no había trabajo entre todos los actores.
Hicimos un trabajo en conjunto con el gobierno de Tucumán, con el gobernador Manzur. Trabajamos muy bien en equipo en todo este proceso. Con gente de Salta también, con los productores, con los forward de las compañías aéreas, con todas las áreas del gobierno nacional del Ministerio de Transporte. Este año inauguramos la obra a fines de septiembre, la mejora en la logística y logramos un record histórico de exportación de arándanos, llegando casi a 5.500 toneladas, que era un viejo anhelo de hace mucho tiempo llegar a 5.000 toneladas de exportación de arándanos.
De la misma forma, estamos trabajando para la reducción de los costos logísticos. Hemos reducido hasta el 40 por ciento de los costos de los prácticos; 36 por ciento de los costos de los remolcadores de los buques de gas natural; hemos derogado un seguro que generaba un incremento de hasta el 25 por ciento de los costos de los contenedores; hemos
reducido un 20 por ciento del costo de los remolcadores; 30 por ciento el costo de la estiba. Todos estos costos son precios que le llega al productor en Salta, en Jujuy, en Misiones, en Corrientes y es parte de las ineficiencias que tiene nuestro país, que lo terminan pagando los trabajadores.
A su vez, lo que sabemos es que la inversión pública trae inversión privada. No sé si ustedes saben –seguramente lo santafesinos sí– que el complejo portuario agroexportador más importante del mundo está en la Argentina en los puertos de Rosario, San Lorenzo, San Martín y Timbúes. La terminal más grande del mundo de exportación de granos y derivados está en la Argentina –la terminal 6–, que este año va a ser record de exportación con 12,5 millones de toneladas.
Este complejo exportador, que son inversores de miles de millones de dólares, lo que no tenía era infraestructura. No tenía infraestructura vial. La gran mayoría de los puertos no llegan a los ferrocarriles. Anunciamos junto al gobernador Bonfatti 10.000 millones de pesos de inversión vial y ferroviaria, autopistas que llegan a 1.000 millones de pesos, que acompaña la provincia de Santa Fe en los "peines" de las autopistas a los puertos. Pero lo importante de esto es que frente a nuestros 10.000 millones de pesos, el sector privado ya anunció y comenzó inversiones por 21.000 millones de pesos en ampliación, remodelación y mejoras tecnológicas de todos estos puertos. Por ejemplo, AGD está haciendo un puerto nuevo, invirtiendo 250 millones de dólares. Si Dios quiere, en estos días terminan los trámites de aprobación de la Prefectura para la ubicación del lugar.
¿Me dejás mostrar un video? Dura 2 minutos. - Asentimiento.
Sr. Dietrich.- Lifschitz, no Bonfatti.
- Se realiza la proyección de un video.
Sr. Dietrich.- Estamos muy mal de tiempo, pero al que quiera después se lo envío, porque
esto es lo que estamos haciendo. En resumen, finalizamos obras por 3.700 millones y, en este momento y en todo el país, tenemos otras en ejecución por 52.000 millones. Como dije: 980 kilómetros de autopistas y 300 kilómetros de vías de ferrocarril de carga en renovación. Asimismo, licitamos, entre enero y octubre, 41.000 millones de pesos de obras, y en noviembre y diciembre vamos a licitar otros casi 30.000.
Como les dije, hay proyectos en todo el país y después les podemos dejar el material informativo para que sepan qué obras importantes empiezan en cada provincia. Acá están los números que ustedes conocen de 2017, donde también se muestra cómo las obras ya iniciadas están creciendo: el Plan Belgrano, el 78 por ciento; Corrientes, el 6 por ciento, y las inversiones, el 57 por ciento, con un crecimiento total del presupuesto al 36 por ciento.
Me quedo apenado porque no pude terminar de mostrar el video.
Sr. Presidente.- Señor ministro: vamos a hacer circular el video como el resto del informe.
Le agradecemos por su presencia. Y dado que estamos muy muy apretados con los tiempos, si les parece, mientras abrimos la lista de oradores, también empezamos a circular el dictamen.
Tiene la palabra el señor senador Linares.
Sr. Linares.- Gracias, ministro por su presencia.
Nos corren los tiempos en otras comisiones y tenemos que trabajar, así que, me anoté primero por eso.
Soy de la provincia de Buenos Aires y sobre algunas manifestaciones suyas quisiera realizar algunas consideraciones generales. En primer lugar, me parece muy importante haber definido 17.000 kilómetros de reconstrucción de vías de ferrocarril. En cuanto al proceso de 30 años, que es el plan que tienen, entiendo que está muy bien, ahora bien, la única duda que tengo con respecto a eso es el tema de la velocidad, porque están todos trabajando sobre la base de trenes de carga y me parece que no contemplan los ferrocarriles de larga distancia. En
efecto, a los que somos del Interior, nos parece tendría que haber ramales más altos, de más de kilómetros, para poder tener alguna expectativa en cuanto a la vuelta del tren de larga distancia. Me refiero a “Los Arrayanes” o al “Zapalero” que, en nuestro, caso pasan uno por Bahía, uno a Bariloche y otro a Zapala. Entonces, la primera consulta que tengo para hacerle es si este carril de velocidad está marcado así.
El segundo tema es que no veo infraestructura vinculada al acceso a los puertos, uno de los grandes temas que tenemos. Se Habló de la autovía en la Ruta Provincial 6, pero uno de los grandes problemas de esta autovía es que termina en La Plata. Y dentro de La Plata hace años que está dando vuelta en el acceso.
Luego, lo otro que me llamó la atención es que se trata de una inversión del gobierno nacional en La plata, que es un puerto provincial concesionado, con una concesión que en su momento objeté, durante el gobierno de Scioli, y terminó como terminó.
El cuarto tema está vinculado al transporte ferroviario es que la provincia de Buenos Aires tiene un convenio firmado para pasar el ferrocarril de la provincia al gobierno nacional. En su momento lo había Felipe Solá, luego, se postergó y ahora creo que se va a rehabilitar. Para nosotros es importante, porque hay varios ramales que han quedado sin ningún tipo de servicio, más allá de las condiciones de los rieles, y está claro que esos servicios no podían correr más. Pero hay algunos, como los famosos trenes chinos, que van a Bahía una vez por semana y como no están yendo a Mar del Plata, vemos la posibilidad de que algunos esos trenes pueda correr dentro de la provincia hasta tanto se resuelva el traslado definitivo.
El último comentario: vi que están reparando la vieja draga del ochenta, entonces, quería saber si están viendo la posibilidad de volver a armar una empresa de dragado nacional, aunque sea mixta, porque es uno de los grandes temas que tienen los puertos, sobre todo, Quequén y Bahía,
Sr. Presidente.- Senadores, si les parece vamos haciendo las preguntas de a dos, así vamos
más rápido.
Tiene la palabra la señora senadora Kunath.
Sra. Kunath.- Gracias, presidente.
Buenas tardes al ministro y a todo su equipo; yo soy de la provincia de Entre Ríos. En primer lugar, quiero hacerles una invitación. A partir de 2017 en la Universidad Nacional de Entre Ríos, en la sede de Oro Verde, se va a comenzar a dictar la carrera de Ingeniería en Transporte. Algo que es absolutamente oportuno y pertinente para nuestra provincia, teniendo en cuenta también el potencial de su ubicación estratégica y los proyectos que ella tiene en marcha.
En segundo término, deseo plantearle algunas cuestiones que tienen que ver con la Hidrovía; con la concesión del Ferrocarril Urquiza; con el desarrollo de una zona portuaria en la zona Sur de la provincia, y con un aeropuerto de cargas, algo que también es anhelado en mi provincia de Entre Ríos. Asimismo, deseo manifestarle que obviamente esto forma parte de un contexto, de un programa de gobierno, y que sería para nosotros muy importante contar con su presencia y con la de su equipo de trabajo, especialmente, al inicio de la carrera universitaria en la Facultad Nacional de Entre Ríos, a fin de que pueda conversar con los técnicos en profundidad sobre lo que se pretende.
Luego, deseo consultarle, puntualmente, por dos o tres cuestiones: una es la relativa al anillo circunvalar de Paraná. Esto está vinculado con la obra del Puente Paraná-Santa Fe. Por último, porque sé que somos varios los que queremos preguntar, y aprovechando la presencia de Isela Constantini, le informo que hemos hecho una nota dirigida a ella solicitando el sostenimiento de la frecuencias de vuelos que tiene Aerolíneas con mi provincia, que en verdad es una sola diaria, ya que se ha completado la frecuencia de los lunes que no teníamos. Y esto lo vimos con preocupación –y que no se enojen los santafesinos– pero al haberse
