ANEJO Nº 8 TRAZADO
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ... 1
2. PARÁMETROS DE DISEÑO DEL TRAZADO ... 1
2.1. COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS FUNCIONALES Y GEOMÉTRICOS ... 1
2.2. SECCIÓN TIPO ... 3
2.2.1. Descripción de la sección tipo en plataforma de tierra ... 3
2.2.2. Descripción de la sección tipo en viaducto ... 4
2.2.3. Descripción de la sección tipo en túnel ... 4
3. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ... 5
3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ADOPTADO ... 5
3.2. CONDICIONANTES AL TRAZADO ... 8
3.2.1. Condicionantes funcionales y limitaciones geométricas ... 8
3.2.2. Estudio Informativo ... 8
3.2.3. Declaración de Impacto Ambiental ... 11
3.2.4. Resolución de aprobación del trazado ... 17
3.2.5. Geotecnia e hidrogeología ... 18
3.2.6. Derechos mineros ... 22
3.2.7. Edificaciones existentes ... 23
3.2.8. Viales existentes ... 25
3.2.9. Tipología del túnel de Rante ... 30
3.2.10. Vía existente y construcciones asociadas a la misma (puentes y túneles) ... 31
3.2.11. Servicios existentes ... 33
3.2.12. Conexión con los tramos adyacentes ... 33
3.2.13. Condicionantes ambientales ... 35
3.2.14. Planeamiento urbano ... 40
3.2.15. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general ... 42 APÉNDICES
APÉNDICE Nº 1. LISTADOS DE ORDENADOR
APÉNDICE Nº 2. CONEXIÓN CON LOS SUBTRAMOS ADYACENTES APÉNDICE Nº 3. DERECHOS MINEROS
1. INTRODUCCIÓN
El presente anejo tiene por objeto la descripción y definición del trazado, tanto en planta como en alzado, de la plataforma de la línea de alta velocidad (LAV) del tramo
“Taboadela-Seixalbo”, de la Intregración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense. Se adopta como punto de partida para la definición del trazado del tramo realizada en el
"Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense" (en adelante Estudio Informativo), junto con las especificaciones correspondientes de la Declaración de Impacto Ambiental (en adelante DIA) realizada sobre dicho estudio (Resolución, de 25 de noviembre de 2011, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, BOE nº 297, de 10 de diciembre de 2011) y con las realizadas en la Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo (Resolución, de 3 de marzo de 2014, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, dada a conocer mediante anuncio, de 9 de abril de 2014, de la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles, BOE nº 88 de 11 de abril de 2014).
En la definición del Estudio Informativo el corredor propuesto es independiente de la plataforma ferroviaria existente y está configurado para tráfico exclusivo de viajeros, con plataforma para vía doble electrificada de ancho internacional.
2. PARÁMETROS DE DISEÑO DEL TRAZADO
Los parámetros de diseño del trazado son los especificados por las instrucciones de ADIF para las líneas de alta velocidad con tráfico exclusivo de viajeros para una velocidad máxima entre 200 km/h y 250 km/h. A continuación se comparan estos valores con los
En esta tabla de comparación de los parámetros funcionales y geométricos, se han destacado, en su caso, en amarillo los valores obtenidos que se sitúan por encima de los valores límites normales y por debajo de los excepcionales, y en rojo los valores obtenidos por encima de los valores límite excepcionales. En verde se muestran los valores obtenidos iguales o inferiores a los valores límite normales.
En el último punto del apartado también se especifican los parámetros adoptados en el diseño de la sección tipo.
2.1. COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS FUNCIONALES Y GEOMÉTRICOS
La velocidad admisible en el tramo es la prevista en el Estudio Informativo y coherente con la máxima admisible de los tramos anterior y posterior, con un valor máximo apto en todo el tramo de 226 km/h para los trenes rápidos y un valor mínimo para los trenes lentos de 95 km/h.
Para estas velocidades y las características geométricas de las distintas alineaciones del trazado, tanto en planta como en alzado, los parámetros funcionales establecidos, para tráfico exclusivo de viajeros, que limitan las velocidades máximas posibles en la línea, adoptan los siguientes valores:
La velocidad máxima en todo el tramo de 226 km/h es coherente con la velocidad máxima del tramo anterior (con alineaciones circulares de 2.600 m de radio). Estas velocidades admisibles se consideran adecuadas para el caso que nos ocupa. En la parte final del trazado, en los 1.957,2 m correspondientes a la recta de Seixalbo y la última alineación circular, la velocidad máxima admisible puede elevarse hasta 264 km/h (con límites excepcionales). Estas velocidades admisibles se consideran adecuadas para el caso que nos ocupa.
Como puede comprobarse en la tabla anterior, todos los parámetros se encuentran dentro de los límites normales o entre los normales y los excepcionales, siempre sin sobrepasar estos últimos, lo que se considera plenamente justificado en el caso que nos ocupa, con importantes condicionantes al trazado, tal y como se comenta posteriormente.
2.2. SECCIÓN TIPO
Teniendo en cuenta las condiciones de proyecto para la plataforma de alta velocidad, se dan a continuación las características geométricas de las secciones tipo a adoptar para vía doble en los diferentes tramos: en obras de tierra, en túnel y en viaducto.
Los parámetros geométricos generales comunes a los diferentes tipos de plataformas son:
Ancho de vía: 1.435 mm
Entreeje: 4,30 m
Estos valores se han definido de forma general, como dato de partida, para todos los tramos de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense.
2.2.1. Descripción de la sección tipo en plataforma de tierra
Ancho de plataforma: 13,60 m
Diferencia de cota entre limatesa de coronación subbalasto y cota carril inferior: 0,701 m
Espesor de balasto: 35 cm mínimo bajo traviesa
Pendiente transversal de las capas de asiento: o subbalasto: 5%
o capa de forma: 5%
o coronación de terraplén o fondo de desmonte: 5%
Espesor de capa de subbalasto: 30 cm
Espesor de capa de forma: 60 cm
Talud lateral subbalasto y capa de forma: 2H/1V ó 3H/2V.
Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3,35m
Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 4,00m
Cuneta de fondo de desmonte: trapecial
Anchura mínima en la base de cuneta de fondo de desmonte: 0,50 m
Altura mínima de cuneta de fondo de desmonte: 0,30 m
Anchura camino de mantenimiento: 2,50 m
Pendiente transversal camino de mantenimiento: 2% hacia el interior
Excepto por los ajustes necesarios en el ancho de la plataforma y la posición del vértice de la plataforma respecto a la rasante, motivados por el entreeje seleccionado para la
Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense, esta sección es la habitual para plataforma de tierras con vía sobre balasto según los criterios del ADIF (IGP).
Esta sección tipo habitual se ha modificado de forma local en la zona de los emboquilles del Túnel de Rante, tal y como se indica en los planos, para adaptarla a sus situaciones particulares (plataforma de emergencia, transiciones placa/balasto, etc.).
También se ha modificado de forma local en la travesía urbana de Seixalbo, donde el espacio disponible para la línea de alta velocidad, entre las edificaciones existentes, la vía actual Zamora-Ourense y la carretera Rairo-Bemposta hace obligada en la práctica este ajuste.
Dicho ajuste se realiza para las secciones tipo en desmonte, y es diferente en la margen izquierda y en la derecha.
En la margen izquierda (margen adosada a la plataforma actual) el ajuste se limita a eliminar la berma del camino de mantenimiento, pero manteniendo la cuneta y el detalle lateral habitual de las capas de forma y subbalasto.
En la margen derecha el ajuste es de dos tipos, según el espacio disponible.
El primer tipo modifica la cuneta y el camino de mantenimiento fusionando ambos elementos en uno sólo, con forma de cuneta triangular pisable para acceso de mantenimiento, de 2,50 m de ancho total y calado máximo de 0,125 m (talud 10H:1V). Este elemento se sitúa además en el borde superior de la plataforma. El drenaje de las capas de asiento se garantiza con la disposición de un dren colector en la margen de la plataforma, bajo la cuneta.
El segundo tipo se dispone en los tramos junto a la carretera Rairo-Bemposta (antes y después del túnel de curuxeirán), donde además es necesario ejecutar muros en la margen de la plataforma. En este tipo se modifica el detalle de borde asimilándolo al detalle de borde del túnel, disponiendo una acera (a nivel de cota superior de carril) de 1,50 m de ancho mínimo. El drenaje de las capas de asiento de la plataforma se consigue con un dren colector situado bajo la acera.
2.2.2. Descripción de la sección tipo en viaducto
Las características geométricas destacables de esta sección tipo son las siguientes:
Ancho de tablero: 13,60 m
Diferencia de cota entre limatesa de coronación del hormigón del tablero y CCC: 0,793 m
Pendiente transversal del tablero: 2%
Distancia eje poste de catenaria vía adyacente: 3,35m
Distancia eje canaleta de comunicaciones vía adyacente: 3,90m 2.2.3. Descripción de la sección tipo en túnel
Las principales características de la sección geométrica adoptada para túnel de Rante, con 85 m² de área libre, son las siguientes:
- Radio interior de 6,10 m con centro situado a 2,30 m de la cota de carril. - Intereje entre vías de 4,30 m.
- Aceras de anchura constante de 1,70 m, situadas a 2,00 m del eje de la vía más próxima y elevadas 0,55 m respecto a la cota de la rasante (cota del carril más bajo de la sección).
- Vía en placa.
- Sostenimiento más revestimiento de 30 cm de hormigón en masa y contrabóveda. - Sistema de impermeabilización y drenaje tipo sándwich entre sostenimiento y
revestimiento para la recogida de las aguas de infiltración, con tubo dren para el drenaje del trasdós (con impermeabilización ocasional del terreno mediante inyecciones).
- Sistema de drenaje unitario formado por:
- un colector central de 400 mm de diámetro con arquetas sifónicas y cortafuegos cada 50 m y arquetas simples cada 50 m intercaladas.
- canaletas laterales a cota de plataforma (“media caña” de 10 cm) con conexiones transversales, mediante tubo de 150 mm de diámetro, al colector central, cada 25 m.
- caz con rejilla pisable en aceras, junto a paramentos, para recogida de las aguas de infiltración del sistema de impermeabilización y drenaje del trasdós del revestimiento, con conexiones transversales, mediante tubo de 150 mm de diámetro, al colector central, cada 25 m.
- Conducciones para cables y arquetas para instalaciones en aceras.
Las principales características de la sección geométrica adoptada para túnel de Curuxeirán, con 75 m² de área libre, son las siguientes:
- Contorno interior formado por tres círculos tangentes con radio interior de 5,13 m en bóveda y de 11,75 m en hastiales.
- La anchura interior máxima del túnel es de 10,38 m. - Doble vía sobre balasto.
- Intereje entre vías de 4,30 m.
- Aceras de 1,0 m de anchura situadas a 1,91 m del eje de cada vía y elevadas 0,55 m respecto a la cota de rasante.
- Sistema de impermeabilización y drenaje tipo sándwich entre sostenimiento y revestimiento para la recogida de las aguas de infiltración.
- Recogida de aguas de infiltración por dos canaletas situadas en las aceras.
- Para evacuar el agua o los vertidos accidentales que pudieran llegar a la zona de contrabóveda se ha previsto la realización de una canaleta con forma de artesa de 450 x 250 mm.
- Conducciones para cables y arquetas para instalaciones en aceras.
3. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ADOPTADO
El tramo ”Taboadela - Seixalbo” que nos ocupa se desarrolla entre los PP.KK. 0+000,000 y 9+233,959 del trazado previsto, dando continuidad a los tramos "Ponte Ambía - Taboadela", en el inicio, y “Seixalbo – Túnel de Montealegre", en el final.
El trazado, de 9.233,959 m de longitud, se sitúa a unos 5 km al sur de la ciudad de Ourense, atravesando terrenos pertenecientes a los términos municipales de Taboadela, San Cibrao Das Viñas y Ourense, provincia de Ourense, en la Comunidad Autónoma de Galicia.
El trazado se ha definido mediante un único eje, de vía doble, situado en planta en el punto medio de la plataforma y el alzado a cota del carril más bajo.
De forma general, el trazado realiza en planta una gran curva, que cambia la orientación de la línea de alta velocidad de forma drástica, de aproximadamente Oeste, en el comienzo, a aproximadamente Norte, en el final, preparando así adecuadamente su paso por la población de Seixalbo, que se realiza con una larga recta, y la entrada a la ciudad de Ourense ya en el siguiente tramo.
En alzado el trazado es en general descendente, aunque con una zona relativamente plana al comienzo concentrándose en gran medida el gran desnivel que salva el tramo (de 78 m entre el comienzo y la salida del túnel de Rante. Desde la salida de dicho túnel el alzado sigue siendo descendente. Igual que para el trazado en planta, en alzado en la parte final, en la zona de Seixalbo se dispone una rasante central que reproduce el trazado en alzado de la vía existente (cumpliendo así con los condicionantes especificados en el punto 5.1.b de la DIA en cuanto a bajar la rasante para disponer un túnel junto al actual de Curuxeirán),
adecuadamente con los tramos anterior y posterior. La rasante central que permite ajustarse a la vía existente tiene una pendiente longitudinal de -14,50 mm/m, mientras que la anterior es de -30,00 mm/m y la posterior de 17,00 mm/m, la única ascendente del tramo. Las transiciones entre estas rasantes se realizan con acuerdos verticales de tipo parabólico, con parámetros de 22.000 m y 16.500, respectivamente. El comienzo del tramo se sitúa realmente sobre una transición vertical, de 26.000 m de parámetro con la última rasante del tramo anterior.
Con más detalle, en planta el trazado se compone de una secuencia de tres alineaciones circulares consecutivas, de 2.600 m de radio y distinto signo las dos primeras, y de 2.535 m la tercera (más un tramo residual de recta inicial de 0,364 m de longitud que da continuidad a la recta del tramo anterior de 1.057,422 m de longitud).
Las dos primeras alineaciones circulares, de 2.600 m de radio (871,114 m y 246,066 m de longitud cada una) permiten el paso en superficie junto a los núcleos de Espiñeiro, Santa Leocadia y Mesón de Calvos, sin afectar de forma directa a ninguna de las abundantes viviendas existentes en la zona.
Esta secuencia de alineaciones permite bordear el núcleo rural de Espiñeiro por el norte (P.K. 1+300) y pasar (P.K. 1+850) entre las edificaciones de la periferia de las poblaciones de Santa Leocadia, que queda en la margen izquierda, y de Mesón de Calvos, que queda en la margen derecha. También permite situar el cruce con las carreteras OU-320 y N-525 (P.K. 1+500) y con el río Mesón de Calvos (P.K. 1+715) de forma adecuada.
Este radio mínimo empleado, de 2.600 m, es el mismo que se adopta de forma sistemática en las alineaciones circulares del tramo anterior, Ponte Ambia – Taboadela, en todo su recorrido.
Una vez pasado esta zona con más presencia urbana el trazado continúa con una larga curva circular de 2.535 m de radio (3.572,456 m de longitud), con la que se cruza toda la
elevación de Rante con un túnel del mismo nombre, y que es la que reorienta en la práctica el trazado tal y como requiere la línea de alta velocidad. El túnel de Rante se dispone de forma íntegra dentro de esta alineación.
El radio de esta alineación circular resulta ligeramente más reducido de lo habitual en el recorrido (2.600 m) como consecuencia de los condicionantes de las alineaciones anteriores y posteriores que se encuentran prácticamente fijas, las anteriores para minimizar la afección a las viviendas existentes en la zona y las posteriores para mantenerse lo más pegada posible a la vía existente a su paso por la población de Seixalbo, y para adaptarse a los condicionantes adicionales que supone el cruce sobre la carretera N-525, el río Barbaña, el paso sobre el túnel ferroviario existente de Aspera y la conveniencia de no generar elevados desmontes al paso de la elevación que cruza ese túnel, a la altura del P.K. 6+700. Todas estas alineaciones circulares están conectadas mediante las correspondientes curvas de transición, en este caso de tipo clotoide de 290 m de longitud.
El paso por la población de Seixalbo es una recta, de 1.020,894 m de longitud, que reproduce el trazado de la vía actual. Esta recta dispone en su comienzo y final las alineaciones necesarias para conectar adecuadamente con los tramos anterior y posterior, disponiendo para ello inicialmente una alineación circular de 2.535 m de radio (1.136,765 m de longitud) y posteriormente otra alineación circular de -4.150 m de radio (266,300 m de longitud). Entre estas alineaciones se disponen curvas de transición de tipo clotoide, con unas longitudes de 290 m para el primer caso y de 380 m para el segundo.
Igual que para el trazado en planta, en alzado se dispone una rasante central que reproduce el trazado en alzado de la vía existente (ligeramente más alta la plataforma de alta velocidad para permitir el drenaje lateral de sus capas de asiento), disponiendo en el comienzo y final del tramo otras alineaciones que permiten conectar adecuadamente con los tramos anterior y posterior.
Sin contar con el pequeño tramo de conexión con el tramo anterior (rasante de 3,738 m de longitud y -12,93 mm/m de pendiente), el alzado del tramo está compuesto por una secuencia de seis rasantes de pendiente constante unidas por las correspondientes curvas de transición, que en este caso son acuerdos verticales parabólicos.
Las dos primeras rasantes, con pendientes longitudinales de -10 mm/m (711,819 m de longitud) y 8,75 mm/m (808,036 m de longitud), permiten llegar hasta antes del túnel de Rante con un adecuado paso sobre el río Mesón de Calvos y las carreteras N-525, OU-320 y OU-0516 (y los otros pasos de caminos y vaguadas), y un recorrido más o menos superficial, con moderadas alturas de rellenos y desmontes, fuera de estas zonas de cruces. Las siguiente rasante, de -20 mm/m (3.566,504 m de longitud), es la que en la práctica salva gran parte del desnivel del tramo, y en la que se dispone la totalidad del túnel de Rante, que es el elemento de mayor entidad del proyecto. La cuarta rasante de -30,00 mm/m (939,835 m de longitud) permite acceder a la planicie de la zona de Seixalbo. El paso por esta población tiene una pendiente longitudinal de -14,50 mm/m (989,643 m de longitud). La ultima rasante de 17,00 mm/m (110,335 m de longitudinal), que es ascendente y permite acceder al túnel de Montealegre, ya en el tramo siguiente.
Los acuerdos verticales que se disponen entre las rasantes anteriores (y al final del trazado) tienen los siguientes parámetros: 60.000 m (175,800 m de longitud), 17.000 m (318,750 m de longitud), -17.000 m (488,750 m de longitud), -26.000 m (260,000 m de longitud), 22.000 m (341,000 m de longitud) y 16.500 (519,750 m de longitud),
Como criterio de diseño se ha empleado un entreeje de 4,30 m para la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense, que es distinto del del tramo anterior de la línea de alta velocidad, que dispone 4,70 m.
Para dar continuidad al trazado se proyecta una transición al comienzo del tramo que soluciona esta diferencia. El trazado se define de forma que la vía derecha mantiene su
una clotoide con un parámetro ligeramente superior al de la vía contraria (de 927,197 m, frente a los 868,332 m del eje principal). Esta transición tiene una longitud total de 330,379 m y empieza 15,63 m antes del comienzo del tramo.
El trazado adoptado cumple con los distintos condicionantes existentes. En los siguientes apartados se analizan estos condicionantes con detalle y se comenta como la solución adoptada los tiene en cuenta.
Los datos de generales de las distintas alineaciones descritas se muestran en el siguiente apartado. En el Apéndice nº 1 se muestran los datos de detalle de las mismas.
Geometría de las alineaciones
La geometría de las alineaciones que componen el trazado propuesto es la que se indica a continuación:
Trazado en planta
El listado de alineaciones, en planta, del trazado adoptado es el siguiente:
Tipo P.K. Inicial P.K. Final Longitud
(m) R / A (m) Peralte (mm) RECTA 0+000,00 0+000,36 0,364 - 0 CLOTOIDE 0+000,36 0+290,36 290 868,33 Transición CIRCUNFERENCIA 0+290,36 1+161,48 871,114 2.600,00 135 CLOTOIDE 1+161,48 1+451,48 290 868,33 Transición CLOTOIDE 1+451,48 1+741,48 290 868,33 Transición CIRCUNFERENCIA 1+741,48 1+987,54 246,066 -2.600,00 135 CLOTOIDE 1+987,54 2+277,54 290 868,33 Transición CLOTOIDE 2+277,54 2+567,54 290 857,41 Transición CLOTOIDE 7+276,77 7+566,77 290 857,41 Transición RECTA 7+566,77 8+587,66 1.020,89 - 0
Trazado en alzado
El listado de alineaciones, en alzado, del trazado adoptado es el siguiente:
P.K. Inicial P.K. Final Longitud (m) Pendiente (mm/m) Kv (m) 0+000,00 0+003,74 3,738 -12,93 - 0+003,74 0+179,54 175,8 - 60.000 0+179,54 0+891,36 711,819 -10 - 0+891,36 1+210,11 318,75 - 17.000 1+210,11 2+018,14 808,036 8,75 - 2+018,14 2+506,89 488,75 - -17.000 2+506,89 6+073,40 3.566,50 -20 - 6+073,40 6+333,40 260 - -26.000 6+333,40 7+273,23 939,835 -30 - 7+273,23 7+614,23 341 - 22.000 7+614,23 8+603,87 989,643 -14,5 - 8+603,87 9+123,62 519,75 - 16.500 9+123,62 9+233,96 110,335 17 - 3.2. CONDICIONANTES AL TRAZADO
A continuación se detallan todos los condicionantes al trazado que han sido tenidos en cuenta para ajustar el trazado del tramo, y cómo el trazado adoptado cumple con los mismos.
3.2.1. Condicionantes funcionales y limitaciones geométricas
En cuanto a los condicionantes funcionales (que condicionan los parámetros geométricos mínimos, una vez seleccionada la velocidad de paso) y las limitaciones geométricas, se han seguido las especificaciones habituales de ADIF, para las condiciones previstas en el Estudio Informativo, es decir tráfico exclusivo de viajeros y una velocidad máxima general de 200-250 km/h.
Debe mencionarse que en la práctica la velocidad máxima general del tramo es de 226 km/h (sin llegar a 250 km/h) por dos razones fundamentales relacionadas por las condiciones de contorno del proyecto, puesto que en el tramo anterior a la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense (que se encuentra actualmente en construcción) se adopta de forma generalizada un radio de 2.600 m para sus alineaciones circulares (220/230 km/h de velocidad admisible con parámetros normales/excepcionales) y porque en los tramos siguientes, con los que se realiza en la práctica el acceso a la ciudad de Ourense, se adopta una velocidad máxima de 220 km/h, que se reduce de forma progresiva según se aproxima el trazado a la estación de Ourense, tanto por condiciones geométricas de la integración urbana del trazado (radios mínimos), como por condiciones de explotación (parada en la estación).
En general se emplearán siempre las limitaciones normales, adoptando los límites excepcionales únicamente si resulta estrictamente necesario, justificándose cada caso concreto.
3.2.2. Estudio Informativo
El “Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
Ferroviaria de Ourense”, es el condicionante principal del trazado del proyecto, puesto que es la solución finalmente aprobada de este estudio el punto de partida de la definición.
La solución aprobada del Estudio Informativo (ver apartados posteriores) es la Alternativa 2.
El trazado en planta del eje de la vía derecha se inicia en recta conectando (P.K. 700+000) con la proveniente del tramo anterior (Ponte Ambia - Taboadela) para posteriormente trazar una gran curva a derechas.
El trazado en planta de la vía izquierda es una paralela a la vía derecha, a 4,70 m, excepto en la zona del túnel bitubo de Rante, donde la paralela se plantea a 30 m, excepto en las zonas de transiciones, donde esta distancia varía entre ambos valores.
De todo el recorrido desarrollado por esta alternativa del Estudio Informativo (17.117,769 m), la parte perteneciente al tramo “Taboadela-Seixalbo” que nos ocupa se sitúa entre el P.K. 700+000 y el P.K. 709+582 la vía izquierda (P.K. 709+530 de la vía derecha).
Los primeros 1.050 m del trazado se realizan en superficie, previéndose un paso inferior de camino en el P.K. 700+160 y un pequeño puente de 20 m de longitud para salvar una pequeña vaguada anterior al río Taboadela. Prácticamente después de este puente el trazado comienza el desmonte de entrada al túnel de Rante, cuya boca se sitúa en el P.K. 701+050.
El río Taboadela, situado aproximadamente en el P.K. 700+800, queda por lo tanto cortado por el desmonte de entrada a dicho túnel.
Esta Alternativa 2 del Estudio Informativo plantea un túnel bitubo, ejecutado con tuneladora, de 5.150 m de longitud, para el cruce del macizo montañoso sobre el que se asienta el pueblo de Rante. Este túnel es el elemento más importante del tramo, y se denomina en el Proyecto con el nombre “Túnel de Rante”.
Este túnel, y según la definición del Estudio Informativo, presenta una montera máxima de 130 m y una mínima de 10 m, y pasa bajo el río Mesón de Calvos y bajo las poblaciones de Espiñeiro y Santa Leocadia, en la primera mitad del tramo, y bajo Rante, en la segunda mitad del tramo. El paso bajo las dos primeras localidades se realiza con no mucha cobertura (unos 25 m y unos 55 m, respectivamente), mientras que el paso bajo la población de Rante se realiza prácticamente con la máxima cobertura del túnel.
Alternativa 2 del Estudio Informativo. Perfil longitudinal esquemático
Esquemáticamente, la situación en planta de estos elementos es la siguiente:
Sin embargo, y tal y como se expondrá posteriormente, la aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del Estudio Informativo (BOE nº 88 de 11 de abril de 2014) especifica que en el tramo Taboadela-Seixalbo se optimice el trazado para pasar sobre el río Mesón de Calvos.
El paso sobre el río Mesón de Calvos que especifica la aprobación del Estudio Informativo modifica de forma drástica la geometría del proyecto en su parte inicial, haciendo, tal y como se analiza posteriormente, que la definición geométrica difiera finalmente bastante de la Alternativa 2.
A lo largo del túnel la geometría del trazado presente las siguientes características:
- Vía impar (izquierda)
Se encuentra entre los PP.KK. 701+242 y P.K. 706+397. Comienza en una clotoide de transición a una curva a derechas de radio 3.130 m, a la que le sigue otra clotoide de transición a una curva a derechas de radio 2.740 m donde finaliza el túnel. En cuanto al trazado en alzado, comienza con pendiente descendente de 30‰, que cambia, a unos 800 m de la boca de entrada, a una pendiente también descendente de 5‰ hasta casi hasta el final del túnel.
- Vía par (derecha)
Esta vía comienza en el P.K. 701+241 y finaliza en el P.K. 706+346, comenzando en una clotoide de transición a una curva a derechas de radio 3.100 m, a la que le sigue otra clotoide de transición a otra curva a derechas de radio 2.800 m con la que finaliza el túnel. Para el trazado en alzado, comienza con una pendiente descendente de 30‰, hasta unos 810 de la boca sur y continua con pendiente descendente de 5‰ casi hasta el final del túnel.
Según se especifica en la Declaración de Impacto Ambiental, en su apartado 5.1.c (por las características del territorio en el que se sitúan las bocas de los túneles y los vertederos previstos para las tierras de la excavación de estos), el túnel de Rante se debería ejecutar únicamente desde la boca más próxima al origen (P.K. 701+050). Desde la otra boca (P.K. 706+400, vía derecha) sólo deberían realizarse los trabajos de excavación del emboquille que resulten imprescindibles.
Puesto que, por su longitud y tipología, este túnel se construiría mediante el empleo de tuneladoras, y puesto que, independientemente de las características ambientales de la zona, en la boca norte no existe espacio suficiente para emplazar las amplias zonas de instalaciones auxiliares que requiere este método constructivo, esta especificación de la DIA no supone un aspecto crítico adicional para la construcción del túnel de Rante según la alternativa del Estudio Informativo. Deberá tenerse en cualquier caso en cuenta que, por el sentido de la pendiente longitudinal del túnel, una excavación de este tipo debe evacuar de forma forzada el agua de infiltración que llega al túnel durante la fase de excavación, lo que supone un problema adicional para la misma.
Aproximadamente en el 706+600 el trazado cruza, justo a la salida del Túnel de Rante, el río Barbaña y la carretera N-525. Este cruce se produce en una zona donde la carretera discurre en paralelo y próxima al río, por el mismo valle. La carretera presenta en esta zona un enlace, de tipo diamante con pesas; el ferrocarril cruza tanto la carretera como los ramales del enlace como las vías de servicio existentes en ambas márgenes.
La carretera y los distintos viales se encuentran aproximadamente a una cota de 221/228 m, mientras que el río se sitúa aproximadamente en la 210. El cruce con estos elementos se realiza por lo tanto a más de 30 m de altura, previéndose para ello el denominado Viaducto sobre N-525 y Río Barbaña, en el Estudio Informativo, de 275 m de longitud. Dada la proximidad de las boquillas del túnel bitubo de Rante, las dos vías se encuentran muy separadas, por lo que el tablero del viaducto debe ser doble, alojando cada uno una de las vías de alta velocidad.
Tras este viaducto, en el P.K. 706+900, se cruza sobre la vía existente Zamora-Ourense. Este cruce se produce con un ángulo pequeño y justo en una zona donde la vía existente discurre en túnel (túnel de Aspera). Está vía está a la cota de 235/238 m. El nuevo trazado pasa sobre esta zona en desmonte, con su rasante situada unos 10 m por encima de la vía actual, siendo por ello este cruce uno de los que condiciona el trazado en alzado. La actuación prevista en este caso consistirá en eliminar parcialmente la montera del túnel existente, lo que requiere de su refuerzo, además de una ligera prolongación del mismo (unos 30 m) en su extremo norte para evitar el derrame de tierras de la nueva plataforma sobre la vía existente.
El cruce en desmonte del pequeño cerro posterior a este túnel requiere de la construcción de un muro en la margen derecha para evitar la ocupación excesiva del talud de desmonte.
Prácticamente de forma inmediata se encuentra el segundo paso inferior de camino del tramo, aproximadamente en el P.K. 707+320, de la vía derecha, que da continuidad a uno existente bajo el ferrocarril actual que en esta zona se encuentra muy próximo.
El tramo llega ya a su parte final, en la que el trazado de la nueva línea de alta velocidad se dispone de forma paralela a la existente, y prácticamente adosada a la misma, para el cruce de la zona más urbanizada de Seixalbo y Santa Águeda.
En esta última zona del tramo “Taboadela-Seixalbo” el Estudio Informativo dispone la rasante del ferrocarril en la zona del túnel ferroviario existente de Curuxeirán (P.K. 708+900) básicamente a la misma altura que la carretera Rairo-Bemposta (entre ésta y el ferrocarril existente), de forma que se atraviesa en desmonte la elevación que el tren actual salva mediante el túnel de Curuxeirán.
Después del cruce de esta pequeña elevación existe un valle transversal al trazado por el que sigue la carretera. Ello provoca el cruce de ambas infraestructuras, para lo que se prevé
Sin embargo, y tal y como se expondrá posteriormente, la aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del Estudio Informativo (BOE nº 88 de 11 de abril de 2014) especifica que en el tramo Taboadela-Seixalbo, en la zona de la recta de Seixalbo y cruce por el cerro de Curuxeirán, se optimice el trazado para conseguir una mayor integración paisajística bajando la rasante de la LAV hasta aproximarla a línea de ferrocarril actual en esta zona, proyectándose en túnel, junto al de dicho ferrocarril existente.
Esta especificación modifica la solución prevista en el Estudio Informativo haciendo que ahora la nueva línea de alta velocidad se disponga, en la zona de Seixalbo, básicamente a cota de la vía existente, dejando la carretera Rairo-Bemposta a un nivel superior.
3.2.3. Declaración de Impacto Ambiental
La Declaración de impacto ambiental (DIA) del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense fue formulada por la Resolución de fecha 25 de noviembre de 2011 de la Secretaría de Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. Esta Resolución se publicó en el BOE nº 297, de fecha 10 de diciembre de 2011.
Los apartados de la DIA son los siguientes:
1. Información del proyecto. Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas
2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto. 3. Resumen del proceso de evaluación.
4. Integración de la evaluación. 5. Condiciones al proyecto.
Por último, la DIA concluye indicando “…, la Secretaría de Estado de Cambio Climático, a la
vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, concluyendo que siempre y cuando se autorice en la alternativa 2 seleccionada y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales”.
Los dos primeros apartados de la DIA son descriptivos. Así, en el punto 1 se describen las principales características del proyecto analizado y en el punto 2 se resumen las características más singulares del medio en que se sitúa.
En el apartado 3 se muestra el resultado de las etapas del proceso de evaluación ambiental en las que hay participación pública, es decir la fase de consultas previas y a la fase de información pública, resumiendo el contenido de las respuestas recibidas a las consultas previas, las alegaciones presentadas en esas fases y las modificaciones introducidas por el promotor en el proyecto tras la consideración de estas alegaciones. También se incluyen en este punto 3 los documentos de información complementaria solicitados al promotor por el órgano ambiental y las consultas complementarias realizadas a diversos organismos realizadas directamente por el órgano ambiental.
Los dos siguientes apartados (4 “Integración de la evaluación” y 5 “Condiciones al
proyecto”) se refieren a las medidas preventivas y correctoras que han de tenerse en cuenta en la redacción del Proyecto. En el apartado 4 se indica la alternativa elegida por el promotor y se listan las medidas preventivas, correctoras y complementarias propuestas en el estudio de impacto ambiental para cada uno de los impactos identificados en él. En el apartado 5 se indican las condiciones fijadas por parte de la Secretaría de Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino para la ejecución del proyecto, que son medidas que refuerzan o completan las indicadas en el apartado 4.
Es en este último apartado de la DIA en la que se incluyen especificaciones adicionales a las ya tenidas en cuenta en la redacción del Estudio Informativo que pueden condicionar el trazado.
De forma concreta esas especificaciones que pueden condicionar el trazado del tramo
Taboadela – Seixalbo son las siguientes:
5. Condiciones al proyecto
Para el desarrollo de la alternativa 2 seleccionada, además de las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, se tendrán en cuenta en la redacción del proyecto de construcción y se deberán aplicar en las fases de construcción y de explotación los siguientes criterios, siempre que sea técnicamente viable:
5.1 Adecuación ambiental del proyecto:
a) El emboquille del Túnel de Rante, p.k. 701+250, se encuentra en una zona de robledal (Hábitat Comunitario 9230 Bosques galaico-portugueses con Quercus robur y Quercus pyrenaica) en buen estado de conservación y además se encuentran en la zona numerosas viviendas que pueden verse afectadas, algunas de forma importante, en la fase de obras y otras deberán ser expropiadas. Para disminuir ambas afecciones la boca este del túnel (sin tener en cuenta el falso túnel para restituir la morfología preexistente) se retrasará al menos hasta el p.k. 701+050.
Como consecuencia de la Resolución de Aprobación del Estudio Informativo, el trazado del Estudio Informativo se ha modificado en la zona que la DIA indica (perteneciente a la boca de entrada del Túnel de Rante), de forma ya que no resulta afectado ni el robledal ni las viviendas mencionadas, cumpliendo así con el objeto buscado, independientemente del emplazamiento de las bocas del Túnel de Rante.
b) En el tramo comprendido entre los pp.kk. 708+800-708+900 hay previsto un desmonte de cierta altura en un cerro, en el que el ferrocarril existente discurre en túnel, en paralelo y muy próximo a la LAV. En la otra margen, la nueva carretera Rairo-Bemposta (con la plataforma ya construida) atraviesa el cerro con un desmonte de mayor altura que el previsto para la línea objeto de este proyecto, también en paralelo y junto a ésta. Para conseguir la mayor integración paisajística se bajará la rasante de la línea en esta zona, proyectándose en túnel, junto al del ferrocarril existente. Si no fuese técnicamente viable, cualquier solución que se proyecte deberá tener en cuenta la citada integración paisajística de las tres infraestructuras, lo que podría llevar a modificar el túnel del ferrocarril existente.
Esta condición supone, frente al trazado previsto en el Estudio Informativo un cambio drástico que afecta de forma significativa a toda la zona, y en particular al viaducto que pasa sobre la carretera Rairo-Bemposta y sobre el Regueiro Zain, así como a los elementos de contención laterales en las zonas anterior y posterior al túnel.
Dada la situación relativa de la carretera Rairo-Bemposta y del túnel actual (túnel de Curuxeirán), y el espacio disponible entre ambas infraestructuras para nueva de alta velocidad que se proyecta, la mejor opción para proyectar un túnel junto al existente es rebajar la rasante del Estudio Informativo hasta situarla básicamente a la misma altura que la de la vía existente.
Dada la amplitud de las alineaciones de trazado para alta velocidad, este cambio puntual en la zona del túnel de Curuxeirán se prolonga a toda la zona urbana de Seialbo, desde antes del cruce con la carretera OU-105 al cruce con la carretera Rairo-Bemposta, al final del tramo.
Con la disposición de trazado prevista es posible cumplir esta prescripción de la DIA, proyectando un nuevo túnel junto al existente, con una longitud de 123,52 m, muy similar a la del existente.
La proximidad entre ambos túneles hace en cualquier caso que deba reforzarse el túnel existente de forma previa a la ejecución del nuevo.
…//…
5.3 Protección contra el ruido y las vibraciones. …//…
En fase de explotación: Independientemente de las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, el proyecto constructivo incluirá un estudio de ruido y vibraciones, que permita determinar los niveles sonoros y de vibraciones que se producirán durante la circulación de los trenes. En caso de superarse los niveles permitidos por la legislación vigente, se deberán adoptar las medidas correspondientes, (instalación de pantallas acústicas como prevé el estudio de impacto ambiental y/o utilización de pavimentos absorbentes para reducir el ruido; instalación de material elastomérico bajo las vías, en el caso de vibraciones, etc).
…//…
Como condición general del Proyecto para minimizar las afecciones (no sólo por ruido y vibraciones) de la nueva línea de alta velocidad sobre el territorio se plantea mantener el trazado lo más alejado que sea posible de los núcleos urbanos existentes, minimizando en cualquier caso la afección directa a las edificaciones existentes.
El trazado adoptado minimiza la afección directa a las viviendas existentes. No obstante, el trazado previsto en el Estudio Informativo resulta muy rígido, empleando, en el tramo que nos ocupa, el corredor de la vía actual Zamora-Ourense en su aproximación a la ciudad,
presentes en la zona. La mínima afección que busca el trazado propuesto se consigue por lo tanto aproximando en lo posible la nueva línea de alta velocidad a la plataforma existente, de forma que se ocupe el menor espacio posible.
…//…
5.5 Protección de ríos y cursos de agua. Hidrogeología. – De acuerdo con el estudio informativo, las estructuras y viaductos de cruce sobre los cursos de agua –incluido el río Miño– se proyectarán con las pilas y apoyos fuera de los cauces y a una distancia mínima de 10 m de la vegetación de ribera.
…//…
Esta condición afecta fundamentalmente al encaje definitivo de los viaductos emplazados sobre cauces con vegetación de ribera, lo que en el tramo que nos ocupa ocurre en el cruce con el río Mesón de Calvos (P.K. 1+715) y con el río Barbaña (P.K. 6+360)..
Dada la importancia de estos viaductos, el trazado debe ajustarse en cualquier caso para facilitar en lo posible su encaje, buscando en planta un cruce lo más ortogonal posible en zonas donde la presencia de la vegetación de ribera sea lo más reducida posible y en alzado con un paso que permita coordinar de forma adecuada la altura del viaducto con su luz máxima.
Mediante el trazado finalmente adoptado se consigue cumplir en todos los casos con esta condición de la DIA, con un encaje de los viaductos que no requiere el empleo de tipologías o métodos constructivos singulares.
…//…
5.6 Medidas de protección del patrimonio cultural. En coordinación con la Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares
y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción y formarán parte del mismo. Reunirán los requisitos del Decreto 199/1997, del 10 de julio y requieren autorización de la Dirección General de Patrimonio Cultural tras haber presentado un proyecto en el Servicio de Arqueología de la Subdirección General de Conservación y Restauración de Bienes Culturales.
De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por arqueólogos de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas. Todos los trabajos arqueológicos incluirán un reportaje fotográfico en el que se refleje el desarrollo de los trabajos.
Durante la redacción del proyecto constructivo además, han de tenerse en cuenta las siguientes medidas, algunas de ellas solicitadas expresamente en su informe por la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Galicia:
(…)
Camino de Santiago-Vía de la Plata: En el estudio informativo, la reposición del Camino de Santiago-Vía de la Plata, en el cruce con el ferrocarril (p.k. 708+150) se proyectaba desviándolo por el paso bajo el nuevo viaducto sobre la OU-105. Tras el informe de alegaciones (como consecuencia de
varias alegaciones, en especial la del ayuntamiento de Ourense) se modifica la reposición inicialmente prevista, dando continuidad al Camino, en la zona próxima a la ermita de Santa Águeda, mediante la hinca de un cajón bajo las tres vías del ferrocarril, con posterior conexión con el itinerario de la Vía de la Plata en su intersección con la OU-105. Este trazado deberá ser definido y optimizado en el proyecto de construcción. En todo caso, se proyectarán los sistemas de drenaje de forma que el Camino no se vea afectado por escorrentías de agua. El resultado de las intervenciones arqueológicas puede condicionar las obras, así como el establecimiento de nuevas medidas protectoras y correctoras en relación con la conservación y revalorización del Camino de Santiago, Ruta de la Plata. Cuando la reposición de vías coincida con el Camino de Santiago se dejará una vía exclusiva para peatones de 3 metros de anchura como mínimo.
…//…
Camino Catalogado n.º 1 (P.I. 708,6): La reposición del paso inferior previsto frente a Seixalbo (p.k. 708+680) se ampliará hasta los 10 m de anchura, de acuerdo con lo previsto en el informe de alegaciones.
…//…
Se ha realizado, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Secretaria General de Cultura de la actual de la Consejería de Cultura, Educación y Ordenación Universitaria de la Xunta de Galicia, una prospección arqueológica para el Proyecto, que ha permitido identificar los distintos elementos del Patrimonio Cultural de la zona.
El trazado se ha ajustado de forma que no se produzca la afección a ninguno de estos elementos.
En cuanto a lo especificado sobre el camino de Santiago, se ha coordinado la solución de
similar a la de la DIA (nuevo paso bajo las vías), aunque con un emplazamiento ligeramente distinto del previsto, situándose al sur de la ermita (entre ésta y la carretera OU-105) en vez del al norte. El trazado de la LAV debe quedar a una cota suficiente para permitir la reposición del Camino, según la solución consensuada con la Xunta.
En cuanto al Camino Catalogado nº 1, que es el camino parroquial Seixalbo – Bemposta - O Cumial, debe mencionarse que la modificación del trazado previsto como consecuencia de la especificación 5.1.b de la DIA, anteriormente mencionada, hace que no sea posible realizar la reposición prevista en el Estudio Informativo para dicho Camino Catalogado nº 1, puesto que la reposición que se preveía para él utilizaba varias estructuras existentes (una sobre la vía actual y otra bajo la carretera Rairo-Bemposta) que ya no pueden conectarse entre sí por la nueva situación de la plataforma ferroviaria que se proyecta (ahora a una cota inferior) y los gálibos verticales mínimos que hay que disponer tanto para el camino como para el cruce sobre la nueva línea de alta velocidad.
Se plantea por lo tanto una solución alternativa para la reposición de dicho camino parroquial (coordinada con la Xunta de Galicia), que permite su reposición junto con la del Camino Parroquial Seixalbo-Zaín. Esta reposición pasa sobre el túnel de curuxeirán (el actual y el nuevo), por lo que no supone en la práctica un condicionante para el trazado de la LAV.
El trazado adoptado permite en cualquier caso una adecuada reposición de todos estos caminos.
…//…
5.8 Afección a la vegetación y a los hábitats naturales. …//…
Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos Taboadela, Barbaña, Lonia y Miño, las pilas y los estribos de los viaductos se situarán a
…//…
Estos aspectos ya han sido comentados al tratar el apartado 5.5 de la DIA.
…//…
5.9 Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes. Durante de construcción de la nueva línea ferroviaria se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio para vehículos y personas, en especial en las zonas más próximas a los núcleos urbanos, mediante una cuidadosa planificación del calendario de los trabajos, horario de los mismos, sistemas constructivos, desvíos provisionales, reposición de servicios, etc.
Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente Se repondrán todos los caminos, y los servicios afectados en coordinación con las entidades responsables de su gestión. Para todo ello se mantendrá una estrecha coordinación con los ayuntamientos afectados, en especial el de Ourense.
…//…
El trazado debe tener en cuenta todas las posibles afecciones a servicios y viales para evitarlas o prever una sencilla reposición de los mismos.
Teniendo en cuenta la mayor rigidez del trazado del ferrocarril frente a la de la posible reposición de los caminos y servicios afectados, será mediante el trazado de estos últimos mediante los que se consiga la adecuada reposición que se especifica.
El trazado adoptado permite en cualquier caso una adecuada reposición de los mismos.
…//…
5.11 Protección de la población. Con objeto de disminuir la afección sobre viviendas muy próximas a la traza en las zonas citadas a continuación, una vez ajustado el trazado en el proyecto constructivo, se adoptarán las medidas oportunas tras estudiar caso por caso la afección y la reducción de las condiciones de habitabilidad de las viviendas y sus terrenos asociados que queden dentro de la zona delimitada por la línea límite de edificación (a 50 metros de la arista exterior más próxima de la plataforma, medidos horizontalmente a partir de la mencionada arista, según establece el capítulo III, sección V, del Reglamento de la Ley del Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004) de la nueva infraestructura.
A 100 metros del emboquille situado más al norte del túnel de Rante se encuentra una vivienda unifamiliar que utiliza un sistema de climatización geotérmica con perforaciones de 60-70 metros de profundidad por lo que la cercanía de las excavaciones podría afectar al sistema geotérmico. Se analizarán estas afecciones durante la redacción del proyecto constructivo y se propondrán medidas correctoras si se afecta a esta vivienda.
…//…
Como se ha comentado con anterioridad, como condición general del Proyecto para minimizar las afecciones de la nueva línea de alta velocidad sobre el territorio se plantea mantener el trazado lo más alejado que sea posible de los núcleos urbanos existentes, minimizando en cualquier caso la afección directa a las edificaciones existentes.
El trazado adoptado minimiza la afección directa a las viviendas existentes.
En cuanto a la edificación mencionada de forma expresa, cercana a la boca norte del túnel de Rante, debe mencionarse que se encuentra suficientemente alejada como para que las excavaciones de las obras que se proyectan puedan afectar a su sistema geotérmico.
3.2.4. Resolución de aprobación del trazado
La aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del estudio informativo del "Proyecto de integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense" se realiza el 3 de marzo de 2014, mediante resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y dada a conocer mediante anuncio, de 9 de abril de 2014, de la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles publicado en el BOE nº 88 de 11 de abril de 2014.
Mediante esta resolución se aprueba definitivamente el Estudio Informativo proponiendo como solución a desarrollar en los proyectos constructivos la Alternativa 2, aunque con las siguientes adecuaciones:
- En el tramo Taboadela-Seixalbo, se optimizará el trazado para pasar sobre el río Mesón de Calvos.
- En el tramo Seixalbo-Ourense, se implantará exclusivamente una plataforma de vía doble, utilizando vías de ancho mixto cuando sea necesario.
La primera condición modifica en la práctica toda la previsión geométrica prevista para el tramo en el Estudio Informativo, y es el principal condicionante para la definición del proyecto, por los cambios que introduce en la solución seleccionada del Estudio Informativo.
El paso sobre el río Mesón de Calvos que especifica la aprobación del Estudio Informativo modifica de forma drástica la geometría del proyecto en su parte inicial, acortando de forma significativa el Túnel de Rante. Una alternativa del tipo requerido por la aprobación del Estudio Informativo adoptaría un aspecto como el que sigue (para el mismo trazado en planta que la Alternativa 2):
Esquema conceptual de la modificación de la Alternativa 2 del Estudio Informativo según los requerimientos de la Resolución de Aprobación del Estudio Informativo (paso sobre el río Mesón de Calvos)
Una alternativa de este tipo presenta diferencias significativas en el paso bajo las localidades de Espiñeiro y Santa Leocadia, aunque es el paso bajo Santa Leocadia donde se producen unas condiciones críticas para la solución, que se comentan posteriormente en el apartado dedicado a geotecnia, que hace que además de la modificación del trazado en alzado también tenga que ajustarse el trazado en planta, de forma que se eviten la zona crítica, desde el punto de vista geotécnico, del paso bajo Santa Leocadia.
La segunda condición altera lo previsto en el Estudio Informativo e influye en la redacción del proyecto que nos ocupa, ya que en la nueva situación que se plantea no existirá una nueva infraestructura ferroviaria independiente para la variante de la actual línea de ancho ibérico que se prevé en el Estudio Informativo, requiriéndose por lo tanto una conexión de la plataforma actual a la nueva de alta velocidad antes del tramo “Seixalbo-Ourense”.
Esta conexión se define, a nivel de plataforma, en el tramo “Taboadela – Seixalbo”, para lo cual es conveniente prever una zona en la que la nueva plataforma que se proyecta se disponga en recta y en rasante de pendiente constante (por el emplazamiento del nuevo aparato de vía mixto que es necesario implantar en la LAV) y a una cota similar a la de la vía existente, de forma que geométricamente la conexión que se busca sea viable.
El emplazamiento óptimo, en el que es posible cumplir las condiciones anteriores sin que éstas supongan un condicionante crítico para el trazado de la LAV, resulta ser justo antes del Túnel de Curuxeirán, disponiendo la conexión entre las obras de drenaje 8.09 y OD-8.32. El trazado previsto se define en el Anejo de Reposiciones Ferroviarias del Proyecto.
La Resolución señala además que los proyectos constructivos que desarrollen la solución aprobada se tendrán en cuenta las prescripciones incluidas en la Declaración de Impacto Ambiental, formulada por Resolución de 25 de noviembre de 2011 de la Secretaría de Estado de Cambio Climático y publicada en BOE de 10 de diciembre de 2011, lo que ya ha sido comentado anteriormente.
La resolución de aprobación no añade más condiciones relevantes para la redacción del Proyecto.
3.2.5. Geotecnia e hidrogeología
Como se ha mencionado anteriormente, la condición de la Resolución de Aprobación del Estudio Informativo hace que se modifique de forma significativa la situación del cruce bajo las localidades de Espiñeiro y Santa Leocadia (manteniendo el trazado en planta de la alternativa 2 del Estudio Informativo), aunque es el paso bajo Santa Leocadia donde se producen unas condiciones críticas para la solución que recomiendan una modificación de la geometría más profunda (ajuste del trazado en planta), debido a los condicionantes geotécnicos que a continuación se exponen.
Santa Leocadia es un pequeño núcleo rural perteneciente a la Parroquia de Mesón de Calvos (Santa María), Concello de Taboadela (Ourense), que está situado entre los PP.KK. 702+140 y 702+360 del trazado aprobado del Estudio Informativo (Alternativa 2). El núcleo urbano está formado por numerosas casas de piedra contiguas entre si y separadas por calles muy estrechas de trazado tortuoso, tal y como puede apreciarse en el siguiente esquema de planta:
Planta del paso bajo Santa Leocadia (Alternativa 2 Estudio Informativo)
Tal y como se ha mostrado anteriormente de forma esquemática, el perfil longitudinal de una alternativa con el trazado en planta igual al de la alternativa aprobada del Estudio Informativo (Alternativa 2) con la modificación especificada por la Resolución de Aprobación viene condicionado por la cota del río Mesón do Calvos y por la rasante de la carretera N-525, que discurren en esta zona de forma más o menos paralela y a poca distancia. Para poder pasar sobre el río con una altura mínima de la rasante (fijada en unos 6 m) y bajo la N-525, con el gálibo ferroviario de la LAV, el perfil longitudinal resultante proporciona monteras de terreno sobre rasante a su paso bajo Santa Leocadia de 20 a 30 m.
En principio estas coberturas deberían ser suficientes para realizar el paso bajo la localidad con una afección insignificante si el terreno en esta zona resultase ser un macizo rocoso sano, sin embargo, no es este el caso.
Toda la población de Santa Leocadia se sitúa sobre una capa de suelos arenosos de gran potencia que está formada básicamente por un nivel superior, de más de 40 m de espesor, de suelos eluviales de granito de Allariz, que está muy alterado, en grado IV y V, y se ha transformado en un jabre de arena a veces muy fina con algo a bastante limo y, en ocasiones, arcilla.
Bajo estos materiales existen niveles de alteración de origen hidrotermal de hasta 20 m de espesor, también denominados brechas hidrotermales, con intercalaciones rocosas de granito de Allariz y aplita. Más en profundidad se sitúa el granito de Ourense.
Las brechas hidrotermales aparecen en bandas de espesor a veces considerable por donde han circulado fluidos hidrotermales asociados a la intrusión de diques y sills aplíticos, lo que ha provocado una muy alta fracturación y la alteración y episienitización del macizo rocoso. El conjunto de estos materiales puede ser muy heterogéneo y está constituido por roca muy fracturada, que da lugar a un material tipo suelo constituido por gravas angulosas de tamaño decimétrico a centimétrico, grandes bolos o enclaves de roca embebidos en el conjunto de este material, y zonas alteradas y totalmente arenizadas. El grado de arenización es muy variable y oscila entre arena fina de tipo playa de cohesión nula a arena gruesa con gravas que puede estar algo litificada y a veces presenta un cierto contenido de arcillas caoliníticas.
Cuando el macizo rocoso con estos materiales se encuentra seco, o con presiones de agua reducidas, presentará unas características relativamente aceptables de cara a la ejecución del túnel. Sin embargo, si están saturados, sus características pueden ser muy desfavorables para la construcción del túnel, con posible formación de inestabilidades
En lo que se refiere al nivel freático debe señalarse que este se encuentra muy somero en la zona de Santa Leocadia existiendo un buen número de manantiales en las proximidades de la aldea, que incluso llegan a situarse dentro del propio casco urbano de la población. También se tiene constancia de la existencia de numerosos pozos en el área.
En la siguiente figura, se muestra el perfil longitudinal geotécnico de la alternativa aprobada del Estudio Informativo (Alternativa 2) con el cambio especificado por la Resolución de Aprobación en el cruce con el río Mesón de Calvos:
Alternativa aprobada del Estudio Informativo (Alternativa 2)con la modificación especificada por la Resolución de Aprobación en el cruce con el río Mesón de Calvos. Perfil longitudinal geotécnico
De lo expuesto anteriormente se deduce que la excavación el túnel bajo Santa Leocadia se realizará en materiales de tipo brecha hidrotermal, saturados de agua y con presiones relativamente elevadas, del orden de 5 a 7 bares. Como es evidente la ejecución el túnel bajo estas presiones de agua no es factible por lo que el nivel freático deberá rebajarse significativamente de forma previa a la excavación. Es probable que una parte de este rebajamiento del nivel pueda recuperarse una vez se haya finalizado la construcción del túnel y se hayan realizado los correspondientes tratamientos de impermeabilización del mismo.
Con estos datos, la ejecución del túnel bajo Santa Leocadia es crítica por las siguientes razones:
- Dada la arenización de los materiales a excavar a cota de túnel, que se encuentran saturados y con elevadas presiones de agua, los frentes de la excavación resultarán muy inestables, existiendo riesgo de formación de chimeneas. Para evitar estas inestabilidades y el subsiguiente riesgo de formación de sobreexcavaciones y chimeneas bajo la aldea será preceptivo realizar pretratamientos del terreno, lo que en cualquier caso será dificultoso, y probablemente no del todo eficaz, ya que será prácticamente inviable realizarlos desde superficie, por la profundidad a la que discurre el túnel y lo estrecho de las callejuelas de la localidad (que en algunos sitios superan escasamente los 2 m de ancho).
- Independientemente de lo anterior, las edificaciones de la aldea sufrirán un asiento generalizado debido al rebajamiento del nivel freático durante la obra. Se estima que este asiento puede estar comprendido entre los 20 y 60 mm. El mismo se producirá en general de una forma relativamente uniforme por lo que las edificaciones deberían moverse como un sólido rígido, es decir, sin distorsiones, y por lo tanto sin que se produzcan daños. No obstante, este comportamiento teórico sólo se parecerá al real si el subsuelo resulta homogéneo. Dadas las, en general, características más o menos heterogéneas del subsuelo de la zona existe un elevado riesgo de que sí se produzcan asientos diferenciales, que produzcan daños en las edificaciones. Los asientos por redistribución tensional en este caso serán despreciables con la salvedad de aquellos que pudieran producirse por la formación de posibles colapsos o chimeneas anteriormente mencionados.
- Se producirá un rebajamiento generalizado del nivel freático cuya principal consecuencia será el secado de los pozos y manantiales de la localidad. Los pozos deberán ser profundizados y/o sus propietarios indemnizados. En lo que refiere a los manantiales es posible que su afección sea irreversible.
- En el caso de que se planteen tratamiento mediante inyecciones de compensación estos deberían hacerse desde pozos. De acuerdo con experiencias recientes en macizos gallegos similares la propia realización de los pozos y la perforación de los abanicos de micros horizontales puede llegar a deprimir el nivel freático de forma importante. Por este motivo la propia realización del tratamiento puede causar asientos importantes que aunque luego puedan compensarse pueden resultar una fuente de problemas y reclamaciones.
En definitiva, pese a la disposición del trazado en túnel para el cruce del núcleo rural de Santa Leocadia, la ejecución de las obras supondrá una afección relevante sobre dicha localidad.
Esta afección se considera inasumible, por lo que se debe plantearse un trazado en planta alternativo para evitar el paso crítico bajo la aldea de Santa Leocadia, trazado que debe atender al resto de condicionantes que se analizan.
Otros condicionantes geológico-geotécnicos
Además de los anteriormente mencionados, y una vez evitados éstos, en la zona de estudio no existen riesgos geológicos significativos que puedan modificar el trazado o condicionar de forma muy significativa al proyecto, lo que no implica que se deban adoptar medidas especiales respecto a algunos riesgos geológicos.
Los riesgos geológicos que pueden afectar a aspectos determinados y localizados del proyecto son la caída de grandes bloques rocosos existentes en sobre la coronación de una zona de desmonte (boquilla norte del túnel de Rante), la aparición de suelos arenosos flojos en los fondos de algunas vaguadas o la existencia de algunas vaguadas inundables y con mal drenaje.
Estos riesgos se han considerado en el proyecto de cara a disponer las soluciones de diseño habituales en este tipo de obras. Algunos de estos riesgos se deberán investigar durante la fase del movimiento de tierras de la obra, para conocer realmente sus posibles repercusiones para el proyecto, que serán menores, y si procede, adoptar las soluciones más adecuadas a la obra.
Puntualmente se han reconocido rellenos antrópicos de distinta naturaleza, que en aquellas zonas que afecten al trazado se deberán retirar. Estos saneos no son de especial importancia, y no se consideran de entidad suficiente como para modificar el trazado por esta consecuencia.
Por otro lado, la actividad sísmica no es importante, pero sí debe tenerse en cuenta, ya que la aceleración sísmica básica en Ourense es de 0,4g. Como este riesgo es de tipo regional y no se puede minimizar con posibles ajustes de trazado del tramo, no supone en la práctica un condicionante para el trazado.
3.2.6. Derechos mineros
En la zona existen una serie de derechos mineros activos con perímetros delimitados que deben evitarse, ya que su ocupación obligaría a establecer indemnizaciones millonarias que repercutirían muy negativamente en la economía de la obra.
Se incluye la representación de los derechos mineros de la zona dentro del Apéndice nº 3.
Un detalle de estos derechos mineros en la zona más próxima al tramo se muestra en la siguiente imagen, en la que se ha representado, en color azul y a modo de referencia, el trazado de la alternativa 2 del Estudio Informativo.
Derechos mineros más próximos al trazado (en azul el trazado del Estudio Informativo, Alternativa 2)
Tal y como puede observarse, existe un derecho minero, el denominado OR-4118 “Outeiro
Do Cura” (cantera situada en la población de Rante), que se encuentra afectado por el trazado del Estudio Informativo. Este derecho minero, y otros próximos, se desarrollan hacia fundamentalmente hacia el Oeste.
Esta afección se considera inasumible, lo que obligaría en la práctica a desplazar el trazado en planta, independientemente de lo anteriormente comentado en cuanto a los riesgos geotécnicos del paso baja Santa Leocadia.
La situación y geometría de estos derechos mineros existentes demuestra además que el necesario desplazamiento en planta de la Alternativa 2 del Estudio Informativo debe realizarse hacia la derecha del trazado (según el avance de PP.KK.).
