Temario Curso de Drones

Piloto de drones

Curso teórico

Contenido

a) Reglamentación

 Aspectos aplicables de la Ley 48/1960 de Navegación Aérea y de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea y Reglamento de Circulación aérea.

 La autoridad aeronáutica AESA

 Reglamentación sobre RPA,s

 El piloto de RPA: formación requisitos médicos

 Seguros

 Transporte de mercancías peligrosas

 Notificación de accidentes e incidentes

 Limitaciones establecidas por la Ley 1/1982 de protección del honor e intmidad personal.

b) Conocimiento de la aeronave (Genérico)

 Clasificación de los RPA,s

 Aeronavegabilidad

 Registro

 Célula de las aeronaves

 Grupo motopropulsor

 Equipos de a bordo

 Sistemas de control de la aeronave

 Instrumentos de la estación de control

 Sistemas de seguridad de control de altura. Sistema de vuelta a casa

c) Performance de la aeronave

 Perfil del vuelo

 Performance de la aeronave

 Planificación: tipo de vuelo, meteorología, estudio de la zona en el mapa.

 Determinación de riesgos. d) Meteorología.  Viento  Nubes  Frentes  Turbulencia

 Visibilidad diurna y nocturna.

 Cizalladura

 Información meteorológica: cartas de baja cota, metar, tafor speci.

 Previsiones meteorológicas.

 Tormentas solares

e) Navegación e interpretación de Mapas

 La tierra: longitud y latitud: posicionamiento.

 Cartas aeronáuticas: interpretación y uso.

 Navegación DR

 Limitaciones de altura y distancia:VLOS,EVLOS,BLOS

f) Procedimientos operacionales

 El manual de operaciones

 Escenarios operacionales

 Limitaciones relacionadas con el espacio en que se opera

 Vuelo nocturno

 Limitaciones operativas: control desde vehículos en marcha, trasferencia de control desde vehículos en marcha, transferencia de control entre estaciones

 Personal de vuelo

 Supervisión de la operación

 Prevención de accidentes

g) Comunicaciones

 Principios generales de la transmisión por radio

 Emisores, receptores, antenas.

 Uso de la radio

 Alfabeto internacional para las radiocomunicaciones

h) Fraseología aeronáutica aplicable. i) Factores humanos para RPA

 Conciencia situacional

 Comunicación

 Carga de trabajo, rendimiento humano

 Trabajo en grupo; liderazgo.

 Aspectos de salud que pueden afectar al pilotaje de RPA,s CURSO AVANZADO

a) Conocimientos ATC

 Clasificación del espacio aéreo

 Documentación aeronáutica NOTAM, AIP

 Organización ATS en España

 Espacio Aéreo controlado, no controlado y segregado

 Instrucciones ATC

b) Comunicaciones avanzadas

 Uso del espectro radioeléctrico

 Comunicaciones con ATC

Presentación del curso de Piloto de drones

Definidos de muchas maneras llamados Drones por unos RPAS por otros y UAV por los que más lo cierto es que los vehículos aéreos no tripulados se están abriendo paso en nuestros cielos y están llegando a hacerse comunes en nuestra vida. Noticias como que se van a usar para el reparto de paquetería han fijado la atención de la opinión pública y los han llegado incluso a poner de moda.

Si bien esto es algo que ocurre ahora en el mundo civil ya que en el campo militar son habituales desde hace ya mucho tiempo habiendo participado en infinidad de misiones militares en todos los escenarios bélicos de nuestro tiempo.

También lo han hecho en catástrofes que tenían que ver con la vida civil como es el caso de la central nuclear de Fukushima donde fueron drones los que entraron en el reactor para comprobar los daños. De cualquier forma lo que queda claro es que de ahora en adelante serán mucho más habituales en nuestra vida así que aunque sea de forma sencilla de momento aclaremos algunas dudas sobre estos vehículos:

El término que usa AESA que es la agencia española de seguridad aérea para definir estos vehículos aéreos no tripulados es RPA usando las palabras inglesas Remote Pilot Aircraft veremos que es relativamente exacto porque lo que diferencia un RPA de un aerodelo convencional de radio control que también es controlado remotamente es el uso de un piloto automático capaz de tomar decisiones y de manejar el vehículo de manera autónoma.

Estos pilotos automáticos se empezaron a usar a partir de los sistemas que estaban pensados para dirigir los misiles crucero que eran capaces de seguir una ruta predeterminada sin participación de piloto.

Usaremos pues el término RPA y veremos más adelante las características que tiene que tener ese piloto automático que convierte un vehículo aéreo de radio control en RPA.

La siguiente distinción está en el peso, veremos que por debajo de 2 kg pueden volar más lejos del alcance visual (BLOVS) según las siglas en inglés, entre 2 y 25 kg sólo dentro del alcance visual que se define a 500 metros y por encima de 25 kg dependerá del certificado de tipo de cada RPA.

Hemos aclarado algunos términos que nos harán falta para empezar a entender normas y procedimientos de vuelo.

La formación del piloto drones

La actual normativa vigente define dos posibilidades en lo que a cualificación de pilotos de drones se refiere, y que distingue en básicos y avanzados en función de que puedan operar fuera o dentro del alcance visual. El certificado que acredite haber superado los conocimientos teóricos sólo puede expedirlo una ATO es decir una escuela de formación de pilotos debidamente acreditada ante AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea).

Se reconoce también como válido para considerar superada la fase teórica tener una licencia o carnet de piloto en vigor o que haya estado en vigor en los últimos 5 años.

El siguiente programa teórico se adapta al temario definido por AESA como válido para acreditar la formación teórica para para pilotos avanzados de drones.

El curso de piloto de dron se divide en dos partes, una fase teórica formada por 9 asignaturas, que es la que contiene el presente temario y una práctica compuesta por 10 horas de vuelo. Si bien no es necesario haber superado la fase teórica para poder empezar a volar, sí es recomendable haber cursado al menos la mayor parte.

Las asignaturas que componen la parte teórica son: A ) Reglamentación

B ) Conocimiento general de la aeronave C ) Performance de la aeronave

D ) Meteorología

E ) Navegación e interpretación de mapas F ) Procedimientos operacionales

G ) Comunicaciones

H ) Fraseología aeronáutica aplicable I ) Factores humanos para RPA

La fase avanzada del curso y que habilitan al piloto como avanzado la componen 10 horas más de teoría en la que se tratan las materias de :

a) Comunicaciones ATC, clasificación del espacio aéreo, documentos de información aeronáutica: NOTAM, AIP

A) Reglamentació n

Las autoridades aeronáuticas de nuestro país han sabido entender la importancia estratégica como campo de innovación de los drones y se han adelantado a poner en marcha una normativa que defina un marco legal para poder operar este tipo de aeronaves.

Pendiente todavía de concretar una ley definitiva el presente marco regulador va sufriendo variaciones en función de la experiencia que se acumula pero sin duda supone una referencia que, con algún cambio establece ya las líneas de lo que se será la ley definitiva. Veamos de manera concreta lo que marca esta normativa:

Operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

1. Hasta tanto se produzca la entrada en vigor de la norma reglamentaria prevista en la Disposición final segunda, apartado 2, del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, las operaciones de aeronaves civiles pilotadas por control remoto quedan sujetas a lo establecido en este artículo.

El cumplimiento de lo dispuesto en este artículo no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave.

2. Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una masa máxima al despegue igual o inferior.

Además, todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto deberán llevar fijada a su estructura una placa de identificación en la que deberá constar, de forma legible a simple vista e indeleble, la identificación de la aeronave, mediante la designación específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la misma.

3. Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos por aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales con sujeción a los siguientes requisitos:

a) Sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, más allá del alcance visual del piloto, dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), las aeronaves

que cuenten con medios para poder conocer la posición de la aeronave. La realización de los vuelos estará condicionada a la emisión de un NOTAM por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener lugar. b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no exceda de 25 kg, sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m).

c) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg y no sea superior a 150 kg y aquéllas cuya masa máxima de despegue sea igual o superior a 150 kg destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, sólo podrán operar, con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en espacio aéreo no controlado.

d) Además, las operaciones previstas en las letras precedentes requerirán:

1.º Que el operador disponga de la documentación relativa a la caracterización de las aeronaves que vaya a utilizar, incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones.

2.º Que se disponga de un Manual de operaciones del operador que establezca los procedimientos de la operación.

3.º Que haya realizado un estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones, en el que se constate que la misma puede realizarse con seguridad. Este estudio, que podrá ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos y sistemas.

4.º Que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad. 5.º Que se haya establecido un programa de mantenimiento de la aeronave, ajustado a las recomendaciones del fabricante.

6.º Que la aeronave esté pilotada por control remoto por pilotos que cumplan los requisitos establecidos en esta disposición.

máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de cobertura establecido en el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.

8.º Que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de radio y establecido los procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave.

9.º Que se hayan adoptado las medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y bienes subyacentes.

10.º Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de vuelos encuadrados en el apartado 3, letra a), si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km de su punto de referencia. En otro caso y para los supuestos contemplados en este número, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando obligado el operador a conservarla a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

4. Asimismo, podrán realizarse los siguientes tipos de vuelos por aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, o, en otro caso, en una zona del espacio aéreo segregada al efecto y siempre en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre:

a) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u organizaciones dedicadas al mantenimiento.

b) Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos cerrados de asistentes a un determinado evento o de clientes potenciales de un fabricante u operador.

c) Vuelos para programas de investigación, nacionales o europeos, en los que se trate de demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

d) Vuelos de desarrollo en los que se trate de poner a punto las técnicas y procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto previos a la puesta en producción de esa actividad.

e) Vuelos de I+D realizados por fabricantes para el desarrollo de nuevos productos.

f) Vuelos de prueba necesarios para demostrar que las actividades solicitadas conforme al apartado 3 pueden realizarse con seguridad.

La realización de estos vuelos requerirá además, el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 3, letra d), números 1.º, 3.º, 6.º, 7.º, 8.º, 9.º y 10.º y, además, establecer una

En los casos en que la operación se vaya a realizar por un operador no sujeto a la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, deberá disponer de la autorización de la autoridad aeronáutica del país de origen para la realización de la actividad de que se trate y acreditar ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que los requisitos de aquella autoridad son al menos equivalentes a los establecidos en este apartado.

5. Los pilotos deberán acreditar los siguientes requisitos:

a) Ser titulares de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y no haber sido desposeídos de la misma en virtud de un procedimiento sancionador, o

b) demostrar de forma fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios para la obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, o c) para las aeronaves de masa máxima al despegue no superior a 25 kg, disponer:

1.º Para volar dentro del alcance visual del piloto, de un certificado básico para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil, que acredite que dispone de los conocimientos teóricos adecuados en las materias de: normativa aeronáutica, conocimiento general de las aeronaves (genérico y específico), performance de la aeronave, meteorología, navegación e interpretación de mapas, procedimientos operacionales, comunicaciones y factores humanos para aeronaves civiles pilotadas por control remoto. 2.º Para volar más allá del alcance visual del piloto, de certificado avanzado para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, que acredite además de los conocimientos teóricos señalados en el número 1.º, conocimientos de servicios de tránsito aéreo y comunicaciones avanzadas.

d) Además, en los supuestos previstos en las letras b) y c), deberán acreditar: 1.º Tener 18 años de edad cumplidos.

2.º Los pilotos que operen aeronaves de hasta 25 kilos de masa máxima al despegue deberán ser titulares, como mínimo, de un certificado médico que se ajuste a lo previsto en el apartado MED.B.095 del anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) número 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del

Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, emitido por un centro médico aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado.

e) Además, en todos los casos, deberán disponer de un documento que acredite que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje, emitido bien por el operador, bien por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o bien por una organización de formación aprobada. En ningún caso dicho documento podrá haber sido emitido por el piloto para el que solicita la autorización.

6. El ejercicio de las actividades previstas en los apartados 3 y 4 por aeronaves cuya masa máxima al despegue sea igual o inferior a 25 kg, estará sujeta a la comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con una antelación mínima de cinco días al día del inicio de la operación. La comunicación previa deberá contener:

a) Los datos identificativos del operador, de las aeronaves que vayan a utilizarse en la operación y de los pilotos que la realicen, así como las condiciones en que cada uno de ellos acredita los requisitos exigibles conforme al apartado 5.

b) La descripción de la caracterización de dichas aeronaves, incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones.

c) El tipo de trabajos técnicos o científicos que se vayan a desarrollar o, en otro caso, los vuelos que se vayan a realizar y sus perfiles, así como de las características de la operación.

d) Las condiciones o limitaciones que se van a aplicar a la operación o vuelo para garantizar la seguridad.

Junto a la comunicación previa, el operador deberá presentar una declaración responsable en el que manifieste, bajo su responsabilidad, que cumple con cada uno de los requisitos exigibles conforme a lo previsto en este artículo para la realización de las actividades u operaciones comunicadas, que dispone de la documentación que así lo acredita y que mantendrá el cumplimiento de dichos requisitos en el período de tiempo inherente a la realización de la actividad. Además de esta declaración responsable el operador deberá presentar el Manual de operaciones, el estudio aeronáutico de seguridad y la documentación acreditativa de tener suscrito el seguro obligatorio exigidos, respectivamente, por el apartado 3, letra d), números 2.º, 3.º y 7.º, y apartado 4. Cuando la comunicación previa se refiera a las operaciones previstas en el apartado 3, deberá presentarse junto a esta documentación el programa de mantenimiento y acreditación de la realización de los vuelos de prueba con resultado satisfactorio a que se refieren los números 4.º y 5.º de la letra d) de dicho apartado.

Cualquier modificación de la comunicación deberá ser comunicada a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con una antelación mínima de 5 días al día de la implementación de la modificación, presentando actualizada la declaración responsable y, en su caso, la documentación acreditativa complementaria prevista en este apartado.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea está obligada a emitir un acuse de recibo en el plazo de cinco días a contar desde el día de recepción de la documentación en el que, como mínimo,

figuren las actividades para cuyo ejercicio queda habilitado por la comunicación o su modificación.

7. El ejercicio de las actividades previstas en los apartados 3 y 4 por aeronaves cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg así como cualquier modificación en las condiciones de ejercicio de dichas actividades o de los requisitos acreditados, estará sujeta a la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, conforme a lo previsto en este apartado.

La solicitud de autorización y sus modificaciones tendrá el contenido mínimo previsto para la comunicación previa en el apartado anterior y junto a ella deberá presentarse la declaración responsable y documentación complementaria exigida en dicho apartado.

8. La comunicación previa o autorización de la realización de los trabajos técnicos o científicos previstos en el apartado 3, y sus modificaciones habilita para el ejercicio de la actividad por tiempo indefinido, en el caso de las operaciones sujetas a comunicación previa una vez transcurrido el plazo de cinco días a que se refiere el apartado 6, con sujeción, en todo caso, al cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto se mantenga su cumplimiento.

La comunicación previa o autorización de la realización de los vuelos previstos en el apartado 4, y sus modificaciones habilita exclusivamente para la realización de aquellos vuelos que, según sea el caso, se hayan autorizado o comunicado con la antelación prevista en el apartado 6 y con sujeción, en todo caso, al cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto se mantenga su cumplimiento.

Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y socorro de personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones.

9. Reglamentariamente se establecerá el régimen jurídico a que queda sujeta la operación e aeronaves civiles pilotadas por control remoto, en otros supuestos distintos de los contemplados en esta Ley.

10. Por resolución del Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se podrán establecer los medios aceptables de cumplimiento cuya observancia acredita el cumplimiento de los requisitos establecidos en este artículo.

La Autoridad aeronáutica AESA:

La normativa que rige la operación de drones en España viene definida por la Agencia Española de Seguridad Aérea. Que recoge el testigo de la antigua Dirección General de Aviación Civil y es la encargada de autorizar y supervisar las operaciones con drones y verificar que tanto vehículos como pilotos cumplen todas las normas requeridas.

Toda la documentación requerida para la operación y para la acreditación por parte de los pilotos debe remitirse a AESA que es, a todos los efectos la autoridad aeronáutica estatal. Cualquier requerimiento proveniente de AESA ya sea como operador o como piloto debe ser contestado a la mayor la brevedad ya que es la autoridad facultada para otorgar pero también retirar autorizaciones de piloto o de operador.

Cuando se trate de una comunicación realizada a una empresa como operadora de drones debe ser el Director de operaciones el que responda y el que mantenga comunicación con AESA.

En el caso de comunicaciones dirigidas a pilotos serán estos los que deban responder.

En la actualidad el acuse de recibo en que AESA reconoce haber recibido toda la documentación correspondiente al operador se considera suficiente para poder realizar una operación siempre que esta cumpla los demás requisitos de seguridad impuestos por la Reglamentación sobre drones. Por lo tanto este documento debidamente sellado deberá acompañar la realización de la operación que realicemos junto con el resto de documentación que veremos más adelante.

Reglamentación sobre RPA

La reglamentación expresamente referida a los RPA se refiere a tres puntos diferenciados, y que hay que tener en cuenta a la hora de operar:

El RPA que debe estar debidamente identificado con placa, así como contar con un documento de caracterización, manual de operaciones, y manual de mantenimiento.

El piloto: debe contar con el documento que acredite que puede operar el dron (licencia, carnet o certificado según el caso, además de contar con el certificado médico en vigor y tener acreditado haber realizado los vuelos pertinentes para contar con la experiencia reciente que le permita poder realizar la operación.

El operador: debe contar con el documento de AESA que garantiza que ha entregado toda la documentación correspondiente, y que a efectos prácticos le autoriza para realizar la operación solicitada, además tiene que contar con un seguro en vigor que cubra al dron cuando opere bajo el nombre de su empresa.

Además de cumplir estos todos los puntos requeridos a cada una de las partes, el piloto está obligado a respetar las normas de seguridad obligatorias para la operación de drones y que quedan reflejadas de manera concreta en el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio que está incluido más arriba.

Tiene que quedar absolutamente claro que el piloto es el único responsable de la operación segura del dron y por lo tanto el no cumplimiento de alguno de los puntos relativos a la seguridad será su responsabilidad aunque posteriormente se puedan extender esas responsabilidades.

El piloto de RPA, Formación y requisitos médicos.

La normativa aplicable para la operación de drones define que para cumplir los requisitos teóricos, un piloto de dron debe acreditar que:

Tiene una licencia de Piloto o Carnet de piloto de ultraligero expedido por AESA que sea o haya sido válido al menos hace 5 años.

O bien que cuenta con un certificado de haber superado los conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia de piloto expedido por un Estado miembro de OACI o carnet de piloto de ultraligero.

O mediante el certificado de todos los conocimientos teóricos requeridos para la obtención de la licencia, expedido por una ATO aprobada por AESA o por EASA para dar formación para la obtención de una licencia.

Una ATO es una escuela aeronáutica autorizada y reconocida por lo tanto por AESA para formar pilotos.

Queda también definida una edad mínima para obtener el título de piloto de dron, puede entenderse de la Ley que la edad mínima es de 18 años.

Finalmente deberán acreditar que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave que van a pilotar y de su pilotaje, por medio de un documento que puede ser emitido por el operador, por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o por una organización de formación aprobada.

Siempre que vayamos a operar con un dron debemos llevar en nuestro poder el título o autorización que nos acredita como autorizados para operar, acompañado del otro requisito obligatorio que debemos cumplir como pilotos que es:

Reconocimiento Médico clase 2

Este reconocimiento debe acompañar siempre a nuestra autorización de vuelo y tiene obligatoriamente que estar expedido por un médico autorizado por AESA y estar inscrito en un documento legal reconocido por AESA, lo que quiere decir que no vale cualquier

Tiene una duración de 2 años y la fecha de caducidad que aparece escrito en él es absolutamente improrrogable no pudiendo el piloto operar un dron bajo ningún concepto si ha superado esta fecha.

Es siempre responsabilidad del piloto mantener en vigor su licencia de vuelo y su reconocimiento médico como parte imprescindible de la operación segura de su dron.

Cualquier cambio que tenga que ver con la salud del piloto que se considere puede variar las condiciones de salud que tenía cuando este pasó el reconocimiento médico debe ser indicado al médico en que se realizó el reconocimiento para que evalúe si este sigue siendo o no válido. La ocultación voluntaria de datos médicos puede ser considerada un delito penal y es imprescindible que seamos conscientes de ello, no hay ningún motivo que pueda avalar esta actitud ni que pudiera suponer una excusa que podemos usar en nuestra defensa en caso de ser detectada esta actitud por parte del piloto.

Seguro

La normativa aplicable indica que se exigirá a los operadores de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, según los límites de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de cobertura establecido en el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.

Siempre que realicemos una operación con un dron debemos llevar la copia del certificado de seguro que nos dé cobertura al dron que estamos operando. Este punto es una modificación que la normativa inicial sufrió, ya que en la actualidad es obligatorio que el seguro cubra al dron en particular, mientras que anteriormente era válido un seguro que cubriera a la empresa operadora y por lo tanto a todos los drones que esta operase.

Transporte de mercancías peligrosas

En la operación con drones debemos considerar como peligrosa y por lo tanto extremar las precauciones a la hora de su transporte, el uso de las baterías de polímero de litio.

Estas baterías son muy inestables y por lo tanto peligrosas por riesgo de incendio en caso de cortocircuito, bajada de tensión o impacto fuerte.

El caso de cortocircuito puede venir provocado por una mala operación o por rotura de cableado, el contacto del polo positivo con el negativo causa un chisporroteo que nos indica que ambos cables positivo y negativo han entrado en contacto si interrumpimos el corto circuito podemos evitar la pérdida total de la batería o en su defecto evitaremos el incendio por bajada de tensión aunque no salvemos la batería.

La bajada de tensión puede venir provocada porque sin querer nos dejemos encendido un sistema que no tenga corte de tensión y por lo tanto gaste la batería totalmente. En este caso no es probable el incendio si bien una imagen de la batería que aparezca hinchada puede indicarnos que se ha estropeado definitivamente.

El impacto por accidente puede causar también el incendio de la batería al entrar en contacto los diferentes componentes de su interior. Una fase intermedia en caso de impacto puede ser el hinchado de la batería que nos indicará su daño definitivo.

La manera de comprobar el daño de las baterías es realizar una carga equilibrada de la misma y ver si el cargador nos indica daños. En esta carga debemos extremar las precauciones por si el daño pudiera provocar un incendio al cargar la batería cosa muy poco probable.

Una vez conocidos los riesgos del uso de las baterías de polímero de litio queda claro que hay que extremar las precauciones en el transporte intentando llevarlas siempre en contenedores que no puedan arder. Nunca cargarlas en lugares donde se pueda propagar un posible fuego y extremar las precauciones a la hora de cargarlas y operar con ellas.

Cualquier muestra física de deterioro debe ser tomada en consideración para eliminar la batería de su uso.

En caso de tener que deshacernos de una batería en que consideremos en mal estado tenemos que hacerlo en lugares seguros especialmente indicados, nunca tirarlas a la basura sin las obligatorias medidas de seguridad.

Notificación de accidentes e incidentes

La seguridad es una de las partes más importantes que definen la operación aeronáutica, y en el caso de los drones se han marcado de manera muy clara los procedimientos y las acciones a seguir en el caso de que ocurran circunstancias que terminen en accidentes o incidentes. Vamos a explicar en detalle que son cada uno de ellos

ACCIDENTE

Suceso asociado con la operación del avión que tiene lugar entre el instante en que una persona entra en el avión con la intención de volar y el instante en que todas las personas (pasajeros y miembros de la tripulación) han desembarcado, en el cual:

• Cualquier persona muere o sufre lesiones graves en el avión o por contacto directo con alguna parte del avión (incluyendo partes que se puedan haber desprendido del mismo) o por exposición directa al chorro del motor. Se exceptúan lesiones o muertes naturales, auto inflingidas, causadas por otras personas.

• La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afecten a su estructura, performance o características de vuelo y los cuales requerirían normalmente la reparación o el reemplazo de los componentes afectados.

• La aeronave está perdida o completamente inaccesible.

• Se han causado daños significativos (que pueden ser susceptibles de reclamación a la compañía aseguradora) a la propiedad de la compañía o a terceras partes.

Se considerarán “lesiones graves” aquellas en las cuales:

• Se requiere estancia en el hospital durante más de 48 horas, empezando dentro de los 7 días posteriores al día del accidente.

• Se sufren fracturas de huesos, excepto fracturas simples de dedos o nariz. • Se sufren lesiones en órganos internos.

• Se sufren quemaduras de segundo o tercer grado o que afecten a más del 5% del cuerpo.

INCIDENTE

Suceso asociado con la operación del dron, distinto del accidente, en el cual: • Afecta a la seguridad de su operación

• Pone en riesgo la seguridad de la tripulación o aeronave, pero no termina con daños o lesiones serias.

• Fue causado por daños o fallos de componentes, no ocasionando daños sustanciales ni lesiones serias, los cuales requieren reparación o reemplazo de los mismos.

• Tiene implicaciones operacionales o técnicas serias.

• Pudiera ser de interés a la prensa y medios de comunicación.

SUCESO: Interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal

que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o a un incidente grave de la aeronave de los definidos en el artículo 11 de la Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea

A los efectos de la Ley de Seguridad Aérea, se definen como incidentes graves aquellos en los que concurran circunstancias que indiquen que ha estado próximo a producirse un accidente. Se distinguen los siguientes tipos de incidentes aéreos:

• AIRPROX: incidente de tránsito aéreo

• PROCEDIMIENTO: por procedimientos defectuosos o por no haberse respetado los procedimientos aplicables

• INSTALACION: fallo de las instalaciones y servicios terrestres

Inmediatamente después del accidente y la evacuación del avión, el Comandante o algún miembro de la tripulación debe llevar a cabo, de acuerdo a consideraciones de seguridad los siguientes puntos:

1. Las necesidades de las personas heridas deben ser atendidas.

2. Los restos de cualquier persona fallecida deberán ser apartados y convenientemente cubiertos.

3. Se activará la baliza de emergencia y se prepararán las bengalas o dispositivos pirotécnicos de señalización disponibles.

Siempre que exista alguna duda de que el suceso pueda ser considerado como accidente o como incidente, se reportará como accidente lo antes posible. Cualquier retraso en la notificación afectaría negativamente a la eficiencia de la posterior investigación.

Siempre que exista alguna duda de que el suceso pueda ser considerado como accidente o como incidente, se reportará como accidente lo antes posible. Cualquier retraso en la notificación afectaría negativamente a la eficiencia de la posterior investigación.

El Responsable de Operaciones deberá:

1. Evaluar la importancia e implicación del accidente/incidente con la información recibida.

2. Si se requiere, porque la gravedad así lo requiere contactará con los responsables de cada Departamento afectado para formar un Equipo de Actuación. Si no se puede contactar con algún miembro requerido, se asegurará que sus responsabilidades son llevadas a cabo por otro miembro.

3. Se asegurará que toda la documentación requerida es recogida y completada dentro de un periodo de tiempo razonable.

4. Se asegurará que todos los requerimientos han sido cumplidos y todas las responsabilidades han sido delegadas.

5. Se asegurará que se ha establecido comunicación con el Comandante y que se mantiene la misma.

. Responsabilidades del control sobre el accidente/incidente: Esta responsabilidad no terminará hasta que sea seguro que:

1. Toda la información posible ha sido obtenida.

2. Toda la documentación relevante ha sido completada y enviada a las autoridades. 3. Los movimientos de la tripulación están determinados.

4. Cada miembro del equipo de actuación están actuando apropiadamente. 5. No se necesitan más acciones de coordinación.

Cada una de las situaciones se informarán mediante el correspondiente formulario cuyo modelo deberá estar contenido en el Manual de Operaciones de la Compañía operadora Es evidente que estos procedimientos puedan parecer excesivos para la operación de drones que es la que nos ocupa, si bien se hace necesario explicarlo así ya que no hay que olvidar que el campo en el que nos movemos es el aeronáutico, y no se hacen distinciones operativas por el tamaño de la aeronave que vayamos a operar.

Limitaciones establecidas por la Ley 1/1982 de protección del

honor e intimidad personal

No cabe duda que entre las principales actividades que los drones están llamados a realizar está la grabación de imágenes aéreas ya sea para uso comercial o bien para labores relacionadas con la seguridad y la Protección Civil.

La toma de imágenes a terceros están sometidas a una estricta normativa que protege la intimidad y el honor y que por supuesto debemos conocer y asegurarnos de cumplir en el ejercicio de nuestras atribuciones como pilotos de drones. Vamos a ver en detalle cuales son estas normas que tenemos que cumplir. La ley de protección del honor y la intimidad personal hace referencia a las obligaciones que debemos cumplir a la hora de grabar imágenes sobre terceros. Al margen de que no está autorizado grabar a terceros sin su consentimiento hay que hacer constar que el delito se produce a la hora de hacer públicas las imágenes grabadas por lo cual cuando operemos para una empresa es responsabilidad de esta la publicación o no de las imágenes, pudiendo quedar exonerados como pilotos si ante la negativa de alguien a ser grabado simplemente dejamos de hacerlo.

Veamos que dice la Ley en los puntos que más nos pueden afectar:

Tendrán la consideración de intromisiones ilegítimas en el ámbito de protección delimitado por el artículo 2 de esta ley:

1. El emplazamiento en cualquier lugar de aparatos de escucha, de filmación, de dispositivos ópticos o de cualquier otro medio apto para grabar o reproducir la vida íntima de las personas.

2. La captación, reproducción o publicación por fotografía, filme o cualquier otro procedimiento, de la imagen de una persona en lugares o momentos de su vida privada o fuera de ellos, salvo los casos previstos en el artículo 8.2.

3. 6. La utilización del nombre, de la voz o de la imagen de una persona para fines publicitarios, comerciales o de naturaleza análoga.

La excepción en el punto 8.2 a que se hace referencia más arriba dice lo siguiente:

No se reputarán, con carácter general, intromisiones ilegítimas las actuaciones autorizadas o acordadas por la Autoridad competente de acuerdo con la ley, ni cuando predomine un interés histórico, científico o cultural relevante.

2. En particular, el derecho a la propia imagen no impedirá:

B) Cónócimientó de la aerónave

(gene ricó)

Entendemos por conocimiento General de la aeronave, la responsabilidad que todo piloto tiene de conocer la aeronave que opera de manera suficiente como para poder trabajar con ella con seguridad. En aviación es habitual realizar cursos de entrenamiento para los tripulantes que permitan que estos se familiaricen con su aeronave.

En esta asignatura vamos a conocer de manera genérica las partes que componen un RPA. Si bien cuando operemos de manera concreta nuestro vehículo deberemos centrarnos en conocer sus particularidades y forma de operación.

Si bien no hay grandes diferencias entre unos y otros sí que cada uno tiene características particulares que debemos conocer, aunque se puede concretar que las diferencias vienen mas por el tipo de piloto automático que monte cada uno que por la configuración de motores por ejemplo, es decir, un cuadra-cóptero (de 4 motores) y un hexa-cóptero (de 6) volarán de manera muy similar si montan el mismo tipo de piloto automático.

Al margen de la responsabilidad que el operador tiene en cuanto al entrenamiento de las tripulaciones que operan sus drones, es también responsabilidad de cada piloto conocer cada una de las características que definen la operación del RPA que le toque operar en cada caso. Entre la documentación que el operador debe facilitar al piloto están dos documentos que deben aportarnos toda la información necesaria en lo que a conocimiento de la aeronave se refiere. Uno es el documento de caracterización, en el cual deben aparecer todos los componentes que forman parte del dron así como sus características técnicas.

El otro documento es el Manual de Operaciones del dron en el cual se nos debe indicar cómo funcionan esos componentes y los periodos de mantenimiento y revisiones que deben llevarse a cabo durante la operación.

Por decirlo de una manera sencilla en el primer documento aparece un catálogo de piezas por las que está formado el RPA que operamos, mientras que en el Manual de Operaciones está definida la forma de operar el RPA.

Ninguno de ellos debe confundirse con el Manual de Operaciones de la empresa en el que se definen las responsabilidades y la forma de trabajo al margen del modelo de RPA que se utilice.

Todos estos manuales no sólo no se superponen uno al otro sino que se complementan. El operador debe hacernos llegar un ejemplar de cada antes de iniciar el proceso de entrenamiento que debemos recibir antes de comenzar la operación con el tipo de dron que vayamos a operar.

Clasificación de los RPAs

Como se ha comentado al principio, la normativa con la que contamos en nuestro país bien puede definirse como avanzada a nivel mundial, ya que son pocas las administraciones que han dado el paso de legislar en materia de RPA,s.

En lo que a clasificación de los RPA se refiere podemos decir que su diferenciación viene marcada por dos características bien distintas, por un lado su peso y por otro la capacidad que tengan de volar dentro o fuera del alcance visual.

En la actualidad AESA clasifica los RPA en función del peso máximo al despegue y de la distancia máxima a la que pueden operar. Esta clasificación es la siguiente:

Hasta 2 kg de peso pueden operar fuera del alcance visual del piloto, siempre y cuando se cumplan una serie de requisitos tanto por parte del RPA como del piloto.

Entre 2 y 25 kg de peso máximo al despegue pueden volar dentro del alcance visual del piloto, considerado este alcance visual como un máximo de 500 metros de distancia.

Por encima de 25 kg de peso los RPA deben contar con un certificado de tipo y una matrícula. El certificado de tipo debe describir de forma clara el tipo de vuelo para el que está autorizado operar.

Esta es la división elemental en lo que a peso y tipo de operación se refiere. Por supuesto que dependiendo de que el dron que operemos tenga una configuración u otra (avión, helicóptero o multi-cóptero ) cambiarán sus características de vuelo pero eso tendrá que ver con la operación particular del dron.

Esta distinción relativa al peso se refiere siempre al peso máximo al despegue del RPA en el momento de iniciar la operación con la carga de pago y el combustible correspondiente. Si por ejemplo se da el caso de que un RPA cargado con la mitad de combustible pesa 25 kg no podrá operar con más peso de combustible ni a mayor autonomía ya que excedería su calificación.

Por lo que respecta a los pilotos la única distinción viene por operar dentro o fuera del alcance visual, en este caso requerirán realizar el curso avanzado.

Aeronavegabilidad

Como hemos comentado los drones de menos de 25 kg de peso máximo al despegue no requieren de certificado de aeronavegabilidad. Los que superen ese peso si están obligados a disponer de este documento que está emitido por AESA y que debe venir acompañado de certificado de matrícula. La obtención de este certificado de aeronavegabilidad supone una serie de trámites bastante laboriosos de llevar a cabo, es por definirlo de alguna manera simple una especie de ITV que las aeronaves deben superar, y que una vez superada les permite contar con una matrícula

Este certificado de aeronavegabilidad debe indicar el tipo de operación que el RPA está autorizado a realizar, indicando de manera clara si puede volar dentro o fuera del alcance visual.

Para poder operar un RPA que disponga de certificado de aeronavegabilidad, el piloto debe haber superado un curso de habilitación de ese modelo en concreto, que puede darle el fabricante del RPA o en su defecto el operador, y por supuesto tener acreditada su experiencia reciente según indique el Manual de Operaciones de la empresa operadora.

Registro

Si bien no existe un registro de drones como existe un registro de aeronaves, para poder operar legalmente, cada RPA debe estar registrados siguiendo un determinado procedimiento. Como se ha indicado cada RPA que se opere debe contar con un documento de caracterización y un manual de operaciones, con esta documentación se puede inscribir en el manual de operaciones de la empresa como dron operado por esa empresa.

Esos datos que son número de serie, empresa operadora y datos de contacto de la empresa operadora, deben ir indicados de forma clara en una placa en un lugar visible del dron y de manera indeleble y que no sea fácil borrar.

Estos datos son los que componen el registro de un dron. La documentación que debe tener de él la empresa operadora y que le autoriza para indicarlo en su manual de operaciones como RPA operado por la citada empresa.

El piloto que vaya a operar un determinado dron debe comprobar que ha recibido la documentación correspondiente al dron con el que va a trabajar, que la empresa operadora lo tiene incluido correctamente en su manual de operaciones y que los datos de identificación del dron que opera se corresponden con los que aparecen en la documentación antes citada. Cualquier diferencia entre documentación y dron debe considerarse un motivo para no realizar la operación ya que en la práctica son aeronaves diferentes por muy parecidas que sean.

Célula de las aeronaves

Entendemos por célula de una aeronave el chasis sobre el que se apoyan todos los componentes que luego van a formarlo. Es decir, es la pieza central a la que acoplamos motores, equipos de a bordo, carga de pago y por supuesto el piloto automático.

Es fácil entender que juega un papel determinante en el montaje del RPA, ya que de su solvencia depende mucho de la operación del vehículo.

Las variaciones pueden venir sobre todo de que el sistema eléctrico esté o no integrado en el chasis lo que facilita el montaje y garantiza un mejor funcionamiento.

Debemos conocer la forma en la que los demás componentes se suman al chasis sobre todo antes de iniciar labores de mantenimiento ya que de un correcto conocimiento vendrá luego una forma de trabajo mas cómoda y eficaz.

Esta célula varía mucho dependiendo del tipo de dron que estemos operando ya sea un avión, helicóptero y multi cóptero. Y dependiendo del tipo requerirá un tipo de revisión u otro. Los datos referentes a la célula así como su mantenimiento y la operación correspondiente se debe encontrar tanto en el manual de operaciones del dron como en el documento de caracterización. Durante el curso de calificación que recibamos como pilotos de un dron específico tenemos que conocer sin errores la operación y el mantenimiento de la célula.

Grupo moto-propulsor

Como en el resto de los casos, este sistema depende del tipo de RPA que estemos operando, pero de manera genérica podemos decir que el grupo moto propulsor está formado por el motor o motores y los sistemas este necesita que pueda funcionar, en el caso de un RPA equipado con motor o motores eléctricos, el sistema estará formado por el motor propiamente dicho la hélice el variador que regula la velocidad del motor y la batería que lo alimenta. Sin independencia de que luego la batería pueda alimentar a mas sistemas con lo que formaría parte también de estos.

En el caso de operar un dron helicóptero el rotor estará incluido en el sistema moto-propulsor así como el rotor de cola y sus medios de control, si el motor del dron ya sea helicóptero o avión es de explosión contaremos dentro del sistema motor propulsor el motor la hélice la alimentación de la bujía y el depósito de combustible con sus sistemas auxiliares (bomba de combustible).

Es importante indicar que es imprescindible para la operación del dron conocer cada sistema ya que algunos están relacionados o tienen elementos comunes. Esto nos obliga a saber su distribución en la célula así como su mantenimiento y operación Sólo un conocimiento detallado de los sistemas puede permitirnos posteriormente conocer posibles errores de funcionamiento y la forma de resolverlo En el caso de los sistemas alimentados por baterías es imprescindible conocer los diferentes voltajes para no cometer errores de alimentación que pudiera provocar daños irreparables en equipos o los sistemas asociados.

Equipos de a bordo

Lo más importante que define a un RPA y lo que supone en base su razón de ser es la labor que puede realizar. Para ello es necesario que pueda ser equipado con equipos que le permitan realizar esa labor y que por supuesto son distintos de los que le permiten volar, podríamos entonces definir como equipos de a bordo todos aquellos elementos que van a bordo del dron sin tener una misión imprescindible para el vuelo pero le permiten realizar tareas. Es decir no son necesarios para que el dron vuele ni para su control pero si para la función que el vehículo tiene que realizar.

El ejemplo mas evidente aunque por supuesto no el único, sería el sistema de gimbal (estabilizador de la imagen ) que lleva la cámara con la que grabamos los videos desde nuestro dron. Este sistema está formado por el transmisor de video y el estabilizador de imagen. A menudo los dos sistemas funcionan con alimentaciones a diferentes voltajes y además reciben esta alimentación de otros sistemas con los que ya trabaja el RPA.

Vemos en este caso que sería el sistema de mayor complejidad del vehículo a pesar de no ser imprescindible para la operación. Sin contar que si no podemos grabar el video nuestro trabajo no se puede realizar.

Debemos por lo tanto conocer su funcionamiento porque depende de ello el éxito de nuestra misión y porque a menudo son sistemas de operación delicada y con alimentación común con otros sistemas del RPA.

Sistema de control de la aeronave

Lo que de verdad convierte a un vehículo dirigido por control remoto en RPA es el disponer un sistema de piloto automático que le permita volver a casa de manera autónoma en el caso de perder la señal de enlace con el control.

El sistema de control en un dron se compone obligatoriamente de al menos dos sistemas que deben trabajar unidos. Por un lado el equipo de transmisor receptor de radio control y por otro el sistema de piloto automático que gestiona esas las instrucciones llegadas a través de mando de radio control y las ejecuta en función de los diferentes modos de vuelo que estemos operando.

Esto es independiente del tipo de RPA que operemos ya sea, avión, helicóptero o multicóptero, a partir de este punto fundamental, este sistema se completará con los servo motores que ejecuten esas funciones o bien los elementos que actúen.

El conocimiento del esquema de funcionamiento del sistema de control de la aeronave nos evitará sustos en la operación y nos permitirá conocer los posibles errores que presente el dron en su operación.

Debemos poner una especial atención en las referencias que se hagan en los diferentes esquemas a conexiones y voltajes ya que malas conexiones llevan sin duda a mal funcionamiento y errores en el voltaje pueden causar daños catastróficos en elementos fundamentales y muy caros del dron.

Instrumentos de la estación de control.

Definimos como estación de control al sistema de mandos desde el que transmitimos al RPA las instrucciones que queremos que realice. Al nivel que nos ocupa, para vuelos dentro del alcance visual esa estación de control es el mando de radio control desde el que volamos nuestro RPA. Esta mando es igual al mando de 4 canales de radio control desde el que se opera un aeromodelo normal pero además debe contar con dos interruptores de tres posiciones para los modos de vuelo GPS, ATT y Manual y dentro del modo GPS los modos de vuelo Home lock y Course Lock de los que se hablará con detalle en los procedimientos operacionales.

Si el tipo de vuelo que vamos a realizar es el denominado EVLOS (Dentro del alcance visual extendido) necesitaremos usar los datos de telemetría y video. Esta telemetría podemos verla mediante una pantalla de video colocada sobre el transmisor, a través de ella recibiremos no solo la imagen de la cámara de a bordo del RPA sino que ademas recibiremos la información de los datos de la telemetria de a bordo pudiendo asi volar el dron con referencia a estos datos. En la actualidad es habitual sustituir la pantalla de video por un IPAD como medio de recepción por la comodidad buena resolución y sobre todo por la capacidad táctil estos equipos que facilitan de manera importante el trabajo. Además su bajo peso permiten que su instalación junto al sistema de mando sea especialmente cómodo para trabajar.

Una vez intalado en nuestra estación de control, la presentación de esta pantalla es similar a la que podemos ver a continuación:

Por último y para operar fuera del alcance visual debemos disponer de un ordenador o bien de un sistema de tableta en el que podamos visualizar los datos que nos envía el sistema data link que es el encargado de recibir y enviar información al RPA.

Este sistema requiere la operación de dos pilotos, uno externo y otro externo que tendrán el control en función del que el externo tenga o no el RPA en su alcance visual. La presentación de datos que tendremos en la pantalla será parecida aunque no exactamente igual a esta que hemos puesto como referencia.

Sistema de seguridad de control de altura. Sistema de vuelta a

casa

Los sistemas de seguridad suponen, la marca de identidad de los RPA lo que los convierte realmente en dron a un vehículo de dirigido a control remoto es que tenga un sistema de seguridad que permita traer de vuelta al vehículo de manera autónoma, es decir sin que el piloto realice ningún tipo de acción.

Estos sistemas de seguridad son dos, por un lado el sistema que ayuda al piloto a traer el RPA de vuelta por orden suya sin cortar la comunicación, y por otro lado el sistema que trae el vehículo de vuelta si se corta la comunicación.

El primero es el denominado HOME LOCK, es un sistema que forma parte de las opciones de vuelo en modo GPS y que una vez activado trae de vuelta el RPA en linea directa hasta el punto desde el que el RPA despegó con solo tirar de la palanca de mando hacia atrás.

Este sistema de seguridad necesita de la aprticipación del piloto pero le facilita extraordinariamente la labor en caso de desorientarse.

El sistema de vuelta a casa autónoma permite que en caso de pérdida de señal con el transmisor el RPA vuelva solo al punto en el que despegó sin participación del piloto.

Esto nos permite que ante el caso de una desotientación total o pérdida de contacto visual con el vehículo podamos apagar el transmisor y esperar mientras vemos como vuelve el RPA al punto desde el que despegó.

Si bien es cómodo no debemos olvidar que este sistema no es mas que una medida de seguridad y debemos usarlo sólo en situaciones de emergencia y como última solución ya que debemos ser siempre nosotros los que pilotemos nuestro RPA.

Los sistemas de control de altura permiten determinar una altura mínima que queremos mantener de manera que una vez determinada impedirán que el RPA baje de manera accidental por debajo de esa altura. Supone una comodidad sobre todo para estar seguros de no impactar de manera involuntaria con el terreno.

B) PERFORMANCE DE LA

AERONAVE

En esta asignatura vamos a tratar de la aeronave y sus características particulares de vuelo y la manera en que influyen en ella las diferentes circunstancias cuando están en vuelo.

En el caso de los drones estas diferencias pueden ser muy grandes ya que no es lo mismo realizar un vuelo desde una zona determinada con un dron cuya célula es un multicóptero que hacerlo con uno que es un helicóptero o un avión aunque compartan el mismo sistema de piloto automático que, en definitiva los maneja.

Por lo tanto estas circunstancias que son particulares del vehículo que tenemos que operar tendremos que tenerlas muy presentes a la hora de planificar el vuelo. Esta planificación, estudiando alturas de vuelo, línea que debemos seguir tiempo de vuelo, define lo que llamaremos el perfil de vuelo

En el caso de operar con avión deberemos contar con el perfil de vuelo que le permita tomar altura o perderla en las maniobras de aterrizaje y despegue ya que estas maniobras suponen cambios de nivel progresivos.

La configuración y el diseño del RPA jugará un papel importante, por ejemplo el viento le afecta de manera muy especial a los aviones y de manera más importante en función del tipo de ala que monten siendo el ala alta el que más afectado se ve por el viento sobre todo si está cruzado con el rumbo de pista y por lo tanto tendremos que tener muy presente esta circunstancia cuando diseñamos el vuelo

El segundo tipo que más afectado por el viento se ve, son los helicópteros y por último los multicópteros dando por entendido que hablamos a igualdad de condiciones de viento

Deberemos tener también muy presente el consumo de baterías o combustible según sea el caso sobre todo cuando planifiquemos una misión de larga duración contar siempre con un remanente suficiente de tiempo de vuelo para resolver posibles problemas a la hora de aterrizar.

Perfil del vuelo

Lo que llamamos perfil de vuelo no es otra cosa que la trayectoria que la aeronave sigue desde que despega hasta que aterriza una vez realizada su misión.

Este perfil puede variar en función de las condiciones meteorológicas o de las propias performances del RPA. Si es un avión realizará un despegue y a continuación un ascenso progresivo que en el caso de un helicóptero o multicóptero puede ser un ascenso vertical. Sin embargo en este tipo de aeronaves un despegue vertical supone un gasto excesivo de batería en el caso de ser eléctrico con lo cual podemos variar el perfil para realizarlo de manera más suave si pretendemos optimizar el gasto de baterías y por lo tanto si debemos hacer un vuelo mas largo deberemos valorar este gasto de baterías y realizar un vuelo con un perfil mas suave Las condiciones meteorológicas pueden hacernos variar el punto de despegue y aterrizaje en función del viento reinante en la zona de operaciones, de igual manera las restricciones provocadas por personas o núcleos urbanos pueden llevarnos a realizar el vuelo de manera menos directa para evitar esas zonas de vuelo prohibidas.

Además del techo operativo para RPA,s definido por la normativa las condiciones locales en cuanto a líneas de alta tensión, o árboles que puedan hacernos perder la línea de visión suponen condicionantes importantes a la hora de trazar el perfil del vuelo a una misión encomendada.

Y por supuesto siempre la seguridad debe estar por encima de cualquier otro condicionante a la hora de planificar nuestra operación y de trazar el perfil del vuelo a una misión.

Siempre debemos poner delante la seguridad de personas o cosas a la seguridad del RPA con la única excepción de las operaciones realizadas en labores de protección civil en las que se puede situar el objetivo a cumplir por delante de otras valoraciones de seguridad, sin olvidar en ningún caso la operación combinada con los otros medios de salvamento que estén operando en la zona.

Se puede concluir que el perfil de vuelo en una misión es la trayectoria que decidimos que realice el RPA una vez valorados todos los condicionantes operativos, de seguridad o que puedan tener alguna participación en el vuelo.

Performance de la aeronave

Como hemos aclarado en la planificación del vuelo juega un papel determinante las condiciones operativas del dron con el que vayamos a trabajar, en el caso de aviones ya hemos comentado que los de ala baja sufren más el viento cruzado que los que tienen una configuración de ala baja.

El peso juega un papel determinante a la hora de soportar el viento con el que pueden operar los drones, ante cualquier duda debemos dirigirnos al Manual de vuelo para saber con seguridad el máximo viento con el que está certificado para operar.

En el mismo manual encontraremos las restricciones que el fabricante impone al operador en lo que a performances se refiere, incluyendo temperaturas máximas y mínimas que debemos tener muy presentes en condiciones de operación extremas como puede ser en veranos o inviernos especialmente fríos o en condiciones duras de operación como pueden ser incendios forestales. Un factor importante es el techo de vuelo al que vamos a operar. En condiciones de vuelo en montaña, al despegar de gran altura las performances de vuelo del RPA pueden verse seriamente disminuidas y debemos tenerlo muy en cuenta

Según el tipo de misión que vayamos a realizar podemos vernos restringidos por las condiciones de la carga de pago que llevemos, por ejemplo en el caso de baja luminosidad si queremos grabar un video y la cámara que portamos necesita más luz. La performances de la aeronave a diferencia de otros condicionantes que puedan influir en el vuelo son fijas y al estar contenidas en el Manual de Operaciones del RPA tenemos la ventaja que poder valorarlas antes de llegar a la zona de vuelo.

No debemos olvidar la importancia que tiene la carga de pago en la misión ya que constituye en la mayoría de los casos el motivo por el que realizamos el vuelo. Y por lo tanto las restricciones que nos suponga la carga de pago debemos tenerlas muy en cuenta.

Planificación, tipo de vuelo, meteorología, estudio de la zona en el

mapa

Ya hemos visto que a la hora de planificar un vuelo lo primero que debemos tener presente son las performances del RPA que vamos a operar para confirmar que puede realizar la misión que tenemos encomendada. Esta primera valoración podemos hacerla con referencia al Manual de Operaciones para a continuación valorar las siguientes variables que van a tener influencia en el vuelo:

TIPO DE VUELO. El tipo de misión que estemos planificando influye de manera importante en la planificación del vuelo ya que puede marcarnos la trayectoria de vuelo, el tiempo de vuelo e incluso variar la valoración del riesgo asumible. En cualquier caso primero debemos medir y valorar el riesgo y luego los demás condicionantes sin olvidar que una vez decidido a realizarse hay que estar seguro que con todos los parámetros valorados se puede llevar a cabo el vuelo de acuerdo con el manual de operaciones del RPA y de la empresa operadora.

METEOROLOGÍA. Si bien podemos tener una previsión de las condiciones meteorológicas de la zona de vuelo es evidente que debemos valorar las existentes reales que nos encontremos a la hora de iniciar el vuelo, en ningún caso debemos iniciarlo con tormentas en las proximidades incluso aunque no exista riesgo inminente de lluvia ya que estar en campo abierto con antenas desplegadas supone un alto riesgo de que nos caiga un rayo.

Debido a la corta duración de nuestros vuelos las condiciones no deben ser tan cambiantes como para que supongan un problema pero ante cualquier duda razonable debemos cancelar el vuelo. La intensidad del viento debe ser medida en caso de duda con un medidor para asegurarnos de que iniciamos el vuelo dentro de las condiciones operativas del RPA aunque debemos ser conscientes de que según aumentamos la altura va a aumentar la intensidad del viento.

Evidentemente la lluvia supone un impedimento para el vuelo salvo que el Manual de vuelo del RPA indique lo contrario. En caso de vuelos a más distancia tendremos muy en cuenta la posibilidad de formación de hielo.

ESTUDIO DE LA ZONA EN EL MAPA. Una vez conocida la zona en vamos a volar debemos tomar el tiempo necesario para valorar en mapas el espacio en el que vamos a volar. Pueden ser válidas herramientas como Google Maps o cualquier otro tipo de cartografía con que contemos lo importante es conocer bien la zona y saber que espacios no debemos sobrevolar por seguridad o por cualquier otro imperativo. Debemos estar seguros que no estar en las proximidades de ningún aeropuerto y por supuesto de no estar dentro de zonas restringidas o prohibidas al vuelo. En el caso de vuelos dentro del alcance visual es una buena idea recorrer antes del vuelo la zona que vamos a sobrevolar posteriormente