Aspectos medioambientales del vehículo eléctrico

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DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

El proceso de desarrollo de una nueva tecnología como el vehículo eléctrico no está

exen-to de tener un impacexen-to medioambiental en exen-todo su ciclo de vida, desde la construcción

de los distintos componentes, su uso como medio de transporte, hasta la fase última de

destrucción y reciclaje. Durante su vida útil se hace uso de distintos recursos (litio o cobalto

en la fabricación de las baterías, gas natural para producir la energía almacenada en las

mismas), y se producen impactos ambientales (por ejemplo, derivados de las emisiones precisas para que el vehículo transite). En este artículo se analiza la huella ecológica del coche eléctrico durante su vida, en comparación con un vehículo de combus-tión tradicional, y presenta las principales normas que regulan el impacto medioambiental del mismo en España.

ANÁLISIS DEL CICLO DE VIDA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

La metodología de análisis de ciclo de vida (tam-bién conocida como LCA) es una herramienta que nos permite evaluar de forma cuantitativa el impacto medioambiental de la fabricación y uso los productos, y por tanto permite comparar distintas tecnologías, en este caso el vehículo eléctrico («VE») frente al vehículo de combustión («VC»). De esta forma se podrá anali-zar la cantidad de material, energía usada, emisiones y desechos de la cadena completa de producción (Curran 1996). Además, esta herramienta tiene el

po-tencial de identificar a uellos procesos críticos desde

el punto de vista medioambiental (Clift 2006). Para el análisis del ciclo de vida de un vehículo se van a con-siderar tres etapas: (1) extracción, procesado y

fabrica-ción, (2) uso y ( ) fin de vida o desguace.

Esta herramienta consta básicamente de dos pasos: en primer lugar es preciso realizar un inventario deta-llado del uso de los recursos materiales como ener-géticos, además de las emisiones y desperdicios. A continuación, se procede al cálculo detallado de las emisiones y extracción de recursos, que a su vez se tra-ducen en unos valores de los denominados factores de caracterización medioambientales. Este proceso de cálculo también se conoce como ReCiPe, y se basa en el cálculo de 18 indicadores intermedios y 3 indicadores totales o de alto nivel. El detalle de las dis-tintas categorías donde es preciso analizar el impacto

se muestra en la figura 1, donde los indicadores inter -medios analizan problemas medioambientales

con-cretos, tales como uso del agua o acidificación del terreno, mientras ue los indicares finales muestran el

impacto en tres aspectos: efecto en la salud humana, biodiversidad y escasez de recursos.

PABLO FRÍAS MARÍN

Instituto de Investigación Tecnológica IIT-ICAI

CARLOS DE MIGUEL PERALES

Facultad de derecho ICADE

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En nuestro ordenamiento jurídico la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados contempla el concepto de ciclo de vida en distintos artículos. Des-tacamos dos:

– Como justificación para adoptar un orden distin -to de prioridades de la jerarquía de residuos para conseguir el mejor resultado medioambiental

global en determinados ujos de residuos, te -niendo en cuenta los principios generales de precaución y sostenibilidad, viabilidad técnica y económica, protección de los recursos, así como el conjunto de impactos medioambien-tales sobre la salud humana, económicos y so-ciales (artículo 8).

– Como contenido de obligaciones que pueden imponerse a los productores de determinados productos en aplicación del régimen de respon-sabilidad ampliada del productor del producto (artículo 31.2.a).

Interesa citar también la Comunicación de la sión UE al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comi-té Económico y Social Europeo y al ComiComi-té de las Regiones «Cerrar el círculo: un plan de acción de la UE para la economía circular» (Bruselas, 2.12.15,

COM(2015) 61 final), ue se refiere a una econo -mía más circular, en la cual el valor de los productos, los materiales y los recursos se mantenga en la eco-nomía durante el mayor tiempo posible, y en la que se reduzca al mínimo la generación de residuos.

a antes se había publicado en el iario Oficial de la

Unión Europea de 4.5.13, L 124, la Recomendación de la Comisión UE de 9 de abril de 2013 sobre el uso de métodos comunes para medir y comunicar el comportamiento ambiental de los productos y las organizaciones a lo largo de su ciclo de vida. Esta Recomendación promueve el uso de los métodos

de huella ambiental en las políticas pertinentes y en los sistemas relacionados con la medición o comu-nicación del comportamiento ambiental de los pro-ductos u organizaciones en el ciclo de vida.

A continuación se hace una descripción de los distintos componentes que necesitan considerarse en las tres etapas antes citadas (extracción, procesado y

fabrica-ción uso y fin de vida o desguace). onde proceda

se harán las referencias legales que resulten pertinen-tes, que se referirán a España y serán forzosamente generales dada la naturaleza de este trabajo. Debe avanzarse que la legislación ambiental en España es completa y que cubre todos los aspectos que pueden referirse a estas tres etapas. Cosa distinta es que deba adaptarse, según se estime oportuno en cada mo-mento por el legislador, a los casos concretos del VC y del VE según las tecnologías y los requerimientos de protección ambiental vayan evolucionando. Lo impor-tante es aplicar el enfoque del ciclo de vida que se ha apuntado; solo así se puede asegurar una protección ambiental integral y coherente.

FABRICACIÓN

Para analizar el detalle del proceso de fabricación de un vehículo supondremos tres niveles de desagrega-ción: componentes, que se integran en sub-sistemas y a su vez se agregan en unidades. En concreto para los vehículos, independientemente de la tecnología, se pueden distinguir dos grandes unidades: el tren de potencia (que en los vehículos eléctricos consistirá en la batería y el motor eléctrico, y en los coches de com-bustión en el motor de térmico de comcom-bustión) y la es-tructura del coche. Se puede asumir que la eses-tructura del coche es independiente de la tecnología de pro-pulsión usada y por tanto no se entrará en un análisis detallado de la misma, aunque se puede consultar el detalle de su ciclo de vida en (Ecoinvent 2014). P. FRÍAS MARÍN / C. DE MIGUEL PERALES

FIGURA 1

CATEGORÍAS DE IMPACTO

ntervenciones en el medioambiente

  xtracción de recursos   misiones aire

a ua o suelo  Modi caciones del

entorno natural  Ruido

ate or a de impacto midpoints

  ambio clim co   so de recursos   alud

  otamiento de la capa de o ono   reación de o ono

oto u mico o tropos érico   utro ación   cidi cación   iodiversidad

rea de protección endpoints

  alud umana   onsumo de

recursos naturales   alidad del

ecosistema

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Los principales elementos asociados a la fabricación del VE se resumen en la Figura 2, donde la produc-ción de los distintos componentes y el ensamblaje de estos precisa de uso de materias primas (acero, aluminio, cobre, etc.), energía (electricidad), acce-sorios (agua, productos químicos, etc.) y transporte de los componentes o recursos. Durante este proce-so habrá emisiones, desperdicios y reciclaje de los mismos.

La batería de un VE consta de 4 sub-sistemas: siste-ma de refrigeración, celdas, estructura y controlador (también conocido como Battery Management Sys-tem BMS). Una distribución típica del peso entre estos sub-sistemas es del 4.1 %, 60.1%, 32.1% y 3.7% res-pectivamente (Ellingsen et al. 2014).

El sistema de refrigeración consta a su vez de varios componentes: radiador, colectores, elementos de sujeción, almohadilla térmica y refrigerante. El mate-rial principal es el aluminio en el radiador que supo-ne el 30% de todo el aluminio en la batería.

Por su parte, la batería consta de distintos módulos y cada módulo se compone de varias celdas; por ejemplo el Nissan Leaf dispone de 48 módulos y 192 celdas en total. Los componentes básicos serían el ánodo y cátodo, donde el ánodo el componente donde se produce la reacción de oxidación (pérdida de electrones) y el cátodo donde se produce la reac-ción de reducreac-ción (adquisireac-ción de electrones), siendo

este movimiento de electrones el ue da lugar al ujo

eléctrico que alimenta al motor. La composición del cátodo de las baterías de Ión-Litio pueden ser muy diversas: con Manganeso LiMn2O4 (LMO), Fosfato de Hierro LiFePO4 (LFP), Cobalto Li(NiCoAl)O2, o mezcla de varios Li(NixCoyMnz)O2 (NCM) entre otras

(Goodenou-gh and Park 2013). Por su parte el ánodo suele ser de base carbono o litio – titanato.

La fabricación de una celda de combustible requie-re de energía, para el requie-recubrimiento de los electro-dos, la soldadura de los colectores de corriente a las pestañas, el llenado del electrolito y la carga inicial de la celda terminada. No obstante, el consumo principal en el proceso de fabricación de la batería está normalmente en el sistema de refrigeración de los cuartos secos de la fábrica que permiten garan-tizar la calidad de las celdas de la batería, (Ellingsen et al. 2014).

Por su parte, las dos tecnologías de motores eléctri-cos usadas para la tracción del VE son los motores síncronos y asíncronos, cuyo uso es del 83% y 11% respectivamente, quedando un 6% de ventas para VE que montan ambos motores (IDTechEx, 2014). El mayor uso de motores síncronos se debe a que

dis-ponen de una mayor densidad de potencia y efi -ciencia que los asíncronos. Desde el punto de vista constructivo ambos motores constan de una estruc-tura de hierro fundido o aluminio, de un bloque de chapa magnética y de devanados de cobre o alu-minio, y la principal diferencia entre ambos es que los motores síncronos disponen de imanes perma-nentes. Éstos se construyen usando las denominadas «tierras raras», tales como el neodimio. Actualmente la extracción de estos minerales se concentra en

de-terminadas onas geográficas como China (

Le Petit

2017), lo que hace de los mismos caros, de precios

volátiles, y cuya disponibilidad en el medio plazo no está asegurada. En la tabla 1 se muestra la com-parativa de dos tecnologías de motores de tracción tanto en pesos como en costes del material de los distintos componentes.

FIGURA 2

PRINCIPALES ELEMENTOS EN LA FASE DE PRODUCCIÓN DE UN VE

habrá emisiones, desperdicios y reciclaje de los mismos.

Figura 2. Principales elementos en la fase de producción de un E (Fuente: Del Duce 2013)

La batería de un E consta de 4 sub-sistemas: sistema de refrigeración, celdas, estructura y

controlador (tambi n conocido como Battery Management System BMS). Una distribución

típica del peso entre estos sub-sistemas es del 4.1 , 60.1 , 32.1 y 3.7 respectivamente

(Ellingsen et al. 2014).

El sistema de refrigeración consta a su vez de varios componentes: radiador, colectores,

elementos de sujeción, almohadilla t rmica y refrigerante. El material principal es el aluminio

en el radiador que supone el 30 de todo el aluminio en la batería.

Por su parte, la batería consta de distintos módulos y cada módulo se compone de varias

celdas por ejemplo el Nissan Leaf dispone de 48 módulos y 192 celdas en total. Los

componentes básicos serían el ánodo y cátodo, siendo el ánodo el componente donde se

produce la reacción de oxidación (p rdida de electrones) y el cátodo donde se produce la

reacción de reducción (adquisición de electrones), siendo este movimiento de electrones da

lugar al flujo el ctrico que alimenta al motor. La composición del cátodo de las baterías de

Ión-Litio pueden ser muy diversas: con Manganeso LiMn2 4 (LM ), Fosfato de Hierro LiFeP 4

(LFP), Cobalto Li(NiCoAl) 2, o mezcla de varios Li(NixCoyMnz) 2 (NCM) entre otras

(Goodenough and Park 2013). Por su parte el ánodo suele ser de base carbono o litio –

titanato.

La fabricación de una celda de combustible requiere de energía, para el recubrimiento de los

electrodos, la soldadura de los colectores de corriente a las pesta as, el llenado del electrolito

y la carga inicial de la celda terminada. No obstante, el consumo principal en el proceso de

fabricación de la batería está normalmente en el sistema de refrigeración de los cuartos secos

de la fábrica que permiten garantizar la calidad de las celdas de la batería, (Ellingsen et al.

(2014).

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P. FRÍAS MARÍN / C. DE MIGUEL PERALES

Por último, el sistema de control que gestiona el uso de las baterías y el motor eléctrico según las necesi-dades de conducción está principalmente constitui-do por placas de control y electrónica de potencia, cuyos componentes son muy similares a los que po-dríamos encontrar en un ordenador doméstico.

Desde el punto de vista de la normativa, habrá numerosísimas normas internacionales, europeas, nacionales, autonómicas y locales que pretenden proteger el medio ambiente que resultarán de apli-cación a cada caso concreto de fabriapli-cación. Por solo citar algunas de las importantes a nivel nacio-nal, puede hacerse referencia a las siguientes:

(i) Real Decreto Legislativo 1/2016, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de prevención y control integrados de la contaminación. Esta norma tiene por objeto evitar o, cuando ello no sea posible, reducir y controlar la contaminación de la atmós-fera, del agua y del suelo, mediante el estableci-miento de un sistema de prevención y control

inte-grados de la contaminación, con el fin de alcan ar

una elevada protección del medio ambiente en su conjunto (artículo 1). Se aplica a las instalaciones de titularidad pública o privada en las que se desarrolle alguna de las actividades industriales incluidas en las categorías enumeradas en el anejo 1, con excep-ción de las instalaciones o partes de las mismas utili-zadas para la investigación, desarrollo y experimen-tación de nuevos productos y procesos (artículo 2), sujetándolas a una autorización ambiental integrada y a otras obligaciones que se incluyen en la norma.

De entre las actividades sujetas a esta autorización se encuentran, por ejemplo, ciertas instalaciones de combustión con una potencia térmica nominal total igual o superior a 50 MW (apartado 1.1 del anejo 1), ciertas instalaciones para la transformación de me-tales ferrosos (apartado 2.3), instalaciones para la

fabricación de vidrio (incluida la fibra de vidrio) con

una capacidad de fusión superior a 20 toneladas por día (apartado 3.3), instalaciones químicas para la fabricación de productos químicos orgánicos e inorgánicos (apartados 4.1 y 4.2), instalaciones para la valorización o eliminación de residuos peligrosos con una capacidad de más de 10 toneladas por

día que realicen determinadas actividades

(aparta-do 5.1), e instalaciones para tratamiento de superfi -cie de materiales, de objetos o productos con utili-zación de disolventes orgánicos (en particular para aprestarlos, estamparlos, revestirlos y desengrasarlos, impermeabilizarlos pegarlos, enlacarlos, limpiarlos o impregnarlos) con una capacidad de consumo de disolventes orgánicos de más de 150 kg de disolven-te por hora o más de 200 toneladas/año (apartado 10.1).

(ii) Ley 21/2013, de evaluación ambiental. Entre otras cosas, esta ley establece las bases que deben re-gir la evaluación ambiental de los proyectos que

puedan tener efectos significativos sobre el medio

ambiente mediante la integración de los aspectos medioambientales en la elaboración y autorización de dichos proyectos; el análisis y la selección de las alternativas que resulten ambientalmente viables; el establecimiento de las medidas que permitan pre-venir, corregir y, en su caso, compensar los efectos adversos sobre el medio ambiente; y el estableci-miento de las medidas de vigilancia, seguiestableci-miento y sanción necesarias (cf. artículo 1).

Entre otros, quedan sujetos a esta Ley proyectos ta-les como algunos referidos a la industria extractiva (grupo 2), la industria energética (grupo 3), y plantas integradas para la fundición inicial del hierro colado y del acero (apartado 4.b).

Asimismo, esta ley establece los principios que infor-marán el procedimiento de evaluación ambiental de los planes, programas y proyectos.

(iii) Ley 34/2007, de calidad del aire y protección de la atmósfera. Esta ley tiene por objeto establecer las bases en materia de prevención, vigilancia y

reduc-ción de la contaminareduc-ción atmosférica con el fin de

evitar y cuando esto no sea posible, aminorar los da-ños que de ésta puedan derivarse para las personas, el medio ambiente y demás bienes de cualquier na-turaleza (artículo 1). Se aplica a todas las fuentes de los contaminantes relacionados en el anexo I corres-pondientes a las actividades potencialmente conta-minadoras de la atmósfera enumeradas en el anexo IV ya sean de titularidad pública o privada.

TABLA 1

COMPARATIVA DEL PESO Y COSTE DE MOTORES DE 50kW TRACCIÓN ELÉCTRICA

Fuente: Burnell 2013

Material y componente Motor de inducción Motor de imanes permanentes

Peso (kg) Coste (€) Peso (kg) Coste (€)

Estator (cobre) 9.1 54.5 4.5 26.4

Acero/chapa 24 20.4 24 20.4

Rotor (jaula/imanes) 8.4 50.2 1.3 170-468

Sobrecoste del inversor 0 42.6 0 0

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Pueden así citarse como contaminantes relaciona-dos en el anexo I óxirelaciona-dos de azufre y otros compuestos de azufre, óxidos de nitrógeno y otros compuestos de nitrógeno, óxidos de carbono, compuestos orgá-nicos volátiles, hidrocarburos aromáticos policíclicos y compuestos orgánicos persistentes, metales y sus compuestos, y material particulado (incluidos PM10 y PM2,5).

De entre las actividades potencialmente contami-nadoras de la atmósfera enumeradas en el anexo IV cabe citar a título de ejemplo los procesos industriales con combustión, que incluyen calderas, turbinas de gas, motores y otros; hornos de procesos sin y con contacto; procesos industriales sin combustión (por ejemplo, industria del hierro y el acero y en las coque-rías, industria de metales no férreos, industria química orgánica), industria y uso de materias minerales, la producción de baterías o acumuladores, y la distribu-ción de gasolina.

Nótese por último que de acuerdo con la disposición adicional séptima de esta Ley el Gobierno elaborará una ley de movilidad sostenible que incluirá la obliga-ción de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contri-buyan a reducir el número y el impacto de estos des-plazamientos. En relación con esta disposición debe mencionarse la Ley 2/2011, de economía sostenible,

cuyos artículos a 106 se refieren a la movilidad sos -tenible, y regulan cuestiones tales como los principios en materia de movilidad sostenible y los objetivos de la política de movilidad sostenible (artículos 99 y 100), y los planes de movilidad sostenible (artículos 101 y 102).

(iv) Real Decreto Legislativo 1/2001, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas. Esta Ley tiene por objeto regular el dominio público hidráulico («DPH»), el uso del agua y el ejercicio de las competencias atribuidas al Estado en las mate-rias relacionadas con dicho dominio en el marco de las competencias delimitadas en el artículo 149 de la Constitución; también es objeto de esta Ley el es-tablecimiento de las normas básicas de protección de las aguas continentales, costeras y de transición. Incluye entre otras normas sobre la administración

p blica del agua, la planificación hidrológica y la uti -lización del DPH (por ejemplo, concesión para tomar agua y autorización para verter aguas residuales).

(v) Ley 1/2005, por la que se regula el régimen del co-mercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Esta Ley tiene por objeto la regulación del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, para fomentar reducciones de

sus emisiones de una forma efica y de manera eco

-nómicamente eficiente. Se aplica a las emisiones de

los gases incluidos en el anexo I (dióxido de

carbo-no, per uorocarburos, ó ido nitroso) generadas por las actividades a las ue se refiere dicho ane o, tales

como la combustión en instalaciones con una poten-cia térmica nominal superior a 20 MW; la producción de arrabio o de acero (fusión primaria o secundaria), incluidas las correspondientes instalaciones de cola-da continua de una capacicola-dad de más de 2,5 to-neladas por hora; la producción y transformación de metales férreos (como ferroaleaciones) cuando se explotan unidades de combustión con una potencia térmica nominal total superior a 20 MW; y la

fabrica-ción de vidrio incluida la fibra de vidrio, con una ca -pacidad de fusión superior a 20 toneladas por día.

Además de estas normas, a los efectos de este tra-bajo interesa destacar el Real Decreto 20/2017, de

20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida til,

que tiene por objeto establecer medidas destinadas a la prevención de la generación de residuos proce-dentes de vehículos y a la recogida, a la preparación para la reutilización, al reciclado y otras formas de

va-lori ación de los vehículos al final de su vida til, inclui -dos sus componentes, para así reducir la eliminación

de residuos y mejorar la eficacia en la protección de

la salud humana y del medio ambiente a lo largo del ciclo de vida de los vehículos (artículo 1).

En este contexto, este Real Decreto impone, entre otras, las siguientes obligaciones a los productores de vehículos (artículo 4):

– Diseñar, en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos, los distintos elemen-tos de los vehículos de forma que en su fabrica-ción se limite el uso de sustancias peligrosas. A tal efecto, queda prohibida la utilización de plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los materiales y componentes de los vehículos (con

algunas e enciones, condiciones y fechas ue fi -guran en el anexo I del Real Decreto).

– Diseñar y fabricar los vehículos y los elementos que los integran de forma que se facilite la reutilización, el desmontaje, la descontaminación, la prepara-ción para la reutilizaprepara-ción y la valorizaprepara-ción de los

vehículos al final de su vida til, y se favore ca la

integración en los nuevos modelos de materiales y componentes reciclados.

– Utili ar normas de codificación de las pie as de los vehículos ue permitan la adecuada identifica -ción de los componentes que sean susceptibles de reutilización o valorización.

USO

En esta segunda fase, se consideran las emisiones debidas al uso de éste (emisiones directas) y también las emisiones asociadas a la producción del combus-tible (emisiones indirectas), que de forma resumida se

muestran en la figura .

Las emisiones directas de un vehículo tienen que con-templar las emisiones directas del combustible, las asociadas a la rodadura, y las correspondientes a las distintas tareas de mantenimiento del mismo.

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P. FRÍAS MARÍN / C. DE MIGUEL PERALES

El proceso de mantenimiento predictivo de un VE fren-te a un VC es mucho más reducido. En ambos casos será necesario llevar una revisión periódica de elemen-tos como líquidos de freno y refrigeración, así como

el filtro de aire del habitáculo no obstante, en el E

no es necesario incluir cambios de aceite (motor o

caja de cambios), así como los filtros de aceite, aire,

carburante, o las correas de distribución y elementos accesorios. Por su parte la batería del VE no requiere mantenimiento, dado que en su mayoría los fabrican-tes ofrecen esquemas de alquiler o incluso garantía de largo plazo de las mismas. Esto hace que el manteni-miento del VE sea en torno a un 40% menor que el VC (Raustad 2017).

Por su parte, el mantenimiento correctivo, asociado a las posibles averías, es notablemente inferior en el VE, dado que el motor eléctrico, al disponer de menos elementos mecánicos, es mucho más simple y robus-to que un morobus-tor de combustión tradicional, evitando problemas tradicionales asociados a la posible rotura de correa de distribución, problemas en los inyectores, catalizador, caudalímetro, etc.

Respecto a las emisiones indirectas asociadas al con-sumo de energía eléctrica del VE hay que tener en cuenta tanto la generación como su transporte hasta el punto de consumo. Por un lado depende de las tec-nologías de generación que producen en cada mo-mento la energía eléctrica, donde la generación de origen renovable es libre de emisiones de CO2 mientras que las tecnologías térmicas no lo son. Esta energía es transportada por las redes eléctricas de transporte y distribución eléctrica hasta los puntos de carga, y en este proceso hay unas pérdidas promedio del 15%. Si consideramos el proceso completo de generación a punto de consumo, en países como España (con un mix tecnológico en parte renovable), habría unas emisiones medias de 0.44 ton CO2/MWh, mientras que

otros países como Polonia con un mix mas térmico las emisiones ascenderían a 1.91 ton CO2/MWh (JRC 2017). Por último, el consumo de energía en la batería

de un VE depende del número de ciclos y vida útil de la misma, siendo razonable considerar una vida útil de 150.000 km (Notter et al. 2010) y un consumo

prome-dio de 1 h cada 100 m, suponiendo una eficiencia

del tren de potencia del 80%.

Las emisiones de partículas están asociadas tanto a la combustión en el caso de los VC como al propio movimiento del coche. En concreto hasta un 90% de las partículas PM10 y un 85% de las partículas PM2,5 (inferiores o iguales a un diámetro de 10 y 2,5 micras respectivamente) se debe a factores ajenos a la pro-pia combustión en el motor (Timmers 2016). Éstas se generan por el desgaste de los frenos, o por el contac-to de la banda de rodadura con el asfalcontac-to, que

des-gasta las superficies del firme y el neumatico y levanta

las partículas.

Por lo ue se refiere a la regulación sobre emisiones

de vehículos debe citarse el Reglamento (CE) No 443/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros. De cara a futuro será preciso que la normativa que se dicte tenga en cuenta las emi-siones asociadas al uso de vehículos de una forma holística: el hecho de que un VE no genere emisiones

directamente no significa ue su uso no las genere.

La electricidad precisa para que ese VE se mueva se producirá en una planta en algún sitio, y esa planta generará emisiones que sin el uso de ese VE no se hu-bieran producido; por tanto, esas emisiones deberían imputarse al uso de ese VE.

FIN DE LA VIDA ÚTIL

Cuando el vehículo termina su vida útil, se inicia un proceso de desmontaje y reciclado de sus distintos

componentes, tal como se resumen la figura . En el

proceso de reciclado de los VEs los componentes de FIGURA 3

EMISIONES ASOCIADAS AL USO DEL VE

Fuente: del Duce 2013

Rodadura en carretera

Mantenimiento

Otras emisiones

Generación eléctrica

Transporte/ distribución

Punto de conexión/ inversor

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valor son aquellos que tiene partes de metal, como el níquel, cobalto, manganeso, aluminio, cobre o acero. El acero se encuentra principalmente en la estructura de los coches, mientras que los otros componentes se suelen encontrar en el sistema de las baterías. El reci-clado de cada metal precisa en muchos casos mu-cha energía para dicho proceso.

Respecto a la batería, el proceso parte de un horno piro-metalúrgico, cuyo objetivo es recuperar el cobalto y/o níquel. Mientras que el Cobalto se encuentra típica-mente en las baterías ion litio e ion-polímetro, el níquel pertenece a la tecnología NiMH (Umicore 2015).

La escoria está formada principalmente por compues-tos de Aluminio, Silicio, Calcio, Hierro y también óxido de Litio. Esta escoria puede reciclarse como aditivo en la construcción o el cemento (Vadenbo 2009).

De acuerdo con el Real Decreto 20/2017 antes citado, los fabricantes tienen, además de las obligaciones an-tes referidas, las siguienan-tes (artículo 4):

– Proporcionar a los gestores de vehículos al final

de su vida útil la oportuna información para el

desmontaje ue permita la identificación de

los distintos componentes y la localización de sustancias peligrosas, así como su adecuado tratamiento. Dicha información se facilitará, en el soporte que en cada caso se estime conve-niente, en el plazo máximo de seis meses a par-tir de la puesta en el mercado de cada nuevo tipo de vehículo.

– Informar a los consumidores sobre los criterios de protección del medio ambiente tomados en consideración tanto en la fase de diseño y fabri-cación del vehículo como los adoptados para garantizar un correcto tratamiento ambiental al

final de su vida til esta información se pondrá

a disposición de los posibles compradores y se recogerá en el material publicitario que se uti-lice en la comercialización de vehículos. Entre otras cuestiones, los fabricantes deberán infor-mar sobre:

1. El diseño de los vehículos y de sus componentes con vistas a su aptitud para la valorización.

2. El tratamiento correcto, por lo que respecta al

me-dio ambiente, de los vehículos al final de su vida

útil, en particular sobre la forma de retirar todos los líquidos y de desmontaje.

3. El desarrollo y optimización de las formas de pre-parar para la reutilización, de reciclar y de valorizar

los vehículos al final de su vida til y sus compo -nentes.

4. Los avances logrados en cuanto a la valorización y el reciclado para reducir los residuos que hay que eliminar y en cuanto al aumento de los nive-les de valorización y reciclado.

El Real Decreto incluye otras normas, tales como las que regulan las obligaciones relativas a la entrega y recogida de los vehículos para su tratamiento (artículo 5) y las instalaciones y operaciones de tratamiento (ar-tículo 7). Destacamos las siguientes:

– Los agentes económicos (productores, concesio-narios, distribuidores, compañías de seguros, ins-talaciones de recepción, talleres de reparación, CAT - centros autorizados para el tratamiento de

los vehículos al final de su vida til , instalaciones

de fragmentación, posfragmentación y otros ges-tores autorizados) deben cumplir, en el ámbito de su actividad, los objetivos de preparación para la reutilización, reciclado y valorización siguientes: un porcentaje total de preparación para la reutiliza-FIGURA 4

PRINCIPALES PROCESOS EN EL FINAL DEL CICLO DE VIDA DEL VE

Figura 4. Principales procesos en el final del ciclo de vida del E (Fuente: elaboración propia)

La escoria está formada principalmente por compuestos de Aluminio, Silicio, Calcio, Hierro y

tambi n oxido de Litio. Esta escoria puede usarse como aditivo en la construcción o el

cemento ( adenbo 2009).

De acuerdo con el Real Decreto 20/2017 antes citado, los productores tienen, además de las

obligaciones antes referidas, las siguientes (artículo 4):

- Proporcionar a los gestores de vehículos al final de su vida útil la oportuna información para

el desmontaje que permita la identificación de los distintos componentes y la localización de

sustancias peligrosas, así como su adecuado tratamiento. Dicha información se facilitará, en el

soporte que en cada caso se estime conveniente, en el plazo máximo de seis meses a partir de

la puesta en el mercado de cada nuevo tipo de vehículo.

- Informar a los consumidores sobre los criterios de protección del medio ambiente tomados

en consideración tanto en la fase de dise o y fabricación del vehículo como los adoptados para

garantizar un correcto tratamiento ambiental al final de su vida útil esta información se

pondrá a disposición de los posibles compradores y se recogerá en el material publicitario que

se utilice en la comercialización de vehículos. Entre otras cuestiones, los fabricantes deberán

informar sobre:

1. El dise o de los vehículos y de sus componentes con vistas a su aptitud para la valorización.

2. El tratamiento correcto, por lo que respecta al medio ambiente, de los vehículos al final de

su vida útil, en particular sobre la forma de retirar todos los líquidos y de desmontaje.

3. El desarrollo y optimización de las formas de preparar para la reutilización, de reciclar y de

valorizar los vehículos al final de su vida útil y sus componentes.

4. Los avances logrados en cuanto a la valorización y el reciclado para reducir los residuos que

hay que eliminar y en cuanto al aumento de los niveles de valorización y reciclado.

El Real Decreto incluye otras normas, tales como las que regulan las obligaciones relativas a la

entrega y recogida de los vehículos para su tratamiento (artículo 5) y las instalaciones y

Fuente: elaboración propia

(8)

52 411 >Ei ción y valorización de al menos del 95 por 100 del

peso medio por vehículo y año, y un porcentaje total de preparación para la reutilización y recicla-do de al menos del 85 por 100 del peso medio por vehículo y año (artículo 8.1).

– Los CAT, además, cumplirán los siguientes objeti-vos: a partir del 1 de febrero de 2017 recuperarán para su preparación para la reutilización, y comer-cializarán piezas y componentes de los vehículos que supongan, al menos, un 5 % del peso total de los vehículos que traten anualmente; a partir del 1 de enero de 2021 recuperarán para su prepara-ción para la reutilizaprepara-ción, y comercializarán piezas y componentes de los vehículos que supongan, al menos, un 10 % del peso total de los vehículos que traten anualmente; y a partir del 1 de enero de 2026 recuperarán para su preparación para

la reutilización, y comercializarán piezas y compo-nentes de los vehículos que supongan, al menos, un 15 % del peso total de los vehículos que traten anualmente (artículo 8.2).

– Los productores de vehículos garantizarán y en su

caso financiarán la adecuada recogida y trata

-miento de los vehículos al final de su vida til. En concreto cuando el vehículo al final de su vida til

tenga un valor negativo de mercado, el produc-tor del vehículo sufragará dicho coste o se hará cargo directamente del tratamiento del vehículo (artículo 9.1).

– Los productores de vehículos, por sí mismos o jun-to con otros agentes económicos, garantizarán la disponibilidad de instalaciones de recogida en todo el territorio nacional (artículo 9.2).

P. FRÍAS MARÍN / C. DE MIGUEL PERALES

FIGURA 5

IMPACTO NORMALIZADO DEL VEHÍCULO

Fuente: Hawkins 2012

Figura 5. Impacto normalizado del vehículo (Hawkins 2012) (

Global warming (GWP), terrestrial acidification (TAP), particulate matter formation (PMFP), photochemical oxidation formation (POFP),

human toxicity (HTP), freshwater eco-toxicity (FETP), terrestrial eco-toxicity (TETP), freshwater eutrophication (FEP), mineral resource depletion (MDP), fossil resource depletion (FDP)

Sin perjuicio de que en las tres etapas (fabricación, uso, fin de vida) se han dado avances

notables para reducir los impactos ambientales, no cabe duda de que el futuro pasa por ser

aún más exigente, en línea con los nuevos requerimientos derivados de la economía circular -

que debe afectar obviamente a toda la economía y a toda la sociedad.

Referencias

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-mation (POFP), human toxicity (HTP), freshwater eco-toxicity (FETP), terrestrial eco-toxicity (TETP), freshwater eutrophication (FEP), mineral resource depletion (MDP), fossil resource depletion (FDP)

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CONCLUSIONES

A modo de conclusión se incluye una comparativa entre los VE y los VC en función de sus impactos nor-malizados en su ciclo de vida en 10 categorías. En la

figura 5 ( a ins, 2012) se presentan los resultados ue

comparan vehículos del mismo segmento utilitario me-dio, tanto el VE (con baterías litio níquel cobalto man-ganeso LiNCM o litio hierro fosfato LiFePO4 con sumi-nistro eléctrico promedio europeo, LiNCM sólo energía eléctrica producida con gas natural G o con carbón C) propulsados por motor térmico (ICEV G gasolina o ICEV D diesel).

Según estos resultados el VE tiene un impacto medioambiental, que se centra en la fase de fabrica-ción de las baterías y el motor, mientras que el impacto del VC se produce fundamentalmente en su uso. Eso hace que el VE suministrado con un mix de generación europeo promedio permitiría reducir hasta un 24% el impacto sobre el calentamiento global en compara-ción con el VC (Hawkins, 2012) (Messagie, 2014).

Sin perjuicio de que en las tres etapas (fabricación, uso,

fin de vida) se han dado avances notables para redu -cir los impactos ambientales, no cabe duda de que el futuro pasa por ser aún más exigente, en línea con los nuevos requerimientos derivados de la economía circular - que debe afectar obviamente a toda la eco-nomía y a toda la sociedad.

BIBLIOGRAFÍA

Ager-Wick L and Hammer A (2017) Life cycle assessment of electric vehicles, 12th Concawe Symposium.

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