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Vía Libre • octubre • 2008 47
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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, que explota desde 1986 los sistemas ferroviarios
MetroValencia y Tren TRAM de Alicante, afronta en estos años un programa de ampliación de su red
que hará crecer sus líneas y flota de trenes. Se pasará de los 146 kilómetros de líneas, 134
estacio-nes y 70 milloestacio-nes de viajeros al año con que cuenta en la actualidad MetroValencia a 222 kilómetros
de red, 231 estaciones y 120 millones de viajeros. El número de municipios servidos pasará de los
actuales 36 a 46 en el horizonte de 2015, con una inversión que superará los 1.700 millones de euros.
FGV
F
G
V
,
E
El sistema ferroviario de trans-porte de la Comunidad Valen-ciana (Ferrocarrils de la Ge-neralitat Valenciana (FGV) ha dado paso, tras la transferencia a la misma en 1986 de los servicios entonces explotados por Feve, a un cambio radical en el trans-porte público del país valencia-no: nuevos trenes que recorren las distancias medias, metro, tranvías y el que fue pionero y novedoso sistema Tren TRAM alicantino, que economiza recur-sos al utilizar la misma platafor-ma viaria para el tren y el tranvía. Precisamente en este mes se cumplen 20 años de la inaugura-ción del primer tramo del nuevo metro de Valencia y en septiem-bre de 1998, hace ahora diez años, el metro llegaba al centro de la ciudad y nacía la marca Metrovalencia. En Alicante, se dio en 1999 el primer paso para el TRAM con una prueba piloto que mereció la aprobación mayorita-ria de los futuros clientes del tranvía alicantino.Cuando se creó FGV en el
área de Valencia y su zona de influencia, la red estaba constitui-da por cinco líneas: Valencia (Pont de Fusta) – Llíria, Valencia (Pont de Fusta) – Bétera, Valencia (Pont de Fusta) – Rafelbunyol, Valencia (Pont de Fusta) – Grao y Valencia (Jesús) - Villanueva de Castellón.
En el momento de iniciar FGV la explotación de estas líneas, concluía una obra fundamental para el futuro desarrollo del siste-ma, consistente en el enlace sub-terráneo por el centro de la ciu-dad de Valencia de las líneas del Norte (Lliria y Bétera) con la del Sur (Villanueva de Castellón), la cual entra en servicio en octubre de 1988 y conforma la situación inicial de tal explotación. Ese mismo año se suprime el ramal desde la estación de Empalme con el Grao, aunque el servicio se mantiene provisionalmente mediante autobuses, hasta la construcción de la línea tranviaria.
Con este punto de partida, la Generalitat, a través de la entonces Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, pone a punto un Programa de Ampliación (déca-da de los años 90) con los objetivos básicos de dotar a la red anterior de los requisitos indispensables de conectividad, integración y mentalidad que consolida la idea del metro de Valencia, integrándolo en el contexto general de la Red Metropolitana de FGV en su área de influencia.
En síntesis se trata de modernizar y conectar las líneas existentes construyendo una nueva línea subterránea y otra tranviaria en superficie en sentido Este-Oeste que integra completamente el sistema, procurando interconexiones entre sí y con otros modos de transporte, con objeto de poner al servicio del ciudadano una oferta pública de transporte que permita aprovechar al máximo los recursos disponibles.
Estas líneas se concretan en actuaciones sobre las líneas 3 (metro subterráneo): Palmaret- Alameda- Mislata Almassil, 4 (tranvía en superficie): T.V.V. (Televisión Valenciana) – Ademuz – Pont de Fusta – Grao, 5 (metro subterráneo): Ayora – Alameda – Avda. del Cid, talleres y cocheras de Hermanos Machado para el material móvil de las líneas 3 y 5, talleres y cocheras de Naranjos para el material móvil de la línea 4.
En el área de Alicante y su zona de influencia, la red estaba constituida por una sola línea: Alicante (Estación de La Marina)-Denia y en el momento de iniciar FGV su explotación, ésta sólo contaba con una vía sin electrificar.
versátil, seguro, cómodo, rápido y respetuoso con el medio ambiente: el tranvía rápido o metro ligero. Este sistema per-mite la conexión entre núcleos urbanos y áreas metropolita-nas, actuando como un sistema mixto entre tranvía y tren de cercanías.
La implantación de la Red TRAM en Alicante opera par-cial o totalmente segregado del tránsito rodado de vehículos, con carriles reservados y señalización propia, evitando al máximo la incidencia en el tráfico. Ambas características lo dotan de la agilidad y efectividad que requieren actualmente los desplazamientos.
Por otra parte, su desarrollo pasa por la transforma-ción de la antigua línea de ferrocarril entre Alicante y Denia, lo que ha supuesto, en parte, el aprovechamiento de las infraestructuras existentes, de la misma forma que ocurre en Tren de la Costa de Buenos Aires, en Argentina, Karlsruhe y Chemnitz, en Alemania, o Dublín, en Irlanda.
La Generalitat acomete a principios del siglo XXI un nuevo Programa de Ampliación de la Red en el marco del Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010, que aborda un pro-grama de consolidación mediante la implantación de nuevas líneas y la extensión de las existentes. En el periodo 2000-2007 las últimas actuaciones se han centrado en la Prolongación de la Línea 4 (tranvía en superficie) con una
lon-gitud de 3,7 kilómetros y seis paradas, dando servicio a la zona de ampliación del Campus Universitario de Burjassot, una extensa área en plena expansión urbanística, y a dos barrios.
Una segunda actuación es el nuevo ramal sur de la línea 5 que supone la conexión del centro de la ciudad de Valencia con el municipio de Torrent. En servicio desde septiembre de 2004, ha supuesto mejorar el servicio a una población de más de 50.000 habitantes.
En la misma Línea 5 se completa el eje puerto-aero-puerto, con un intercambiador intermedio en la estación de Marítim-Serrería; donde se pro-duce un trasbordo y cambio de metro subterráneo a tranvía en superficie.
En septiembre de 2007 se puso en servicio la primera fase del tranvía orbital Tossal del Rei – Marítim Serrería , correspon-diente al tramo Torrefiel/Orriols – Estación Marítim-Serrería. Este trayecto, con una longitud de 9,2 km, ha comportado la apertura de un nuevo tra-mo tranviario de 2,45 kilómetros hasta su conexión con la línea 4. En Alicante, una de las últimas actuaciones ha sido la ampliación del TRAM hasta Benidorm, llevada a cabo en julio de este mismo año que ha permitido reducir los tiem-pos de paso de los trenes de dos y tres horas a una hora, quedando de esta forma municada la co-marca de La Ma-rina Alta con Ali-cante.
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Últimas ampliaciones
en Metrovalencia y TRAM
servicio muy bueno. En todos estos años los presupuestos de FGV han sido satisfechos a través de los ingresos propios derivados de su actividad pero fundamentalmente gracias al apoyo presupuestario de la Generalitat, lo que ha permitido no sólo ofrecer un gran servicio sino también acometer una amplia renovación del material móvil. Por otro lado, otra empresa pública de la Generalitat, GTP, es la que está ejecu-tando las principales obras de construcción de las nuevas líneas de metro y tranvía, como la nueva línea 2 en Valencia o la línea 2 del TRAM en Alicante.
¿Considera que la ampliación prevista en Metrovalen-ciametro es suficiente o sería conveniente planificar nuevas actuaciones?
El área metropolitana de Valencia se enfrenta a un reto muy importante en materia de movilidad. En estos momentos, tiene una población aproximada de dos millones de habitan-tes y cada ciudadano se desplaza de media 1,33 veces en
“Venimos
apostando
por la
intermodalidad
,
que permita el trasvase del
vehículo privado
al
transporte
”
Mario Flores Lanuza,
conseller de
Infraestructuras y Transportes de la Generalitat Valenciana
Q
¿Qué balance puede hacerse del Plan de Infraestructuras Es-tratégicas (PIE) de la Genera-litat Valenciana 2004-2010 una vez cumplidas las tres cuartas partes de su recorrido?Muy positivo. Todas las actuaciones previstas en el PIE están, o bien en servicio, en ejecu-ción, o en elaboración. Por lo tanto, los objetivos se están cumpliendo plenamente.
Por primera vez una comu-nidad autónoma está impulsando el transporte público de forma integral en sus tres áreas metro-politanas, y lo hace, además, con soluciones muy avanzadas, como son las del tren-TRAM de Alicante, el bus guiado en Castellón o la ampliación de la línea 5 y la nueva línea 2 del metro en Valencia. Se trata de soluciones que satisfacen ampliamente los objetivos marca-dos en su momento, que era el intentar alcanzar el máximo nivel posible de cobertura del trans-porte público.
¿Con qué objetivos y con qué medios gestiona la Conselleria de Infraestructuras y Trans-portes la ampliación de líneas, vías, material e instalaciones en FGV?
Se trata, en los casos de las tres capitales de provin-cia, de una apuesta muy importante por sistemas de trans-portes modernos, eficientes y sostenibles con unos pará-metros muy altos.
¿Qué influencia tienen las ciudades que conforman los alrededores de Valencia capital para plantearse un plan tan ambicioso que permitirá dentro de dos años que la red Metrovalencia crezca más de un 30 por ciento, pasando de los 150 a más de 200 km y ofrezca servi-cio a 120 millones de viajeros al año?
En torno a Valencia gravitan ciudades de gran pobla-ción y con demandas de movilidad muy importantes. Se trata de un área de unos 60 kilómetros y dos millones de per-sonas que estamos ya contemplando desde el concepto de “región metropolitana”, que va más allá que el del “área me-tropolitana”. Para responder a sus necesidades, la red de Metrovalencia y la de cercanías deben estar perfectamente coordinadas, y además de las inversiones previstas por la Generalitat en la red de metro y tranvía, también sería nece-saria una mayor inversión en cercanias para dotarlas de la cobertura y eficiencia que los ciudadanos están reclaman-do en esta gran región metropolitana
¿Tiene previsto la Generalitat Valenciana, a través de la Conselleria de Infraestructuras y Transportes, plani-ficar el transporte en Valencia con la integración de todos los modos en un único sistema intermodal, incluido la marcha a pie y los desplazamientos en bici-cleta?
Desde la Generalitat venimos apostando claramen-te por la inclaramen-termodalidad, que permita el trasvase del vehí-culo privado al transporte público. En este sentido hemos diseñado un programa de aparcamientos disuasorios, que permtirá crear cerca de 25.000 plazas de aparcamiento en el entorno de nuestras estaciones de metro y tranvía y de algunas de cercanías. Pero además, también hemos cons-tatado que los ciudadanos del área metropolitana tienen entre sus costumbres de movilidad una mayor presencia de los desplazamientos a pie que en otras regiones. Es por ello por lo que también apostamos por potenciar los transportes alternativos. Por ello, desde la Consellería estamos diseñando una malla ciclista y peatonal con más de 50 itinerarios que conectarán la capital con todas las localidades y entre ellas. También los ciudadanos pueden subir sus bicicletas en el metro y tranvía y desde alguna de las estaciones de la red realizar desplazamientos en bici, en un ejemplo muy claro de intermodalidad entre la bicicleta y el ferrocarril. En definitiva el objetivo es avan-zar hacia un modelo de movilidad cada vez más sostenible desde el punto de vista ambiental y energético.
medio motorizado, sea transpor-te público o vehículo privado. Desde la Generalitat hemos ela-borado un estudio a medio plazo que nos indica que esta cifra va a aumentar de manera muy signi-ficativa hasta el orden de 1,6 por persona y vía en 2020. Hablamos de la friolera de 1.700 millones de viajes al año y desde la Gene-ralitat Valenciana consideramos que, al menos un tercio de esos trayectos, se realice con trans-porte público.
Tenemos en marcha un plan de ampliación de Metro-valencia que va a aumentar de forma notable la extensión de la red y el número de estaciones en los próximos años y además ya estamos también trabajando en la futura planificación que permi-ta ir poniendo en marcha nuevos proyectos en la próxima década
¿Pueden Metrovalencia, con sus casi 150 km y el TRAM de Alicante, con otros 100 km de líneas, equipararse a otras regiones europeas similares en extensión y habitantes en cuanto a prestaciones y ser-vicios?
En estos momentos estamos en un nivel muy alto, por delante de las grandes ciu-dades españolas de tamaño medio, y nuestro modelo es el de las ciudades del norte y cen-tro de Europa, muy avanzadas en sistemas de transporte público y movilidad sostenible. No olvidemos que Valencia fue la primera ciudad de España que implantó el tranvía moder-no, que Alicante ha sido la pri-mera ciudad española de tama-ño medio con una red de tran-vía y que Castellón es la prime-ra ciudad que ha implantado un sistema integral de bus guiado en plataforma reservada con tensión eléctrica.
Valencia
fue la primera
Futuras actuaciones:
garantizar la movilidad
Consumo de energía
La primera actuación se concentra en la línea 2, que representa un potente eje de transporte colectivo entre el centro y sureste de la ciudad de Valencia. Conecta de forma directa zonas periféricas con el centro de la ciudad, y puntos opuestos de la geografía urbana de distintos usos e interés, dando servicio a importantes centros administrativos, culturales, comerciales, lúdicos y de negocio.
Además de las actuaciones propias de la línea, ésta tendrá dos prolongaciones aprovechando las líneas tran-viarias 4 y 6 y sus propias ampliaciones futuras. De este modo, la línea 2 llegará por el oeste hasta el centro de ocio de Heron City (donde se sitúa el complejo de Kinepolis) y hasta Tabernas Blanques por el norte apoyándose en el tranvía orbital. Aparte, en el trazado sur habrá un ramal a Nazaret para completar la línea.
Este servicio constituye un importante eje con cone-xiones con el resto de la red de Metrovalencia en Pont de Fusta (línea 4) y en la estación de metro de Xàtiva (línea 3 y 5), conexión con otros modos de transporte (Renfe) a través de la nueva estación de la calle Alicante, mejorando la com-petitividad del transporte público frente al privado. Todo ello conlleva la configuración del gran nodo de transporte de Metrovalencia en el entorno de la calle de Alicante, nodo en el que confluirán simultáneamente las líneas 1, 2, 3 y 5 de Metrovalencia.
Combina la explotación como tranvía convencional en superficie en los tramos extremos, donde las condiciones del entorno urbano lo permiten, con una parte soterrada en el centro de la ciudad, en la que la trama viaria y el valor patrimonial del medio recomiendan el uso de soluciones con plataforma totalmente segregada.
Con esta nueva infraestructura se da servicio a seis distritos con una población atendida de 118.000 habi-tantes, así como se mejora la interconexión con la actual estación del Norte y futura Estación Central de Renfe, estimándose la demanda futura en 25 millones viajeros por año. Esta nueva línea tendrá una longitud de 7,5 kilómetros y en ella se han previsto un total de doce paradas/estaciones: Nazaret, Moreras, L’Oceanográ-fic, Ciudad de las Artes y las Ciencias, Hermanos Maristas, General Urrutia, Ruzafa, Alicante, Xàtiva, Mercat, Carme y Museus. Las cuatro primeras serán en superficie, y las ocho restantes son subterráneas.
Plan de ampliación de Metrovalencia
Ramal en la Línea 4
del tranvía
La segunda actuación se producirá en Línea 4 de tranvía, con la construcción del ramal a la
Patacona, con una longitud total de 2.397,38 metros y tres paradas. Los primeros 1.873,86 m corresponden a una plataforma de vía doble de 7,68 m de anchura en tramos rectos (variable en curva, según el radio) y los restantes 523,52 m a plataforma en vía única de 4,24 m de anchura (bucle final de retorno). Discurre ínte-gramente en superficie.
El tramo discurre en los primeros 745 m por el término municipal de Valencia, mientras que hasta el final del mismo, lo hace por el municipio de Alboraya. El origen del ramal se encuentra junto a las instala-ciones de Cocheras y Talleres de Naranjos de Metrovalencia. El ancho de vía utilizado es el habitual en la red de Metro de Valencia, de un metro, al igual que el tipo de carril, que es el de garganta Ri-60.
La plataforma tranviaria tendrá un acabado superficial acorde a las características de la trama urbana atravesada.
Prolongación de la Línea 5
Una tercera actuación será la prolongación Aeropuerto/Riba-roja-Vilamarxant en la línea 5. Los antece-dentes de esta línea se sitúan en 1889 cuando se construyó la línea de ferrocarril de ancho ibérico (1.668 mm) de Valencia a Llíria, explotada hasta 1984 por Renfe. Las condiciones de deterioro y falta de rentabilidad económica de la línea deter-minaron el cierre, por Real Decreto, del tramo comprendido entre Riba-roja y Llíria, que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1984, manteniéndose el servicio de cercanías entre Valencia y Riba-roja.
Posteriormente se iniciaron los contactos entre la Generalitat Valenciana y el Ministerio de Fomento para el tras-paso de titularidad de la línea y la reactivación de la misma. En 2005 se promulgó un Real Decreto sobre traspaso de funcio-nes del Estado a la Generalitat Valenciana en materia de trans-portes por ferrocarril en el tramo Quart de Poblet/Riba-roja de Túria de la línea de ferrocarril Valencia/Riba-roja de Túria. Esta ampliación aprovecha en gran parte la traza de la antigua línea ferroviaria, únicamente se desvía en la entrada a la población de Vilamarxant y da servicio a las dos poblacio-nes citadas.
Tranvía orbital
La actuación creará una línea que circunvalará la ciu-dad y permitirá unir los principales centros de activiciu-dad de la periferia de Valencia a través de la puesta en servicio de los nuevos tramos que conectarán con la actual red de metro y tranvía de Metrovalencia.
Esta línea tiene se cons-truye con el objetivo de dotar de accesibilidad a una serie de barrios de la ciudad que actual-mente no están servidos por los restantes elementos radiales de la red, así como interconectar los principales centros de actividad y equipamientos emplazados en la periferia urbana. Discurrirá principalmente a través de los bulevares de la ciudad, aunque también el trazado se desviará en algunos puntos para atender mejor la demanda de determina-dos barrios.
El Tranvía Orbital seguirá creciendo desde la actual Línea 4, en las proximidades de la parada de Marxalenes y discurrirá hasta la actual estación Túria de la Línea 1, donde se establecerá un punto de conexión e intercambio entre estas dos líneas. Poste-riormente la línea discurrirá hacia la Estación Nou d’Octubre y Campanar Oeste. La línea 6 dará servicio al Hospital General y al Barrio de la Luz y posteriormente discurrirá en dirección hacia la zona de la Ciudad de las Artes y
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las Ciencias, la Avenida de Francia, Ayora, hasta terminar enlazando con la línea 4 en la Avenida de los Naranjos.
Metro Ligero de
l’Horta Sud
Esta línea atenderá a los municipios de Manises, Quart de Poblet, Aldaia, Alaquàs, Torrent, Picanya, Sedaví, Benetússer, Alfafar, Massanassa, Catarrosa, Albal, Valencia, Alcàsser, Xirivella, Silla, Paiporta y Lloc Nou de la Corona, que cuentan con una población en crecimiento, exclu-yendo a Valencia, de 370.000 habitantes.
El ámbito de servicio de la nueva red se extiende tanto a las relaciones internas entre los municipios de la comarca, como a las relaciones de carácter radial entre éstos y la ciudad de Valencia. En el Metro Ligero de l`Horta Sud se incorpora la cre-ación de seis nuevos intercam-biadores modales que favore-cen las relaciones radiales con Valencia y la conexión entre servicios transversales de la propia red y de las Cercanías de Renfe.
Línea 1 hasta el
nuevo hospital
La actual línea 1 de Me-troValencia experimentará una profunda transformación con su prolongación hasta el nuevo hos-pital La Fe en el denominado barrio de Malilla. Su estación se convertirá en un gran intercam-biador de transporte, al conectar con el Tranvía Orbital y el metro ligero de L’Horta Sud. Además, la actuación permitirá crear un eje vertebrador urbano que comuni-cará la futura Estación Central con la del centro sanitario, lo que significará la conexión con la red de ferrocarriles de cercanías de Renfe.
El trazado a construir tiene 3,5 kilómetros de lon-gitud y tendrá cuatro nuevas estaciones, las de Bailén, Peris y Valero, Ausías March y La Fe.
Ampliaciones
del Tren Tram en Alicante
El diseño de la red tranviaria, con cuatro líneas proyec-tadas, vertebra la ciudad dando cobertura al frente costero de la provincia y abarcando los principales municipios de su área metropolitana desde el centro urbano. Para ello, las cua-tro líneas de la Red TRAM partirán desde la futura Estación Intermodal de Alicante –en la que estarán unificados tranvías, Renfe, Ave y autobuses- y ordenarán la ciudad creando tres ejes.
Línea 2 hacia el interior
La Línea 2, actualmente en obras, transcurrirá hacia el interior de Alicante, en concreto a Sant Vicent del Raspeig, dando cobertura a puntos neurálgicos de confluencia públi-ca y barrios de densa población y supondrá una alternativa a otros modos de desplazamiento al llegar a centros neurálgi-cos de la ciudad como son el Hospital y la Universidad de Alicante. A lo largo de su trazado se concentra un tercio de la población de Alicante. La línea acaba en San Vicente del Raspeig. Según las estimaciones, en unos siete años, más de 11 millones y medio de viajeros estarían utilizando el tranvía en este itinerario.
Conexión de la Línea 1 con Denia
trasbordo, se trabaja ahora en la adecuación y mejora del tramo entre Benidorm y Altea para su posterior electrificación y entrada en servicio, lo que permitirá conectar directamen-te el centro de Alicandirectamen-te con Altea sin necesidad de trasbor-dos. El objetivo es inaugurar este último tramo del TRAM a lo largo de 2008. En un futuro, también llegará a Dénia, mejo-rando notablemente los servi-cios actuales.
El tramo 3 coincide en casi su totalidad con la línea tranviaria que se está explotan-do en Alicante desde el año 2003 que discurría entre El Campello y Puerta del Mar. Actualmente dis-curre desde la Estación de Mercado hasta Venta Lanuza, con una frecuencia de 30 minu-tos y de 20 minuminu-tos en hora punta. El servicio es tranviario y por medio de las unidades 4200 (tranvías Bombardier). Esta línea tiene enlaces con la Línea 4 en los apeaderos de Lucentum y La Isleta.
El tramo 4, puesto en ser-vicio en junio de 2007, presta servicio desde el apeadero de Puerta del Mar al de Avenida de las Naciones. Se explota en régimen tranviario y tiene enla-ces con la Línea 3 en los apea-deros de La Isleta y Lucentum. En la actualidad,se trabaja en las obras de ampliación del tranvía por la Avenida Costa Blanca, para dar servicio a los usuarios de la playa de San Juan. El traza-do se ejecutará en vía única, puesto que plantea un bucle con un recorrido total de, apro-ximadamente, cuatro kilóme-tros y medio.
La Línea 9 se explota en régimen ferroviario entre Benidorm y Denia, conmaterial diesel. Las frecuencias de paso son de una hora y se realiza trasbordo en Creueta con la Línea 1 (Mercado-Benidorm).
Líneas compartidas
Las Líneas 1 y 2, que parten hacia el norte de la provin-cia de Alicante por la costa y haprovin-cia el interior, respectivamen-te, comparten una parte del trazado, constituido como corre-dor subterráneo. Este primer tramo atraviesa el centro comercial y administrativo de la ciudad de Alicante, cruzando bajo tierra las avenidas de la Estación y de Alfonso X El Sabio (ambas actualmente en obras), con paradas en la Plaza de los Luceros, también en obras, y en lo que será la futura Estación Intermodal.
Las obras del denominado Tramo 0 (desde Luceros hasta Renfe) de la Línea 1 del Tranvía de Alicante, comenzaron en diciembre de 2007. Este tramo será soterrado y su longi-tud es cercana a los 400 metros. Está situado bajo la avenida de la Estación, desde la futura estación tranviaria de Luceros y la Avenida de Salamanca. Sobre el cajón tranviario, se pro-yecta un estacionamiento de vehículos subterráneo. Este aparcamiento constará de tres niveles, con capacidad para cerca de 450 vehículos aparcados en batería. Esta obra se está ejecutando a cielo abierto, lo que supone que la avenida y los tramos colindantes de las calles transversales perma-nezcan cerrados al tráfico, situación que durará un año desde el comienzo de las obras.
Una vez restablecido el tráfico, las obras continuarán en subterráneo, hasta completar los 18 meses que forman el plazo de ejecución. La ejecución de esta obra cuenta con un presupuesto cercano a los 15 millones de euros.
abierto y otra en mina, bajo forjado. En la actualidad, los tra-bajos se están desarrollando bajo suelo, por debajo de la cubierta ya terminada. Las obras están consistiendo en la eje-cución de vestíbulo, andenes, cuartos técnicos y accesos.
Los trabajos en la estación se están compaginando con la ejecución del túnel que enlazará la futura estación de Luceros y la de Mercado. Tiene una longitud superior a los 470 metros y discurre en su totalidad por debajo del aparca-miento de Alfonso X El Sabio. La ejecución del avance se ini-ció a finales de noviembre de 2007, habiéndose ejecutado en la totalidad 200 metros, lo que representa prácticamente un 50% de la longitud total del túnel.
Tanto la Línea 1 como la 2 compartirán también las estaciones ya en servicio de Mercado Central y de MARQ de Alicante.
Ampliación
hacia el Aeropuerto de El Altet
En la red de infraestructuras de Alicante, resultan claves los papeles que desempeñarán las infraestructuras de trans-porte ferroviario urbano e interurbano y el área aeroportuaria de El Altet (Aeropuerto y Recinto Ferial).
La actuación se plantea como prolongación de la actual Línea 1 desde la futura Estación Intermodal de TRAM (junto a al actual estación de Adif), contando con un desarro-llo de 11,5 km, de los que dos serán soterrados.
Esta línea contará con un túnel urbano que, partien-do de la cabecera oeste de la citada Estación Intermodal, y,
tras cruzar la Gran Vía sale a superficie. En esta zona urbana se prevén tres estaciones: Gran Vía, Avenida de Orihuela y Babel, estación en superficie frente a un centro comercial.
Desde el área de Babel, la nueva red se integrará en el canal de infraestructuras defi-nido por la Vía Parque hasta las proximidades de la Institución Ferial Alicantina (IFA), en cuyo entorno se prevé la implanta-ción de la parada IFA, para una posterior ampliación de la Línea hasta Elche.
Desde el recinto ferial, la nueva infraestructura se enca-minará hacia el Área Terminal del Aeropuerto, para lo que se utilizará como referencia prefe-rente el futuro eje de la línea de Alta Velocidad Alicante-Murcia, concluyendo la traza en la esta-ción Aeropuerto, integrada en las instalaciones del Nuevo Area Terminal y con acceso directo al vestíbulo principal de la misma, posibilitándose asi-mismo la conexión con la Alta Velocidad.
El trazado prevé la utili-zación tanto de unidades de tranvía (TRAM) como de unida-des de Tren-TRAM, estando pre-visto el desarrollo de velocida-des máximas de 100 km/hora, limitadas a 50 Km/hora en la zona urbana, posibilitando un tiempo de recorrido de 16 minu-tos entre la Estación Intermodal y el Aeropuerto. Este nuevo recorrido del tranvía atenderá a un significativo ámbito de población, cercano a las 40.000 personas, lo que representa un 8 por ciento del número total de habitantes de la ciudad de Alicante. Además, dará servicio a destacados lugares de nego-cio de nuestra provincia, como son el Polígono de Babel y la Institución Ferial Alicantina (IFA), donde se prevé situar una para-da.
En Valencia, el esfuerzo inversor en la adquisición de nuevo mate-rial móvil es, por una parte, fruto de la lógica consecuencia de la ampliación de la red de Metro-valencia y, por otra, de la búsque-da permanente de la renovación de la flota en sus líneas ya exis-tentes. Con la puesta en servicio de 20 unidades de metro serie 4300 de Vossloh en el último año y medio se han podido sustituir los convoyes más viejos de FGV, los vagones Babcok Wilcox, heredados en los años 80 con las competencias de Feve.
La siguiente actuación consistirá en retirar los ahora más antiguos coches de Metrovalencia, las UTA, por más unidades de serie 4300. Veinte trenes de Vossloh sustituirán a las 37 UTA que quedan en servi-cio, de las 40 originales. Dado que la capacidad de la serie 4300 es prácticamente el doble que la de las UTA, por cada una que se reciba de aquí al 2010, se irán retirando dos de las viejas unida-des.
Además, el pasado mes de agosto se adjudicó la contrata-ción de otras 22 unidades de metro serie 4300 a Vossloh, aun-que éstas de composición MRRM(Motor+Remolque+Remol que+Motor), en vez de las ante-riormente citadas, que son MRM. Estas unidades se destinarán a cubrir la prolongación de la Línea 1 hasta el hospital La nueva Fe y la ampliación de la línea 5 a Riba-roja y Vilamarxant.
También están contratados 20 coches motor intermedios (quinto coche) para otras tantas unidades de serie 4300 de compo-sición MRRM, y otros 20 coches remolque intermedio (cuarto coche) para otras tantas unidades de composición MRM.
En cuanto a tranvías, la actual flota se completará con dos nuevos del fabricante Bombardier de la serie 4200. Entre todas estas adquisiciones, el valor de lo contratado se apro-xima a los 500 millones de euros.
En Alicante, en la actualidad, FGV dispone de 43 unida-des distribuidas entre nueve unidaunida-des de la serie 4100, con capacidad para 315 pasajeros. Son los primeros TrenTRAM que circulan en España, capaces de dar servicio de carácter tran-viario en ámbitos urbanos y de cercanías entre poblaciones pudiendo alcanzar velocidades puntas superiores a las de las unidades convencionales de metro.
La flota de trenes cuenta también con once unidades serie 4200 con capacidad para 277 pasajeros. Son tranvías modernos de piso bajo, dotados con un avanzado equipamien-to. Disponen de rampas manuales automáticas en todas las puertas dobles para facilitar el acceso a la unidad desde el andén a las personas de movilidad reducida en sillas de ruedas. A éstas se añaden seis unidades de tren diesel serie 2500, con capacidad para 259 viajeros. Nacen de una trans-formación de las unidades 2300, un proceso llevado a cabo durante 2005 y 2006; dos unidades Diesel serie 2.300, tres locomotoras serie 1000 construidas entre 1954 y 1964 por la firma Babckok & Wilcox en la parte mecánica y por GEE en el aparallaje eléctrico que prestan servicio en el tren turístico “Limón Expres”, y diez coches de época de la serie CC-20, con capacidad para 44 personas. Fueron construidos entre 1920 y 1929. Reformados en 1987, en los talleres de Miró Reig en Alcoy (Alicante), fueron renovados y dotados de freno auto-mático. Prestan servicio en el tren turístico “Limón Expres”. En la actualidad están siendo restaurados. También se dispone de dos coches salón de época de la serie ZZ-200. Con capa-cidad para 17 viajeros, fueron reformados en 1987 y adaptados como coche salón, incorporándoles barra, cafetería, frigorífi-cos, etcétera. Asimismo, para los servicios propios de coche salón y alumbrado general, se les dotó de un grupo electró-geno. Prestan servicio en el tren turístico “Limón Expres”. En la actualidad, están siendo restaurados.
No obstante, la Conselleria de Infraestructuras y Transporte ha invertido alrededor de 36 millones de euros en la adquisición de otros doce nuevos tranvías de la serie 4200 de Bombardier, lo que incrementaría el parque móvil a 55 uni-dades.
La puesta en servicio de las nue-vas líneas, tanto en Metro-valencia como las del TRAM de Alicante está acompañada de la implantación de nuevos sistemas de seguridad y comunicaciones, propios de una explotación ferroviaria que combina tramos tranviarios con otros propios de cercanías. Esta circunstancia ha obligado a dotar a las líneas de FGV de las más modernas insta-laciones de seguridad y ayuda a la conducción.
Con la puesta en servicio de este sistema operativo de ayuda a la conducción, FGV esta-rá en disposición de ofrecer, a partir de 2010, un mayor número de trenes a la hora en circulación por las diferentes líneas de Metrovalencia y reducirá el tiem-po medio de espera de los viaje-ros, además de incrementar la seguridad en el viaje.
El ATO se implantará en las líneas 1, 3 y 5 de Metrovalencia en sus tramos subterráneos.
El sistema ATO mejorará la velocidad comercial, la regula-ridad, el confort y el funciona-miento y seguridad de la red de metro. Este dispositivo se
com-pone de una serie de equipamientos a instalar tanto en el tren como en la vía y que sustituyen parte de las funciones de la conducción del tren.
Este sistema de conducción automática se comple-menta con la instalación de un sistema de protección auto-mática del tren denominado ATP DO (Automatic Train Protection) Distancia Objetivo. El ATP permite el control de la velocidad máxima de circulación de los trenes y, en conse-cuencia, protege a éstos de forma segura y automática de alcances, velocidades excesivas, etc.
Una vez que el tren recibe el perfil de velocidad máxi-ma autorizada mediante el sistemáxi-ma ATP, el sistemáxi-ma ATO se encarga de realizar la conducción automática del tren.
Las ventajas de la conducción automática son varias. Cabe destacar el incremento de la capacidad de los trenes en circulación. Por otra parte, se incrementa la seguridad, ya que se elimina de la conducción, en los tramos subterráneos, el posible fallo humano. Además es una apuesta por la sosteni-bilidad porque los trenes viajan sin necesidad de acelerar y frenar bruscamente, momentos en los que se gasta más energía.
Por otro lado, con la implantación del TRAM de Alicante, se está realizando un gran esfuerzo en materia de señalización, seguridad y comunicaciones, que se traduce en una inversión de más de 34 millones de euros. Así, el sistema de seguridad del TRAM de Alicante (Alicante-El Campello-La Vila Joiosa-Benidorm-Altea) es un ATP. Además, se ha previsto la instalación de enclavamientos electrónicos en estaciones, con posibilidad de mando local desde un cuadro videográfico en cada estación, y se han contemplado bloqueos automáti-cos electróniautomáti-cos en los trayectos, compatibilizando en una misma línea dos tipos de regímenes de circulación: tranviario y ferroviario, en función del tramo.
La gestión centralizada de la explotación se realiza desde un puesto de mando central, ubicado en la estación de La Marina, que mantiene comunicación permanente con el personal de explotación de FGV.
El telemando de tráfico permite supervisar y gestionar la situación de los trenes y tranvías a lo largo de la red de FGV, conocer el estado del equipamiento de campo y cabina y establecer itinerarios que permitan cumplir el plan de explotación. Además, el TRAM de Alicante cuenta con los sistemas de comunica-ción e informacomunica-ción al viajero -Tetra y SAE- en el tramo Mercado-Altea de la Línea 1. Con esta apli-cación, se dota a la línea desde Alicante hasta Altea, incluyendo el ramal de Cabo de las Huertas, de todos los elementos relacionados con la señalización ferroviaria, comunicación y seguridad entre las unidades móviles y puestos de control local y Control de Tráfico Centralizado.
El Tetra es un sistema avanzado de radio digital que permite la comunicación directa entre el maquinista y los puestos embarcados
Vanguardia
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con el Puesto de Mando. El SAE, o Sistema de Ayuda a la Explotación, cuenta, entre sus funciones, con la de indicar al maquinista los horarios a seguir. Ambos sistemas se han incorporado a los TrenTRAM y en los tranvías que circularán en la red del TRAM de Alicante.
dossier
Renovación y
accesibilidad de
estaciones
Francisco Mora o las más recien-tes como las de Paterna.
Cada estación tendrá un color, basado en los colores típi-cos mediterráneos. Se efectuará una disposición de nuevas textu-ras en el pavimento y una opti-mización de la comunicación a través de megafonía. También, se incrementará la iluminación, tanto en el interior de la esta-ción como en el andén y se mejorará la accesibilidad.
Además, esta misma línea 1 es objeto de un Plan de Accesi-bilidad para favorecer los despla-zamientos de las personas con movilidad reducida que ha entra-do en su recta final, con actua-ciones en cinco de sus últimas estaciones. Cabe recordar que, la citada línea 1, es la más antigua de la red de Metrovalencia y que sus estaciones subterráneas fueron construidas en los años 80. Por ello, en cuanto finalice dicho plan, toda la red de Metrovalencia será plenamente accesible.
En Alicante, la línea del TRAM cuenta con algunos edifi-cios, paradas y estaciones singu-lares que han sido protegidos y restaurados para su preserva-ción.
Así, la estación de La Marina, sede central de FGV en Alicante y edificio emblemático, fue Inaugurada el 26 de agosto de 2008, tras someterse a una reforma integral que ha durado cuatro años y que ha supuesto una inversión de 1.801.519 euros. Construido en 1913, el inmueble forma parte del patrimonio ferroviario de la Generalitat Valenciana y está incluido en la relación de edificios catalogados del Plan General de Alicante.
Las estaciones de Mer-cado y MARQ fueron inaugura-das el 11 de mayo de 2007; son subterráneas y la primera es, por su ubicación, dimensiones y equipamiento, un espacio emble-FGV inició en abril de 2007 en Benaguasil la primera de las
actuaciones de modernización de las estaciones en superficie de la Línea 1 de Metrovalencia (Llíria -Bétera / Villanueva de Castellón) incluidas en Plan de Actuación de esta misma línea. La renovación, con un presupuesto que ronda los 25 millones de euros, actuará sobre 29 estaciones y 18 apeaderos, mejo-rando las condiciones de confort, señalización e integración urbana.
El Plan de Modernización de estaciones es una apues-ta atrevida y arriesgada que permitirá recuperar las insapues-tala- instala-ciones de la Línea 1 como punto de paso y de reunión de miles de usuarios.
Las distintas propuestas respetan la personalidad de cada uno de los edificios de la línea, sin prescindir de una ima-gen común. Tras un estudio exhaustivo de las estaciones de superficie, se ha elaborado un plan cuyas principales actua-ciones se centran en la recuperación y puesta en valor de los edificios.
mático de la red del TRAM. En cuanto a la estación de MARQ, toma su nombre del Museo Arqueológico Provincial y está situada en sus proximidades. Es la primera estación soterrada del trazado del TRAM y ambas esta-ciones son plenamente accesi-bles para discapacitados.
En la línea Alicante-Altea, la estación de Benidorm, además del edificio que alberga instala-ciones comerciales, existe un depósito de gasoil para las loco-motoras que prestan servicio en el tren turístico “Limón Exprés” y un foso de mantenimiento; y en Denia, el moderno edificio de la estación alberga además de las instalaciones comerciales, una nave de depósito donde pernoc-ta un tren y un pernoc-taller de apoyo.
También destacan por sus diferentes peculiaridades el ape-adero de La Sangueta, inaugura-do el pasainaugura-do mes de julio de 2008, integrado en el frente lito-ral de la Serra Grossa, que dará servicio al futuro Palacio de Congresos de Alicante; el Viaducto del TRAM obra del arquitecto Florentino Regalado: el apeadero de Sergio Cardell
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El compromiso por la sostenibilidad de FGV se ha concretado en la adhesión a la Carta de Sostenibilidad de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), al decálogo de sostenibilidad y últimamente a la activa participación en al Foro de la Sostenibilidad de las Empresas Ferroviarias.
Algunas de las actuaciones o estudios que van en esta línea son la puesta en marcha de planes y políticas de soste-nibilidad han supueso un ahorro anual en emisiones de CO2 a la atmósfera que supera ya los 64 millones de euros y que en 2010 rebasará los 100 millones de euros, según un estudio germano-suizo.
FGV también apuesta por las energías renovables, con la instalación de paneles para la producción de energía solar fotovoltaica, tanto en los talleres de Alicante como en los tres de Valencia, que representa un ahorro de 1,3 millones de euros anuales.
La renovación de la flota de trenes y tranvías de FGV supone un ahorro eléctrico del 27 por ciento. En este sentido, cabe destacar que la Universidad de Karlsruhe (Alemania) y la consultora suiza Infras han realizado un estudio económico sobre la gestión de FGV, en el que afirman que si la actividad que realiza FGV se llevara a cabo por el transporte privado el gasto ascendería a 64 millones de euros anuales. Este ahorro se concreta en lo que se denominan “externalidades” (conta-minación atmosférica, cambio climático, congestión urbana, ruidos, seguros, etcétera).
Con las perspectivas de crecimiento debidas al aumento de clientes y de la red de metro se puede estimar que en el hori-zonte de el ahorro ascenderá a más de 100 millones de euros.
De la misma forma, la demanda cubierta por FGV por no ser realizado con transporte privado ha representado un ahorro en emisiones de gases de efecto invernadero estimada en 52.000 toneladas al año, un ahorro que igualmente llegará casi a las 78.000 t/año en próxi-mos ejercicios.
En aras de esta gestión por un desarrollo sostenible, FGV inauguró en septiembre un plan de instalación de paneles para la producción de energía solar fotovoltaica tanto en las naves de sus talleres de El Campello (Alicante) como en València Sud, Machado y Tarongers (Valencia). La instala-ción de 10.400 placas solares en los talleres evitará la emisión a la atmósfera 3.500 toneladas de CO2. Además, la producción de energía eléctrica generada por las placas fotovoltaicas instala-das en FGV se aproximará a los 3.000.000 de Kw/h al año, lo que equivale al consumo medio de unos 1.000 hogares. Los 10.400 módulos solares cubrirán una superficie próxima a los 18.000 m2.
La actuación se ha presu-puestado en 10.141660,62 euros, que se amortizarán en una déca-da cuando la vidéca-da media de los paneles es de 25 años, lo que supondrá para FGV un ahorro anual superior al millón de euros en la factura eléctrica.
Además, toda la flota de trenes y tranvías de FGV dispone de un sistema de recuperación de energía eléctrica (freno rege-nerativo o de recuperación).
La energía que es devuelta a la catenaria, a su vez, puede ser, o bien aprovechada por otro tren, o bien exportada a la red eléctrica pública a través de las subesta-ciones. El ahorro energético medio generado por este sistema en FGV está próximo al 27 por ciento.
