Capítulo 2
Estado del arte
Este Estado del arte consiste en una búsqueda de información para saber cómo rediseñar el glass-cockpit de manera que resulte menos complejo y que esté al servicio de sus usuarios (ver capítulo 1). Para esto, se buscaron informaciones provenientes de todos los actores susceptibles de estar involucrados por este tipo de avión:
-investigadores de los problemas de los glass-cockpit -constructores de glass-cockpit
-médicos de pilotos de glass-cockpit -pilotos de glass-cockpit
Se consultaron informaciones escritas por estos actores, y se procedió a entrevistarlos.
2.1 Informaciones escritas desde la ergonomía y la psicología cognitiva acerca del glass-cockpit
2.1.1 Panorama general
Cabe destacar que los estudios de ergonomía y psicología cognitiva no se centran en el glass-cockpit, sino en el concepto de 'automatización': ven este fenómeno como característica principal del glass-cockpit, y le atribuyen ventajas e inconvenientes. Se examinan a continuación.
2.1.1.1 Ventajas del glass-cockpit
«La automatización a incrementado la seguridad y la performance. Ha permitido realizar vuelos más seguros en condiciones difíciles (mal tiempo, noche...). Las exigencias de los vuelos actuales necesitan la presencia de la automatización para que las cosas funcionen.»1
2.1.1.2 Problemas del glass-cockpit expresados en términos ergonómicos
«La complejidad de los niveles (...) de autómatas (...) provoca dudas en el operario acerca de su capacidad de control manual en fases evolutivas, y puede conducir a una pérdida de maestría (...).
La autonomía y las protecciones (...) de los sistemas pueden producir reacciones incomprensibles para el operario [como] las reversiones de modos (Sarter y Woods, 1992), (...) el operario [siendo] aún más necesario en caso de fallo de sistemas (Bainbridge, 1987).
(...) al reducir (...) la carga de trabajo en fases de poca actividad, la automatización provoca (...) pérdida de concentración [y] eficacia en situaciones críticas (Roscoe, 1989) (...).»2
Además, la automatización, no reduce «(...) el número de errores humanos: (...) cambia simplemente el tipo de error (Wiener, 1989).»3
1 Amalberti, R. (1993). Safety in Flight Operations. En: Wilpert B. et al. (ed.). Reliability and Safety in Hazardous Work Systems, p. 171
2 Amalberti, R. (1996). La conduite de systèmes à risque. Paris: PUF. p. 197-198
3 Amalberti, R. (1993). Safety in Flight Operations. Op. cit. p. 171
2.1.1.3 Problemas del glass-cockpit expresados en términos generales
Se reproduce la «Taxonomía de problemas e inquietudes acerca de la automatización de la cabina de pilotaje»4 realizada por Funk et al. (1995). Se estableció mediante el análisis de 13 encuestas de accidentes ocurridos a partir de 1972 (en los que la automatización fue un factor contribuyente), y mediante el análisis de 220 documentos publicados sobre el tema de la automatización, de 591 informes de incidentes y de 110 cuestionarios contestados por expertos. La tabla de la figura 2 (ver páginas siguientes) presenta la taxonomía efectuada por Funk et al. (en cada categoría se puede ver el número de citas que corresponden a la categoría y el porcentaje respecto al número total de citas).
4 Funk, K. et al. (1995). Flightdeck automation problems. To appear in the Proceedings of the 8th International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio, EEUU
Categoría citas %
Problemas y preocupaciones acerca del diseño de la automatización 1054 44%
El diseño de la automatización cumple ante todo requisitos comerciales 3 <1%
Los sistemas automatizados están mal diseñados 452 19%
La automatización no posee la funcionalidad o la performance deseadas por los pilotos 85 4%
La automatización no funciona como lo esperan los pilotos 129 5%
La automatización no controla el avión de la manera que lo controlan los pilotos 3 <1%
La automatización es demasiado compleja 71 3%
El diseño de la automatización no está centrado en el ser humano 24 1%
La automatización usurpa la autoridad del piloto 71 3%
Las protecciones de la automatización se pueden perder 1 <1%
La automatización no está estandarizada 49 2%
La automatización está mal integrada 12 1%
La documentación relativa a la automatización es inadecuada 7 <1%
Las interfaces piloto-automatización están mal diseñadas 551 23%
Los mandos de la automatización están mal diseñados 152 6%
Las pantallas de la automatización están mal diseñados 302 13%
La automatización oculta su estado y comportamiento respecto al piloto 153 6%
La automatización oculta información acerca de la situación respecto al piloto 22 1%
La automatización proporciona demasiadas informaciones 30 1%
La automatización no es compatible con el sistema ATC [Control de Tráfico Aéreo] 48 2%
Problemas y preocupaciones acerca del uso de la automatización 1327 56%
El uso de la automatización produce problemas 558 23%
Los pilotos no actúan tan bien cuando utilizan la automatización 1 <1%
A los pilotos les cuesta retomar el mando si antes lo tenía la automatización 12 1%
A los pilotos les cuesta recuperar los fallos de la automatización 16 1%
Los roles de los pilotos son distintos en los aviones automatizados 71 3%
Los pilotos se encuentran fuera del bucle de control cuando utilizan la automatización 51 2%
Los pilotos confían demasiado en la automatización 158 7%
Los pilotos renuncian a su responsabilidad a favor de la automatización 2 <1%
Los pilotos no confían suficientemente en la automatización 65 3%
Los pilotos utilizan la automatización cuando no deberían 60 3%
Los pilotos no utilizan la automatización cuando deberían 8 <1%
Puede que los pilotos de aviones automat. no adquieran o pierdan sus habilidad manuales 90 4%
La automatización produce fatiga en el piloto 2 <1%
Los pilotos pierden sus habilidades relativas a la automat. si no la utilizan habitualmente 2 <1%
Los principios y procedimientos que las compañías aéreas establecen en materia de automatización son inadecuados
7 <1%
Las compañías aéreas no involucran adecuadamente a los pilotos al seleccionar el material 2 <1%
Las compañías aéreas no toman en cuenta los conocimientos técnicos acerca de la automatización cuando forman las tripulaciones
11 <1%
Un mal diseño de los sistemas automatizados produce problemas 564 24%
La automatización incrementa la carga de trabajo del piloto 37 2%
La automatización incrementa y reduce la carga de trabajo cuando no debe 46 2%
Los pilotos dedican demasiada atención a la automatización 194 8%
La complejidad de la automatización produce problemas 122 5%
A los pilotos les cuesta decidir cuánta automatización utilizar 4 <1%
Los pilotos no entienden correctamente la automatización 100 4%
Los pilotos cometen errores al seleccionar los modos 17 1%
La automatización es demasiado compleja para los diseñadores 1 <1%
La transición entre los aviones automatizados y convencionales resulta difícil 16 1%
Las compañías aéreas no mantienen al día las bases de datos de la automatización 29 1%
Las compañías aéreas no proporcionan una formación adecuada para las operaciones no automatizadas
13 1%
Las compañías aéreas no proporcionan una formación adecuada en materia de automatización
107 4%
Un mal diseño de la interfaz piloto/automatización produce problemas 205 9%
La conciencia que el piloto tiene de la situación se ve mermada por la automatización 53 2%
Los fallos de la automatización son difíciles de evaluar por los pilotos 60 3%
La coordinación entre la tripulación es peor en aviones automatizados 92 4%
Figura 2. Taxonomía de problemas e inquietudes acerca de la automatización de la cabina de pilotaje según Funk et al. (1995)
Funk et al. concluyen su estudio resaltando la gran cantidad de problemas que se asocian a la automatización.
2.1.1.4 Los problemas del glass-cockpit y la comunidad aeronáutica
«Hacia la mitad de los años '70, la inquietud en torno a la automatización aumentó en el seno de la industria aeronáutica, el gobierno y los sindicatos de EE.UU. Edwards (1977) fue el primero en alertar a los profesionales de factores humanos acerca de los problemas relacionados con el pilotaje de aviones automatizados. La Subcomisión de Aviación de Transporte y Meteorología de la Comisión de Ciencia y Tecnología de la Cámara de Representantes publicó un informe (Cámara de Representantes de EE.UU., 1977) que identificó a la automatización de la cabina de pilotaje como una de las preocupaciones más importantes en materia de seguridad de la década por venir. Un punto de vista similar fue expuesto en un informe de la Subcomisión de Aviación (...) de la Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte (Senado de EE.UU., 1980). El Congreso ordenó a la NASA que investigara este problema, por lo que se emprendieron programas de investigación en el
Centro de Investigación de Ames (...) (estudios centrados en la aviación comercial) y en el Centro de Investigación de Langley (estudios centrados en la aviación general).»5
Moricot (1997)6 mostró, a nivel de Francia, que la llegada del A-320 a las flotas de este país al finales de los años 80' provocó también preocupaciones en la comunidad de los pilotos y en los organismos aeronáuticos, preocupaciones agravadas por los accidentes que este modelo de avión sufrió muy poco tiempo después de su puesta en servicio.
Estos problemas percibidos motivaron la realización de estudios y propuestas sobre temas específicos. Se abordan a continuación.
5 OACI (1992). Compendio sobre factores humanos nº5: Consecuencias operacionales de la automatización en los puestos de pilotaje de tecnología avanzada, p.A-3
6 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 137
2.1.2 Análisis y estudios realizados sobre los problemas del glass-cockpit
2.1.2.1 Encuesta de Mc Clumpha et al. a pilotos británicos7
Realizada en 1991, revela percepciones tanto positivas como negativas de los pilotos acerca de la automatización. Por ejemplo, se estima que la cabina de pilotaje ha sido pensada y diseñada con esmero, y también que la habilidad manual ha sido mermada por la automatización; que, en general, la automatización en las cabinas de pilotaje es una buena cosa y que los pilotos de aviones automatizados tienen aptitudes de vuelo degradadas. Esta ambivalencia en las percepciones será analizada desde la socio-antropología por Moricot (1997).
2.1.2.2 Estudios de Sarter y Woods
Destacan por su carácter pionero (comenzaron a finales de los años '80) y por su pertinencia, ya que se centraron en el concepto de 'sorpresas de la automatización', concepto que, tal como se puede observar en el importante informe de la FAA (1996), es un buen revelador de los problemas del glass-cockpit. Entre los estudios efectuados por Sarter y Woods, destacan los análisis de la interacción piloto-FMS de 1992 y 19948, y las síntesis efectuadas en 1995 y 19979.
Se citan a continuación los primeros datos obtenidos por estos investigadores, según Learmount (1995):
«La investigación realizada sobre el B-737-300 mostró carencias en el "modelo mental" que los pilotos habían elaborado sobre el funcionamiento del FMS (Flight Management System) en situaciones determinadas, tales como una anulación de despegue. Se vio que los pilotos no eran siempre conscientes del modo en el que el FMS se encontraba, y no entendían
7 McClumpha, A. et al. (1991). Pilot attitudes to flight deck automation. En: Proceedings of the Human Factors Society 35th Annual Meeting (Santa Monica, EEUU), p. 107-111
8 Sarter, N.; Woods, J. (1992). Pilot interaction with cockpit automation: operational experiences with the Flight Management System. The International Journal of Aviation Psychology, 2(4)
Sarter, N.; Woods, J. (1994). Pilot interaction with cockpit automation II: an experimental study of pilot's model and awareness of the Flight Management System. The International Journal of Aviation Psychology, 4(1)
9 Sarter, N.; Woods, J. (1995). Strong, silent, and out of the loop: properties of advanced cockpit automation and their impact on human-automation interaction. Cognitive Systems Engineering Laboratory. EEUU: Ohio State University; Sarter, N.; Woods, J. (1997). Team Play with a Powerful and Independent Agent: Operational Experiences and Automation Surprises on the Airbus A-320. Journal of The Human Factors and Ergonomics Society, v. 39 (4)
cómo se comportaría en ciertas situaciones. Por ejemplo, se les preguntó cómo anularían un despegue estando a 40 nudos con el Autothrottle conectado. Contestaron: 'gases atrás, reversas y frenos manuales'. No se habían dado cuenta que por debajo de 64 nudos hay que desconectar el Autothrottle manualmente para impedir que el sistema haga de nuevo avanzar las palancas de gases hasta la potencia de despegue (por encima de 64 nudos, el Autothrottle pasa a "throttle hold" y el piloto puede posicionar manualmente las palancas; no avanzarán automáticamente). (...)
Se vio que la mayoría de las dificultades en la interacción piloto-automatización están relacionadas con una falta de concienciación sobre los modos, y con carencias en los modelos mentales de los pilotos acerca de la estructura funcional de la automatización.»10
2.1.2.3 Estudios sobre la coordinación entre la tripulación
Según Moricot (1997)11, se investigó particularmente este tema ya que, como resalta el informe OACI de 1992, la automatización, al sustituir muchas de las funciones «(...) que antes realizaba la tripulación (comportamiento humano visible) (...) [por un] comportamiento de las máquinas oculto y difícil de observar»12 puede cambiar los procesos explícitos e implícitos de coordinación y comunicación entre piloto y copiloto.
Se examinó aquí el estudio de Bowers et al. (1995)13 destinado a evaluar la influencia de la automatización en las actuaciones de la tripulación en materia de comunicación y de toma de decisiones. Este estudio consistió en hacer trabajar a 24 tripulaciones de 2 pilotos en un simulador en condiciones a la vez automáticas y manuales, y en observar las reacciones de la tripulación cuando se les pedía que tomaran una decisión colectiva acerca de una situación crítica. Los resultados indicaron que la automatización no se asoció con un mejor rendimiento.
2.1.2.4 Estudios acerca de la 'complacencia'
Fueron iniciados principalmente por Parasuraman (a partir de 1993)14; entre ellos destaca el estudio de Prinzel et al. (2001)15. Estos estudios tratan de explicitar el fenómeno denominado
10 Learmount, D. (1995, Jan 11-17). Lessons from the cockpit. Flight International, p. 25
11 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 152
12 OACI (1992). Compendio sobre factores humanos nº5: Consecuencias operacionales de la automatización en los puestos de pilotaje de tecnología avanzada. Op. cit. p.A-4
13 Bowers, C. et al. (1995). Impact of automation on aircrew communication and decision-making performance. The International Journal of Aviation Psychology, 5(2), 145-167
14 Parasuraman, R. et al. (1993). Performance consequences of automation-induced “complacency”. The International Journal of Aviation Psychology, 3(1), 1-23
'complacencia': el hecho que los pilotos tiendan a confiar demasiado en la automatización, perdiendo el necesario sentido crítico ante las informaciones que va proporcionando la máquina y ante el comportamiento global de ésta. Los estudios sobre la complacencia tratan de estructurar el concepto (mostrando que hay varios tipos de complacencia: relacionada con la confianza, con la fiabilidad, con la seguridad...) y de valorar qué componentes de la automatización son susceptibles de inducir la tripulación a adoptar una actitud complaciente.
2.1.2.5 Estudios teóricos con aplicación al glass-cockpit
Se examinaron DEAs elaborados desde el Laboratorio de Ergonomía del CNAM (París). Su objetivo prioritario es ampliar el acervo teórico de la ergonomía, pero escogen como campo de aplicación elementos del pilotaje de los glass-cockpit. El DEA de Reuzeau (1995)16 analiza «la construcción del contexto compartido entre los miembros de la tripulación» y muestra cómo la «escucha flotante» de la frecuencia radio por el comandante y el copiloto les ayuda a construir este contexto. El DEA de Kyritsos (1992)17 analiza la tarea y la actividad de la tripulación en la aproximación al aeropuerto, y el DEA de Wibaux (1992)18 estudia los elementos implícitos presentes en las consignas (tareas prescritas) que reciben los pilotos en su formación al pilotaje del A-320.
2.1.3 Propuestas de soluciones
2.1.3.1 Modelos teóricos
Valot et al. (1995)19 proponen un modelo preliminar de los sistemas persona-máquina complejos (entre los cuales citan al sistema tripulación-avión) que toma en cuenta más elementos que los tradicionalmente incluidos en los modelos de la interacción persona- máquina. Estos autores argumentan que los modelos tradicionales no reflejan el conjunto de elementos que influyen la interacción con sistemas complejos como el aeronáutico, y proponen el esquema siguiente (ver figura 3):
15 Prinzel, L. III et al. (2001). Examination of automation-induced complacency and individual difference variates.
Langley: NASA
16 Reuzeau, F. (1995). Activités coopératives dans le cockpit: une première approche de la construction du contexte partagé. Mémoire pour l’obtention d’un DEA d’ergonomie, CNAM, Paris
17 Kyritsos, S. (1992). Analyse de la tâche et de l’activité d’une situation de pilotage en phase finale de vol sur avion automatisé. Mémoire pour l’obtention d’un DEA d’ergonomie, CNAM, Toulouse / Paris
18 Wibaux, F. (1992). L’implicite dans la prescription: le cas de la formation au pilotage de l’A-320. Mémoire pour l’obtention d’un DEA d’ergonomie, CNAM, Paris
19 Valot et al. (1995). Vers un modèle pour l'analyse ergonomique des grands systèmes. Brétigny: IMASSA / CERMA
Figura 3. Modelo preliminar de Valot et al. (1995) acerca de los sistemas persona-máquina complejos
2.1.3.2 Criterios de selección de pilotos
Parasuraman (1993)20 propone una escala para medir, en pilotos, el potencial de actitud complaciente hacia la automatización. Esta escala se podría utilizar, según su autor, en procesos de selección de pilotos.
2.1.3.3 Modificaciones en la formación y el entrenamiento
Amalberti (1995)21 propone que se reintroduzcan, en la formación y los entrenamientos periódicos de los pilotos de glass-cockpit, la obligación de realizar ciertos procedimientos de manera manual (como por ejemplo ciertas fases de la aproximación, o el frenado en el aterrizaje) para que no se pierdan pericias manuales. Amalberti subraya que, para esto,
20 Parasuraman, R. et al. (1993). Automation-induced “complacency”: development of the complacency-potential rating scale. The International Journal of Aviation Psychology, 3(2), 111-122
21 Amalberti, R. (1995). Maintaining manual and cognitive skills. CERMA / DGAC-SFACT. Paris: Bureau Facteurs humains
habría que rediseñar ciertos procedimientos y también modificar normativas legales. Esto apunta a la complejidad de aportar cambios a elementos del sistema aeronáutico.
2.1.3.4 Principios de 'diseño centrado en la tripulación'
Destacan los principios de 'diseño centrado en la tripulación' elaborados por Palmer et al.
(1995)22. Se citan los siguientes:
«S-1. Cada decisión de diseño tiene que tomar en cuenta la eficiencia y la seguridad de vuelo global. El rendimiento del sistema tripulación / cabina de pilotaje es más importante que la optimización local del rendimiento de cualquier componente del sistema, sea humano o bien automatizado.»
«PT-1. El diseño debería permitir que el operador humano sea consciente de cuales son sus responsabilidades, y de cuales son las responsabilidades de los otros operadores humanos y de los sistemas automatizados en la consecución de la misión.»
2.1.3.5 Propuesta de pantallas "no tradicionales"
Weinstein y Wickens (1992)23 analizan tres tipos de pantallas "no tradicionales" (pantalla central, pantalla periférica y pantalla ecológica) para disminuir la sobrecarga de informaciones visuales que se da en los glass-cockpit (ver figura 4):
Figura 4. Pantallas "no tradicionales" de Weinstein y Wickens (1992) [de tipo central (a), periférico (b) y ecológico (c)]
22 Palmer, M. T. et al. (1995). Summary of a crew-centered flight deck design philosophy for High-Speed Civil Transport (HSCT) aircraft. Langley (EEUU): NASA
23 Weinstein, L. F.; Wickens, C. D. (1992). Use of nontraditional flight displays for the reduction of central visual overload in the cockpit. The International Journal of Aviation Psychology, 2(2), 121-142
2.1.3.6 Propuesta de interfaz de gestión de modos verticales y de potencia Es una interfaz propuesta por Hutchins a mediados de los años '9024. Su parte inferior es un indicador electrónico de la situación horizontal del avión (similar al Navigation Display existente en los glass-cockpit). La parte superior presenta y permite controlar todos los modos verticales y de potencia del sistema de pilotaje automático mediante iconos táctiles (ver figura 5).
Figura 5. Interfaz de gestión de modos verticales y de potencia de Hutchins (1995)
24 UCSD integrated mode management interface - a tool to assist mode awareness. Aviation week and space technology, 6 de febrero de 1995, p. 53
2.1.3.7 Propuesta de rediseño de la parte superior del Primary Flight Display Solodilova y Bruseberg (2002) proponen un nuevo diseño de la parte superior del Primary Flight Display del A-320 para «(...) ayudar al piloto a integrar la información necesaria para evaluar la situación presente del avión y para ayudarle a hacer predicciones acerca del comportamiento del avión.»25 (ver figura 6)
Figura 6. Propuesta de rediseño de la parte superior del Primary Flight Display del A-320 de Solodilova y Bruseberg (2002)
25 Solodilova I.; Bruseberg, A. (2002). Information integration in the glass cockpit. En: Chatty, S. et al. (eds.):
Proceedings of the HCI Aero 2002 (International Conference on Human-Computer Interaction in Aeronautics), 23-25 October 2002, MIT, EEUU. AIII Press: Menlo Park. p 222-223
2.1.3.8 Propuesta de rediseño del Flight Mode Annunciator
Feary et al. (1998)26 proponen un rediseño de los modos que aparecen en el Flight Mode Announciator (este se encuentra en la parte superior del Primary Flight Display) a partir de un estudio detallado del comportamiento en descenso y en ascenso del avión glass-cockpit MD-11. El objetivo de este rediseño es que los modos anunciados se adapten a la manera con que los pilotos entienden intuitivamente los comportamientos del avión en descenso y en ascenso (se argumenta que los modos que existen actualmente reflejan la manera con que los ingenieros-diseñadores entienden el comportamiento del avión). Se reproducen a continuación ejemplos del anunciador de modos existente, y del rediseño propuesto (ver figuras 7 y 8):
Anuncio existente del modo PATH DESCENT OVERSPEED:
Rediseño propuesto:
Anuncio existente del modo LATE DESCENT:
Rediseño propuesto:
Figura 7. Ejemplos de anuncios de modos del Flight Mode Announciator propuesto por Feary et al. (1998)
26 Feary M. et al. (1998). Aiding vertical guidance understanding. Langley: NASA
340 PITCH
I
NAV1I
IDLE 14000355 PITCH
I
NAV1I
IDLE 14000 340I
NAV1I
DESCENT OVERSPEED 14000355
I
NAV1I
LATE DESCENT 14000Figura 8. Modos y valores actuales y propuestos por Feary et al. (1998) para la ventana de modo de control de actitud del MD-11
2.1.4. Análisis y soluciones acerca del glass-cockpit propuestos por el Equipo de Factores Humanos de la FAA (1996)
27Este equipo, formado por ergónomos y psicólogos especializados en aviación tanto de Estados Unidos como de Europa, realizó, a petición de la Federal Aviation Authority (Dirección General de la Aviación Civil de Estados Unidos) un estudio de carácter sistémico acerca del conjunto de la problemática del glass-cockpit. Se lo presenta a continuación de manera detallada ya que este análisis destaca particularmente por su pertinencia. El estudio comienza refiriéndose a los accidentes de un Airbus A-300-600 en Nagoya (1994), de un Boeing B-757 en Cali (1995) y de un McDonell-Douglas MD-87 en Connecticut (1995) como ejemplos de accidentes producidos por 'rupturas en la interfaz entre la tripulación y la automatización' de estos aviones. Los autores resaltan que otros accidentes e incidentes con
27 Federal Aviation Administration, Human Factors team. (1996). The interfaces between flight crews and modern flight deck systems. FAA: EEUU
Modos o valores que presenta actualmente la ventana de modo de control de actitud del MD-11:
-Takeoff (T/O) thrust -T/O Clamp
-Climb (CLB) thrust -Hold
-Maximum continuous thrust (MCT) -Vertical Speed (V/S)
-FPA
-PROF (o modo VNAV) -Idle
-Idle clamp
Modos o valores propuestos:
-Climb
-Climb intermediate level -Cruise
-Descent -Early descent -Late descent
-Descent intermediate level -Descent overspeed
este tipo de aviones muestran que el problema no se limita a un modelo de avión, a un fabricante, a una compañía aérea o a una región geográfica determinadas.
Los autores encontraron dos grandes grupos de problemas: «vulnerabilidades» (este es el término utilizado a lo largo del estudio) en la gestión de la automatización por la tripulación, y vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene acerca de la situación.
2.1.4.1 Vulnerabilidades existentes en la gestión de la automatización Estas vulnerabilidades son, en primer lugar,
una comprensión incompleta, por parte de la tripulación:
- de lo que la automatización es o no es capaz de hacer
- de los principios generales de funcionamiento de la automatización
- de las modalidades específicas de funcionamiento de la automatización (por ejemplo, los autores resaltan que a las tripulaciones les cuesta entender cómo la automatización ejecuta principios básicos del pilotaje como la "velocidad según el cabeceo" o la "velocidad según la potencia", aún si las tripulaciones ejecutan ellas mismas estos principios en el vuelo manual)
Puede darse esta comprensión incompleta por varios factores:
- la complejidad de la interfaz
- la diversidad de principios y modalidades con que los fabricantes diseñan la automatización, diversidad que puede desorientar a las tripulaciones en fase de transición entre un avión y otro
- las inadecuaciones en la formación (por ejemplo, se sabe que los modos verticales del FMS (Flight Management System) son los más difíciles de entender, y aún así no se los enseña adecuadamente durante la fase de formación: se espera que las tripulaciones los aprendan mientras vuelan)
A propósito de la formación, existen problemas significativos en la cantidad y la calidad de la formación impartida. Según un punto de vista muy difundido en el sector aeronáutico, no es necesario explicar en detalle el funcionamiento de la automatización: lo único que las tripulaciones tienen que saber es cómo usarla. Esto es peligroso, según los autores del informe, ya que conduce a definir modalidades de uso rígidas, basadas en reglas, que no sirven cuando las tripulaciones tienen que enfrentar situaciones inhabituales.
Si bien es necesario que se definan procedimientos estandarizados de operación para gestionar el error humano, es también importante que las tripulaciones entiendan los principios y supuestos plasmados en el diseño de la automatización. Si no hay esta comprensión, es probable que la tripulación substituya, a estos principios, su propio 'modelo'
de cómo funciona la automatización -un modelo basado en observaciones y en deducciones.
En algunos casos este modelo podrá ser incompleto o incorrecto, lo que conducirá a confusiones y aumentará la posibilidad de errores.
Entre las otras vulnerabilidades existentes, se destaca un uso no previsto de la automatización por la tripulación. Antes de que existiera la automatización que se conoce actualmente, la respuesta habitual del piloto ante una situación anormal era desconectar la automatización y llevar el avión manualmente. Ahora es más fácil para el piloto enfrentar algunas de esas situaciones con la ayuda de la automatización (por ejemplo, para planear hasta un aeropuerto de emergencia con un motor inoperativo, o para realizar una aproximación o un Go-around [aproximación frustrada] con un sólo motor). Pero existen situaciones anormales (por ejemplo un comportamiento inesperado del sistema de vuelo automático) que se deben absolutamente enfrentar, o bien desconectando la automatización, o bien revirtiendo a un nivel más bajo de automatización. Se ha visto en varios incidentes y accidentes que la tripulación no siguió este principio (esto siendo, por otra parte, uno de los factores causantes de los accidentes).
Varios factores pueden incidir en este uso inadecuado de la automatización:
- las mayores performances de la automatización y su mayor autoridad respecto a los sistemas que existían antes; esto hace que las tripulaciones se fíen de la automatización y tiendan a recurrir siempre a ella
- los dispositivos protectores que la automatización tiene (dispositivos reales, o bien imaginados por la tripulación)
- la manera con la que la compañía aérea recomienda (o no) que hay que utilizar la automatización
- la falta de confianza de la tripulación en sus propias capacidades básicas de pilotaje respecto a las capacidades que percibe en la automatización, y esto en situación de estrés. Esto puede conducir a situaciones peligrosas ya que, contrariamente a lo que creen muchos pilotos, la automatización es capaz de sacar al avión de su envolvente de vuelo normal y dejarlo con potencia insuficiente, o con velocidad insuficiente o excesiva
Existen también vulnerabilidades respecto a los procedimientos operativos. Según un punto de vista muy difundido entre los fabricantes de aviones, el respeto de los procedimientos operativos por la tripulación es garantía de seguridad. Pero se sabe que, en muchos casos, el no respeto de los procedimientos operativos fue el elemento que permitió evitar el accidente. El equipo de investigación encontró procedimientos operativos que:
- son ilógicos o incompatibles con los principios de diseño del constructor o con sus recomendaciones
- son utilizados como 'parches' para compensar deficiencias del diseño
- no son examinados en detalle en la formación
- no son evaluados a nivel de su potencial para inducir errores (en particular en situaciones de uso distintas de las previstas)
- se importan de un avión a otro sin una adaptación cuidadosa
2.1.4.2 Vulnerabilidades que existen en la conciencia que la tripulación tiene de la situación
La conciencia de la situación es definida, por los autores del estudio, como conocer y entender el estado presente y próximo del avión. Se consigue conociendo y entendiendo el estado del avión y el estado de sus parámetros de vuelo (velocidad, potencia...) respecto al entorno (respecto a la ubicación del suelo y de los otros aviones), y se consigue también conociendo el estado y el comportamiento de la automatización.
Las vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene de la situación están relacionadas en primer lugar con las pantallas. El Indicador Electrónico de Situación Horizontal y la Pantalla de Navegación (Navigation Display) aumentaron la capacidad de la tripulación para mantener la conciencia de la situación en el plano horizontal y, en menor medida, en el plano vertical (la Pantalla de Navegación indica, sobre un mapa, la trayectoria de vuelo actual y futura del avión). Sin embargo, la calidad de la información suministrada depende de cómo la tripulación configurará y gestionará estas pantallas. Si, por ejemplo, se escoge una escala de mapa inadecuada, o si la información de navegación que requieren estos sistemas no se define correctamente, o no se selecciona adecuadamente, se pueden anular las ventajas que aportan los mapas electrónicos. Además, estas pantallas producen un efecto de atracción y resultan convincentes para el piloto, lo que puede a veces conducir a la complacencia y a un deterioro de las aptitudes de orientación básicas. En las situaciones en que no se puede disponer del mapa electrónico, o cuando la pantalla no ha sido correctamente configurada, se produce un mayor potencial de vulnerabilidad que en los aviones anteriores.
En segundo lugar, se dan vulnerabilidades respecto a la conciencia del modo en que se encuentra la automatización. Se producen porque:
- los anuncios de modos son insuficientemente salientes
Las tripulaciones tienen que leer e interpretar un conjunto de símbolos alfanuméricos (VNAV PATH, VNAV ALT, ALT*, G/S, LOC, THR HOLD, SPD...), algunos de los cuales aparecen sólo durante pocos segundos, para saber qué modo(s) están activos, o para saber qué cambio de modo acaba de suceder (ver figura 9). En la mayoría de los aviones estos anuncios se indican en el Primary Flight Display (PFD). Esta información compite,
para atraer la atención de la tripulación, con las indicaciones gráficas, más llamativas y presentadas en la misma pantalla, de actitud, velocidad y altitud. Es fácil no notar un cambio de modo, aún cuando se lo presenta con indicaciones suplementarias (haciendo aparecer un rectángulo alrededor del nuevo modo, o haciendo parpadear el nuevo modo durante unos segundos), a menos que uno de los pilotos esté mirando la pantalla justo en ese momento. Cuando el piloto automático está conectado, los pilotos no miran muy seguido el PFD. Además, la significación del anuncio de un modo puede ser ambigua:
según la situación, un mismo anuncio de modo puede significar estados o comportamientos diferentes del avión. El hecho que la información esté indicada a veces no basta para que no haya problemas: esta información tiene que ser además saliente e inequívoca.
Figura 9. Modos que aparecen en el Primary Flight Display del B-747-400 (FAA, 1996)
- es difícil rastrear visualmente los anuncios de modos
El rastreo visual que se hace habitualmente de los instrumentos analógicos en los aviones anteriores al glass-cockpit puede no aplicarse a las pantallas de los glass-cockpit. Las pantallas no han permitido remplazar el rastreo visual tradicional. Para que la tripulación se mantenga consciente de cuál es el modo activo, algunos constructores y compañías aéreas recomiendan que la tripulación diga en voz alta todos los cambios de modos, mientras que otros constructores y compañías piensan que este procedimiento es demasiado engorroso y puede distraer a la tripulación, sobre todo porque hay cambios de modos debidos al funcionamiento normal del sistema
- se producen cambios indirectos de modos
Pueden deberse a instrucciones programadas con anterioridad, al hecho que se están alcanzado los límites de los parámetros de vuelo previstos para ese modo, o pueden simplemente indicar estados transitorios entre los modos realmente seleccionados por la tripulación. Estos cambios pueden no ser concienciados por la tripulación, ya que cuando suceden no implican ningún tipo de input o de confirmación por parte de los pilotos. Estos cambios de modo pueden provocar diferencias significativas entre el comportamiento que la tripulación espera del avión y el comportamiento que el avión adopta. Esto fue uno de los factores que contribuyeron al incidente en el que un Airbus A-310-300 de Tarom cayó en pérdida por encima del aeropuerto de París-Orly en 1994, pudiéndose recuperar solamente muy cerca del suelo.
Un ejemplo de cambio indirecto de modo: en los aviones Boeing, el modo de trayectoria de navegación vertical (Vertical navigation path) se transforma en modo de velocidad de navegación vertical (Vertical navigation speed) cuando se sobrepasa un límite de velocidad determinado (si el avión se encuentra en la trayectoria programada de navegación vertical).
Sólo un cambio sutil en la indicación del modo (VNAV PTH se convierte en VNAV SPD) informa a la tripulación que el avión no ejecutará el perfil de vuelo solicitado y que probablemente no respetará la próxima (y posiblemente las) próxima(s) limitaciones de altitud y de velocidad pre-programadas
Se dan también vulnerabilidades respecto a la conciencia del modo en que se encuentra la automatización porque:
- cada constructor denomina los modos de manera distinta, lo que puede suscitar acciones incorrectas de la tripulación si, en una situación anormal, se realiza 'por instinto' una acción aprendida en otro avión.
Como ejemplos de estas diferencias en las denominaciones están el modo "Open descent"
del Airbus A-320, que hace una función muy similar al modo "Flight level change" de los Boeing, Douglas, Fokker (y de otros modelos Airbus). En algunos aviones, los modos de navegación vertical que se utilizan conjuntamente con el Flight Management System se
denominan "VNAV", mientras que en otros se denominan "perfil" (PROF) o "navegación gestionada". Los rectángulos que aparecen alrededor de las indicaciones de modos significan ciertas cosas en ciertos aviones, y otras en otros. El panel donde se colocan los selectores de modos recibe nombres distintos: Flight control unit (FCU) en los Airbus, Mode control panel (MCP) en los Boeing, Flight control panel (FCP) en los Douglas y Flight mode panel (FMP) en los Fokker.
Asimismo, existen principios distintos para indicar los modos. En algunos aviones, como en los Boeing B-747-400, los modos activos se indican en tres espacios situados en la parte superior del PFD. En otros, los modos se indican en cuatro o cinco espacios y aparecen a veces en el PFD o en otra pantalla. En algunos aviones, se agrupan de manera que indiquen lo que está controlando la velocidad del avión, mientras que en otros se agrupan para que indiquen qué sucede con los gases automáticos, con el cabeceo y con el rumbo.
- existen demasiados modos. Muchos realizan la misma función. Por ejemplo, se puede realizar un descenso con los modos Velocidad vertical, Cambio de nivel de vuelo, Trayectoria VNAV, Velocidad VNAV, Ángulo de senda de vuelo... La gran cantidad de modos incrementa el esfuerzo de formación por parte de las compañías y aumenta la complejidad de la interfaz, lo que incrementa la potencialidad de cometer errores. Pero resulta difícil reducir la cantidad de modos. Si bien ninguna compañía aérea los quiere todos, cuando se examina el conjunto de los deseos de todas las compañía aéreas se constata que todos los modos son deseados. Existen opiniones según las cuales, para reducir el número de modos, no hay que mostrar en las pantallas los modos que se activan únicamente en las fases de transición entre dos situaciones (por ejemplo, la captura de la altitud). Esto es peligroso, ya que la tripulación debe estar siempre informada sobre el estado en que se encuentra la automatización para poder predecir su comportamiento futuro
También existen vulnerabilidades respecto a la conciencia del modo en que se encuentra la automatización porque:
- la interfaz es compleja, tal como la percibe la tripulación, especialmente en los modos verticales. Una solución de diseño ingenieril elegante no produce necesariamente un diseño amigable para el usuario. Si bien se entrena a los pilotos para que sepan manipular los modos, hay que tratar el problema desde la fase de diseño de la interfaz
- la información proporcionada por el panel de selección de modos es a veces contradictoria respecto al comportamiento del avión y al anunciador de modos
En algunos aviones, hay selectores de modos en forma de botones que hay que pulsar y que se iluminan cuando han sido pulsados, aún si el modo que ha sido seleccionado de esta manera no se encuentra activo aún.
Volviendo a las vulnerabilidades que existen en la conciencia que la tripulación tiene de la situación, se producen también por:
el uso de botones multifunción, muy problemático para las funciones que tienen una importancia primordial
la similitud entre botones que tienen funciones distintas. Hay mandos del sistema de vuelo automático que presentan una forma, un tacto, una localización y una visualización similares. Esto contradice los principios de diseño según los cuales se debe minimizar la posibilidad de que la tripulación cometa errores y se debe ofrecer tolerancia al error. Algunos expertos creen que la similitud entre la visualización de los botones de Ángulo de senda de vuelo y de Velocidad vertical tuvieron un rol principal en el accidente del Airbus A-320 cerca de Estrasburgo (Francia) en 1992, y en incidentes similares
la falta de integración de las señales de aviso y de alarma. Existe un gran número de avisos y alarmas: voces, bocinas, klaxones, repiques de campanas, campanillas, cargas de caballería, zumbidos, gemidos, charlas, mensajes alfanuméricos, luces intermitentes, pantallas intermitentes, sacudidores de palanca, etc. Muchos de estas señales se hicieron obligatorias a raíz de incidentes o accidentes. A pesar del esfuerzo realizado para integrar, priorizar e inhibir estas señales cuando fuera adecuado, existen demasiadas alarmas no integradas en una combinación coherente, lo que ha contribuido a accidentes. El hecho que se esté preparando el Data Link, el Future Air Navigation System (en EE.UU.) y el Vuelo Libre, y nuevos sistemas de seguridad (Ground Proximity Warning System avanzado...) hacen que sea indispensable integrar correctamente avisos y alarmas.
Existen también vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene de la situación a causa de:
los feedback que se dan a la tripulación. Se observa que las tripulaciones tienden a detectar un comportamiento inesperado de la automatización mediante observaciones de comportamientos del avión (desviaciones en la velocidad o la trayectoria de vuelo, movimientos inesperados de un mando...), y no mediante la observación de las pantallas que contienen información acerca del estado y la configuración de la automatización. Como la información que necesita la tripulación para detectar el comportamiento indeseado de la
automatización ya está disponible, visualmente, en las pantallas, esto puede indicar que los mecanismos existentes de feedback pueden ser inadecuados.
Por otro lado, los automatismos pueden enmascarar feedback que indican que la aeronave se está aproximando a estados peligrosos. El sistema de vuelo automático oculta inicialmente el problema, y luego, cuando no lo puede enfrentar más, se desconecta repentinamente, dejando al avión en situación crítica. Un Boeing B-747 de China Airlines fue perdiendo potencia en uno de sus motores durante el crucero efectuado con el sistema automático de vuelo conectado. El comandante no notó esta pérdida de potencia, en parte porque el piloto automático fue compensando la guiñada resultante. Una vez que el sistema llegó a sus límites de mando se desconectó, lo que provocó un alabeo y un profundo picado del avión. El comandante pudo retomar el control del avión después de que el avión hubiera bajado miles de metros en picado.
Los glass-cockpit presentan también cambios en la naturaleza de ciertos feedback que se deben investigar con más detenimiento. En muchos ámbitos, el feedback táctil de los aviones precedentes es remplazado por anuncios visuales. Un ejemplo específico son las palancas de gases inmóviles de los Airbus A-320, A-330 y A-340. Airbus argumenta que las indicaciones táctiles podrían ser engañosas ya que la posición de la palanca de gases indica únicamente la potencia que ha sido requerida a la máquina, y no la potencia real. En estos aviones, estas indicaciones táctiles han sido remplazadas por varias indicaciones visuales:
anuncios de modos, símbolos de tendencia de velocidad en el PFD, mayor número de parámetros de motor presentados...
Los Airbus presentan también mini-palancas laterales, no coordinadas entre ellas: no proporcionan al piloto un feedback táctil directo de los inputs que el otro piloto da a la otra mini-palanca, ni tampoco proporcionan feedback acerca de la posición o el movimiento de las superficies de mando. Hubo casos de inputs contradictorios involuntarios, y es necesario realizar más investigaciones para saber si estos cambios en el tipo de feedback satisfacen o no las necesidades de los pilotos
Se dan asimismo vulnerabilidades en la conciencia que la tripulación tiene de la situación por bajos niveles de vigilancia por parte de la tripulación. Se ven a través de los fenómenos de absorción, fijación y preocupación, y pueden ser causados por fatiga, por carga de trabajo insuficiente, y por complacencia (confianza excesiva en la automatización).
2.1.4.3 Causas de las vulnerabilidades
El estudio de la FAA presenta causas sistémicas de las vulnerabilidades expuestas, lo que constituye sin duda una de las grandes aportaciones de esta investigación. Estas causas son las siguientes:
una comunicación y coordinación insuficientes entre los actores que conforman el sistema aeronáutico. Esta falta de comunicación se ve en varios ámbitos. En primer lugar, se ve a nivel de la experiencia de uso de los glass-cockpit: no se transmite suficientemente esta experiencia entre las organizaciones del sistema aeronáutico, ni tampoco dentro de cada organización. En segundo lugar, esta falta de cooperación se ve en el hecho que existen incompatibilidades entre el sistema de control de tráfico aéreo y las características y performances de las aeronaves. Por último, se ve en el hecho que no hay coordinación suficiente entre las necesidades en materia de investigación y lo que se investiga realmente
la no inclusión de la ergonomía en los procesos de diseño de los aviones, en los procesos de certificación, y en la formación de los pilotos.
la insuficiencia de criterios, métodos y herramientas para saber cómo diseñar y certificar los aviones, y cómo formar los pilotos. Es fácil decir que la automatización debe estar 'centrada en el ser humano': lo difícil es ponerse de acuerdo sobre como alcanzar este objetivo
la insuficiencia de conocimientos y aptitudes en ergonomía de los diseñadores de aviones, los pilotos, las compañías aéreas y las autoridades de certificación. Por presiones económicas se reducen las inversiones necesarias para adquirir conocimientos adecuados en ergonomía, aún si por otro lado se dice que el factor principal que causa entre dos tercios y tres cuartos de los accidentes de aviones son los errores de la tripulación
una comprensión y una toma en cuenta insuficientes de las diferencias culturales a nivel de los procesos de diseño, de evaluación y de operación de los aviones, y a nivel de la formación de los pilotos
2.1.4.4 Propuestas de soluciones
El estudio de la FAA resalta que los problemas detectados están imbricados e involucran al sistema aeronáutico en su conjunto. No son problemas aislados, que podrían ser resueltos por soluciones puntuales; y resolver sólo algunos de los problemas mencionados sin ocuparse de los otros podría incluso agravar la situación. El equipo de investigación da las siguientes recomendaciones a nivel sistémico:
mejorar e institucionalizar las inversiones en capital humano,
mejorar e institucionalizar las maneras con que se diseña, se certifica y se opera los aviones, y se forma a los pilotos,
mejorar las normativas de certificación existentes en materia de certificación y de operación de los aviones, ya que no han acompañado los progresos obtenidos en materia de tecnología y de ergonomía. Por ejemplo, el elemento más importante que se evalúa en materia de ergonomía es la carga de trabajo de la tripulación. Habría que evaluar además otros elementos (como la potencialidad, de un diseño determinado, para inducir errores humanos y disminuir la conciencia de la situación)
Por otro lado, los autores del estudio dan una serie de recomendaciones concretas y muy detalladas para que puedan ser adoptadas por las instancias directivas de la FAA. Se citan algunas de estas recomendaciones:
los pilotos deberían recibir un conjunto de informaciones uniformes acerca de la filosofía de diseño utilizada por el constructor al diseñar la automatización, y acerca de la filosofía de diseño utilizada por la compañía aérea al diseñar los procedimientos operativos. Estas informaciones deberían incluir:
- las razones por las cuales el fabricante decidió automatizar las funciones que afectan el uso del avión
- la filosofía de diseño utilizada por la compañía aérea al diseñar los procedimientos operativos
- los supuestos operativos que se utilizaron en la fase de diseño, como por ejemplo los parámetros con que se calcularon los perfiles de vuelo verticales
- una descripción de los sistemas de protección de la envolvente de vuelo (con ejemplos específicos de lo que pueden y no pueden hacer, y con una descripción de las situaciones en que esta protección no funciona)
- una guía lógica para saber qué niveles de automatización utilizar en situaciones normales e inhabituales (por ejemplo, cuando la tripulación está desorientada a raíz de una respuesta inesperada de la automatización, cuando hay fallos de motor -en distintas fases del vuelo-, cuando se sobrepasan las velocidades límite, cuando se debe evitar la colisión con el suelo o con otros aviones, cuando se ha desviado de la trayectoria de vuelo prevista...)
los manuales de vuelo elaborados por las compañías deberían incluir:
- ejemplos específicos de cuando hay que conectar y desconectar la automatización, y de cuando hay que utilizarla a un mayor o menor nivel
- una lista de las situaciones en que el Piloto Automático y los Gases Automáticos se podrán conectar, no se podrán conectar, se desconectarán automáticamente, y una lista que indique cuando los modos cambiarán solos
los pilotos automáticos de todos los avionesse deberían estudiar detalladamente para detectar sus potencialidades para provocar:
- niveles de energía peligrosos
- ángulos excesivos de cabeceo y alabeo
- posibilidades de sacar sigilosamente al avión de la trayectoria de vuelo programada
Por último, entre las numerosas recomendaciones detalladas del estudio de la FAA, destacan las siguientes:
se deberían explorar, desarrollar y evaluar nuevos conceptos para dar un feedback eficaz a la tripulación. Esto debería implicar:
- realizar estudios para determinar cuáles son las necesidades de los pilotos en materia de feedback
- evaluar las ventajas y los inconvenientes de cada tipo de feedback (y en particular cuando se requiere un feedback táctil, cuando se puede sustituir un canal de feedback por otro, y cuando se produce una sobrecarga de los canales de feedback)
- examinar como se podrían cambiar las informaciones de los displays al entrar en una situación de emergencia
- diseñar métodos mejorados para presentar la trayectoria vertical - examinar como mostrar las transiciones entre modos
- examinar como mejorar el feedback que da la automatización cuando la automatización adopta decisiones no deseadas por la tripulación (no dejar activar un modo determinado...)
se debería alentar la estandarización de:
- la ubicación, la forma y la dirección del movimiento de los botones de desconexión rápida del Take Off / Go Around y del Autothrottle
- el diseño de los selectores de modos y la disposición del panel de selección de modos - los modos, la simbología de las pantallas y su nomenclatura
- la interfaz del FMS y las convenciones para la entrada de datos
Además, se deberían establecer nuevos estándares y criterios para evaluar la información que aparece en las pantallas.
2.2. Informaciones escritas desde la socio- antropología acerca del glass-cockpit
Se trata de una serie de estudios realizados por los socio-antropólogos del CETCOPRA (Centro de Estudios de las Técnicas, los Conocimientos y las Prácticas) de la Universidad de París-V, desde los inicios de los años 90' y con apoyo de la Dirección General de la Aviación Civil francesa. Entre estos estudios destaca la tesis doctoral de Caroline Moricot (1997)28, que incluye la mayoría de los temas de los estudios del CETCOPRA. Se mencionan a continuación los elementos más importantes de esta tesis, que se basa:
- en una encuesta realizada al conjunto de pilotos franceses - en una serie de entrevistas en profundidad de pilotos de A-320
- en numerosos vuelos de observación efectuados en las cabinas de pilotaje de aviones glass-cockpit
2.2.1 El pilotaje: una profesión entre placer y riesgo
2.2.1.1 Elementos ligados al placer del pilotaje
Moricot muestra que el placer de volar, de pilotar es un elemento esencial del oficio de piloto.
Esto no fue inmediatamente reconocido por los pilotos entrevistados, y hasta fue incluso negado: «no nos pagan para que nos divirtamos»29. Pero este placer apareció en las observaciones realizadas a bordo, y fue confirmado por la encuesta de opinión: 96% de los pilotos interrogados tienen la impresión de practicar una profesión que les aporta más placer que la mayoría de las otras profesiones.
El elemento que genera placer es, en primer lugar (73%), el hecho de volar. Según Dedourge, citada por Moricot, «el vuelo provoca una emoción estética que es difícil de definir. Los pilotos entrevistados afirman sentir placer, sin que puedan verbalizar con precisión las sensaciones que sienten».30 Los pilotos mencionaban una y otra vez «tenemos el despacho más bonito del mundo».31
28 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes: socio-anthropologie des pilotes de ligne face à l’automatisation des avions. Thèse de doctorat de Sociologie. Université de Paris-I Panthéon-Sorbonne
29 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 134
30 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 136
31 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 139
El placer de volar también está ligado al hecho de tener responsabilidades y al ambiente de trabajo. Es la elevación y la frecuentación cotidiana de un mundo distinto donde siempre hace sol lo que constituye el elemento principal del placer, conjuntamente con la responsabilidad ligada al viaje por ese mundo excepcional, responsabilidad de la vida de los pasajeros y responsabilidad del valor económico y simbólico de la máquina que se confía al piloto.
Moricot pudo constatar frecuentemente que dominar la máquina y la velocidad está también explícitamente ligado al placer de pilotar. Dice que la verdadera fascinación que el Concorde ejerce en los pilotos aún más de 20 años desde su puesta en servicio [texto escrito en 1997]
demuestra este hecho. Según los pilotos, el Concorde «permite acceder a un ámbito de vuelo que pocos tienen la suerte de poder explorar»; «es un avión único que permite volar más alto y más rápido.»32
Moricot muestra que el glass-cockpit no acaba con el placer de volar:
«"Poco importan los ordenadores, poco importa la interfaz: un avión es siempre un sistema que se mueve por el aire, que se sustenta en la velocidad que le dan los motores. Y esto es el resultado de reglas que siguen siendo inmutables, que no dependen de los seres humanos, y que son las reglas de la aerodinámica, de la física y de la meteorología. Ser piloto es eso: es conseguir llevar el avión a buen puerto en función de todo esto. Y el A-320, aunque sea todo lo sofisticado que pueda ser, es un avión: es decir que es un avión que tiene todos los defectos de cualquier sistema que se desplaza por el aire: tiene su inercia, o su falta de inercia a veces, cuando hay demasiado viento o cuando hay ráfagas"
(Comandante de A-320 Air France).»33
2.2.1.2 Pilotaje y riesgo
Moricot indica que el riesgo no es inmediatamente reconocido por la comunidad aeronáutica, que pone en valor, por el contrario, el aspecto de 'seguridad' del pilotaje. Moricot indica que esto es justamente un signo de que hay riesgo, ya que «(...) seguridad y riesgo son las dos caras de una misma moneda: cada una de esas dos nociones remite a la otra. La preponderancia y hasta la omnipresencia del tema de la seguridad manifiesta una relación particularmente intensa del sistema aeronáutico con el riesgo.»34
32 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 141
33 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 138
34 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 86
Los factores generadores de riesgo son, según los pilotos:
las malas condiciones meteorológicas:
«"Cuando la cosa se mueve mucho, cuando estás en un cumulo-nimbus, en una tormenta, cuando el granizo impacta contra el parabrisas sientes inquietud; quieras o no es algo que te estresa. A veces hay tanto ruido que ni oyes lo que te dicen" (Copiloto A-320 Air Inter).»35
la colisión aérea:
Cada día 7.000 aviones atraviesan el espacio aéreo de Francia. Un piloto destaca que «"A la velocidad con que van los aviones, sólo puedes confiar en el controlador aéreo" (Copiloto A- 320 Air Inter)»36. Si bien las colisiones aéreas no suceden casi nunca, los airmiss (situaciones en que dos aviones pasan uno cerca de otro a menor distancia que la distancia mínima de seguridad) son mucho más frecuentes. Un comandante de cada dos declaró un airmiss o realizó a una Reclamación (procedimiento más simple que el airmiss) durante su carrera.
el terrorismo [tema evocado mucho antes del 11 de septiembre de 2001]:
«"Contra una bomba puedes muy poco" (Copiloto A-320 Air Inter).»37
los fallos técnicos:
La mayoría de los fallos están listados y se entrena a los pilotos para enfrentarlos. Sin embargo, los glass-cockpit han aportado un nuevo tipo de fallos: los fallos verdaderos y falsos a la vez, frente a los cuales los mecanismos habituales de enfrentamiento no siempre funcionan. «"Un piloto es alguien que domina sistemas complejos en un entorno hostil. Y no hay nada que se vuelva más hostil que un avión que no hace lo que tú quieres cuando estás en el aire, con los automatismos que se ponen a hacer sus cositas en su rincón"
(Comandante A-320 Air France).»38
los fallos de comunicación:
Estar en un sitio y creer estar en otro sitio; pensar que se está en tal configuración de vuelo mientras se está en otra...: «"Un día tuvimos un problema. Estábamos en Montpellier. Era una avioneta, la vimos al último momento, tuvimos suerte, la cosa acabó bien. Cruzó el eje de la pista justo cuando despegábamos. Se había perdido, creía que estaba en otro sitio y el controlador también creía que estaba en otro sitio" (Copiloto A-320 Air Inter).»39
35 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 144
36 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 144
37 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 146
38 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 146
39 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 147
Moricot muestra que hay una diferencia entre los elementos citados por los pilotos como factores de riesgo y los incidentes realmente vividos por los pilotos: casi 25% de los pilotos consultados declaró no haber vivido recientemente ningún incidente grave, a pesar de que afirman que su oficio tiene riesgos. Moricot indica que, aún si las representaciones colectivas se nutren de la experiencia, las distorsionan y hacen variar su intensidad. Hay factores que impresionan mucho más que otros: por ejemplo, el fallo mecánico, a pesar de ser vivido con cierta frecuencia, impresiona menos que las malas condiciones meteorológicas o que el terrorismo. La imaginación colectiva actúa y cambia los impactos de sucesos reales respecto a su frecuencia de aparición. Esto sucede no sólo con los pilotos: los accidentes de avión suceden muy poco a menudo, pero nos impresionan siempre como si fueran catástrofes - cosa que no pasa con los accidentes de automóvil que, a pesar de suceder a menudo y de ser mucho más mortíferos, no impactan tanto-.
Después de mostrar que «placer y riesgo son dos componentes indisociables del oficio de piloto»40, Moricot indica cuáles son, según los pilotos, las cualidades de un buen profesional:
2.2.1.3 Las cualidades de un buen piloto
Los profesionales destacan elementos no técnicos sino personales, morales, como la anticipación (79%) o el tener sentido crítico (51%). Se necesitan por los factores siguientes:
«"Un buen piloto es alguien que se anticipa a su máquina, que prevé. Hay que ir por delante del avión. Si vas por detrás es duro porque la máquina acaba alcanzándote. Bueno, es algo un poco mental, pero es así" (Copiloto A-320 Air France).»41
«"Actualmente el piloto hace más bien una tarea de vigilancia de los automatismos, pero tiene que tener más cuidado que antes. Es una paradoja que el piloto conoce bien. Cuando hacemos un aterrizaje automático, tenemos que estar más atentos que cuando lo hacemos a mano. Cuando haces algo sabes lo que haces; cuando alguien hace algo -en este caso la máquina- no sabes cómo lo va a hacer. Hay que estar muy atento porque si hace una tontería, y la hace, hay que retomar, intervenir inmediatamente. Cuanto más profundos son los automatismos, más hay que estar atento. Cuando los automatismos son limitados, sabes a qué atenerte, no hay sorpresas" (Copiloto A-320 Air France).»42
Moricot, citando un piloto, señala la dificultad de mantener el sentido crítico en los glass- cockpit:
40 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 142
41 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 161
42 Moricot, C. (1997). Des avions et des hommes. Op. cit. p. 163
