Elasticidad precio de la demanda de gasolina corriente y acpm

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(1)Elasticidad Precio de la Demanda de Gasolina Corriente y ACPM. Por: Enrique Villamarín Lafaurie Asesor: Juan Carlos Echeverry Junio del 2007 Memoria de Grado Facultad de Economía Universidad de Los Andes.

(2) 1. INTRO DUCC IÓ N...................................................................................................3. 2. FIJ ACIO N DE PREC IO S DE LO S CO MBUSTIB LES ......................................6. 3. CO MPO RTAMIENTO DE LA DEMANDA......................................................10. 4. ELASTICIDADES .................................................................................................12 4.1 4.2. 5. DEFINICIÓN DE ELASTICIDAD P RECIO DE LA DEMANDA............................................................................12 DEFINICIÓN DE ELASTICIDAD CRUZADA..........................................................................................................13. MO DELO ECO NO MÉTRICO ............................................................................14 5.1 5.2 5.3. DESCRIP CIÓN DE LOS DATOS...............................................................................................................................15 MODELO ECONOMÉTRICO ....................................................................................................................................17 ANÁLISIS DE MODELO ECONOMÉTRICO ...........................................................................................................18. 6. CO NC LUSIO NES .................................................................................................26. 8. BIB LIO GRAFIA ...................................................................................................31. 2.

(3) 1 INTRODUCCIÓN En los últimos años los precios del petróleo han encontrado niveles m uy superiores a los prom edio s histórico s. Este f enómeno p uede ver se atribuido a div erso s f actores entre los cuales está la difícil situación geopolítica en el Medio Oriente desatada a raíz de los atentados de Septiem bre 11 del 2001. Esto ha provocado no solo una r educción en la oferta mundial de cr udo sino también un incremento sin precedentes en los precio s del m ism o.. Hoy en día la oferta mundial de cr udo ascien de a aproximadamente uno s 85.000 m iles de barriles día con sumidos (M BP C). Según los estimativos de la Cam bridge Energy Research Agency ( CERA), la pro ducción mun dial po dr ía increm entarse hasta llegar a unos 100 millones de barriles día para el año 2010. 1 De este volumen, alr ededor del 70% proviene de tres zonas: La antigua Un ión Soviética (21.6%), Medio Oriente (31%) y Los Estados Unidos de Am érica (16.8%). Otros países im portantes que pueden agregarse a esta lista son : Venezuela, Méx ico y Chin a. Estos p aíses son los que contribuyen princip almente a la oferta m undial de crudo y la sum a de sus reservas, definidas por el índice de “reservas/pro ducción ”, está estimada aprox imadam ente a unos 40 años de consumo.. Por el lado de la deman da mun dial las cifras tam bién son sorprendentes. Hoy en día el m undo consume aproximadam ente uno s 82 m illones de barriles día, sin embargo, se estim a que la demanda podría incrementarse a 120 m illones de barriles día en el 2020 2. debido al crecim iento del mercado Ch ino . Según las proyecciones r ealizadas por la firma inglesa Br itish Petroleum , China va a superar m uy rápidam ente a Norte América en su deman da, sien do estos do s p aíses lo s r esponsables de más del 60% la demanda m undial; mientras sólo contribuyen con el 10% y 17% de la of erta, respectivamente3.. 1. Tomado de: www.cera.com, Recuperado el 11 de Feb rero d e 2007 en http://www.cera.co m/asp x/cda/public1/ho me/ho me.asp x 2 Tomado d e: www.cera.com. Recup erado el 11 de Febrero de 2007 en http://www.cera.co m/asp x/cda/public1/ho me/ho me.asp x 3 Tomado d e: http://www.bp .com, Recup erado el 22 de Abril de 2007 en http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/repo rts_and_publications/statisti. 3.

(4) La tensión geopolítica y los altos precios de lo s com bustibles, han llevado a los distintos países, tanto lo s in dustrializado s com o lo s que están en v ías de desarrollo, a buscar reducir la dependencia de los com bustibles fó siles en su balan ce energético, especialm ente del petróleo. La realidad es que no se v e, en el corto plazo, sustitutos im portantes que puedan m odif icar sustancialmente la com posición en la demanda 4. m undial de ener gía. Esta situación obliga cada vez más a los países a fijar políticas correctas don de las señales de pr ecios con duzcan h acia la r acionalización de la demanda de energéticos. En un reciente foro sobre segur idad energética mundial5 una de sus principales conclusiones fue la necesidad de los países, principalmente los que están en vías de desarrollo, de buscar la seguridad ener gética para lo cual deberían contar con 5 elementos f undamentales: 1) Un m arco r egulatorio estable y competitivo para países con potencial de reserv as 2) M ercados abierto s y transpa rentes en materia de precios de combustibles, evitando d istorsiones en los precio s relativos de estos 3) Utilización racional de las fuentes de ener gía eficientes 4) Diver sificación de la can asta de ener gético s e 5) Integración ener gética con los países de la región. 6. Si analizamos m ás con cretamente el caso de Colom bia, v emos la im portancia de lo dicho anteriormente. En m ateria de producción petroler a Colom bia no ha tenido un comportamiento estable y el impacto del sector de hidrocar buro s en la economía nacional ha sido fun dam ental (20%, 25% y 15% de los ingresos de la nación en 1984, 1990 y 1999 respectivamente) 7. Durante lo s últimos 30 año s, el país p asó de ser autosuficiente en suplir sus necesidades de consumo de hidro car buro s, como lo fue durante la década de lo s 50 y los 60 y a principios de los 70, a importador neto de petróleo desde 1976 hasta 1985. A partir de 1986 el país adquir ió nuevam ente el cal_en ergy_review_2006/STAGING/local_ass ets/downloads/pdf/oil_section_2006.pdf BP Statistical Review of World Energy 2005, 2006 4 De acuerdo con el escenario de la Agenci a Intern acional d e En ergía (EIA) para el año 2030 , los co mbustibles fósiles seguirán ocupando el 90% de la canasta en ergética mundial. El crudo seguirá siendo la fuent e do minante de en ergía repres entando más del 37 % de l a matri z d e energí a mundial, el gas n atural crecerá su participación al 28 % y el carbón contribuirá en un 25 %. Si las tenden cias no cambian solo el 10% estarán rep res entadas en energías renovables. Tomado d e: http://www.eia.do e.gov , Recuperado el 18 de Febrero de 2007 en http://www.ei a.doe.gov/oiaf/ aeo/pdf/trend_3.pd f 5 Tomado d e: http://www.clubmadrid.org , Recuperado el 15 de Abril d e 2007 en http://www.club mad rid.org/ cmadrid/index.php?id=886 Club de Madrid. En ergía y Lid erazgo Demo crático: D esafíos. O ctubre 2006. 6 Con clusiones en el Foro de Mad rid “ Energía y Lid erazgo Democrático: Desafíos ”, To mado de: http://www.club mad rid.org, Recuperado el 18 de Mayo del 2007 en http://www.club mad rid.org/ cmadrid/index.php?id=883 7 Mont enegro, p 129 - 135. 4.

(5) carácter de exportador, vigente hasta hoy, pero con un alto riesgo de dejar de ser autosuficiente en el mediano plazo.8 Fue en este año don de se tuvo el máximo de perforación p etrolera con 292 pozo s y su m ínimo de 31 pozo s en el 939 ( Ver gráf ica No. 1). Definir cuánto tiempo le queda a Co lom bia antes de volv er a ser importador neto de combustibles, como lo fue en la década de los 50 y 60, es una tarea bastante difícil de pronosticar. Sin embargo los cálculo s de Ecop etrol, definidos bajo la relación “reservasproducción”, son que si se mantiene el ritmo actual, en menos de 10 años, ten dríamos que importar petróleo para abastecer la deman da interna. ( Ver gráf ica No. 2). En esta situación, Co lom bia tendría que transfer ir en lo s precio s finales al público del diesel y la gasolina, los precios internacionales. Esto como es natural avocar ía al país en forma m ás contundente hacia la necesidad, no solo de elim inar en su totalidad lo s niv eles de subsidio s act uales, los cuales se convertirían en subsidio s reales de caja par a el Gobierno central, sino en la necesidad de buscar una mayor racionalización en los comportamientos de la dem anda de com bustibles. Esta monogr afía es precisamente en este cam po. Tenien do com o referencia la po lítica gubernam ental adelantada en los últim os 7 años par a la fijación de lo s pr ecio s de los combustibles en el país, los niveles de venta (y por ende de consumo o demanda) de estos por parte de Ecopetrol, y otras variables económicas como el PIB, se def inieron las ecuacion es de elasticidades de los com bustibles. El alcance de este trabajo, por lo tanto, fue la con strucción de ecuaciones econométricas para encontrar las elasticidades de lo s dos combustibles de mayor consum o en el país como son la gasolin a motor y el ACPM, de tal m anera que perm ita serv ir de base a otros estudios en la determinación de tendencias futuras y por ende en la elaboración de proyecciones de los consumos de estos combustibles. El estudio de éstas elasticidades, representó un campo muy interesante de aplicación práctica de lo s conceptos econométricos estudiado s a lo largo de la carrera, ya que com o se v erá en el desarrollo del trabajo, estos análisis con stituyen una de las h erramientas m ás poderosas con que cuenta la teoría económ ica para el estudio del comportamiento a nivel micro de un bien. Su aplicación en el campo de los combustibles me par eció relevante, dada la pro blemática que observamos diariamente a nivel mundial con el consum o de hidrocar buros, tanto desde el p unto de vista. 8. Segovia (2001) pp .11-12 Tomado d e: http://www.ecopet rol.co m.co, Recuperado el 25 d e Feb rero de 2007 en http://www.ecopetrol .co m.co/especiales/ Carta%20Petrolera%20110/ rev_inter.htm. 9. 5.

(6) económico como am biental, así como en las discusion es técnicas y políticas que se llevan a cabo en el p aís respecto a la pro blemática del autoabastecimiento.. En m i opinión, una correcta definición de las elasticidades de lo s combustibles a n ivel m icroeconóm ico, proporcionar ía las h erramientas necesarias p ara que lo s go biernos puedan determinar con mayor solidez las políticas de precios de estos, de tal manera que, soportada en datos técnicos so bre su com portam iento futuro, éstas conlleven hacia una m ayor racion alización en el consum o y hacia una mejor situación en las finanzas de compañías tanto públicas como privadas.. 2 FIJACION DE PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES El precio final de lo s com bustibles con stituye una de las var iables m ás sign ificativas en el estudio de las elasticidades. Por esta razón, con sideré necesario su estudio en forma detallada antes de entrar a la estruct uración de los m odelos econom étricos de los combustibles. La fijación de pr ecios en Colom bia ha cambiado sustancialmente en los últimos 10 años. Antes de 1999 los precio s eran regulados por el gobierno y su in cremento anual se hacia con base en la inf lación. En esta línea, cada primero de Enero se incrementaba el precio de lo s combustibles con base en el IPC del año inm ediatamente anterior, existiendo hasta ese momento prácticamente una paridad de precios entre la gasolina y el diesel (Ver Tabla No. 1). En algunas ocasiones el Go bierno Nacion al realizaba incrementos puntuales en el tran scur so del año, creando así certidum bre en los consumidores y facilitan do par a el go bierno la proyección de las necesidades internas. Sin em bar go, este m ecanism o de fijación de precios arrastraba problem as estructurales desde el p unto de v ista económ ico. Primero, los precios de los com bustibles sufrieron incrementos significativos debido a las altas tasas inf lacionarias que se vivían el país, sin que estos tuvieran nada que ver con el m ercado de hidrocar buros. Segun do, Ecopetrol dado su carácter monopolístico y la falta de transpar encia desde el p unto de. 6.

(7) vista de mercado en la fijación de los precios, este no tenía la n ecesidad de establecer una estrategia comercial en la venta de com bustibles. 10. En 1999, el Ministerio de Minas y En ergía, ente encargado de fijar la po lítica de precio s de com bustibles, decide desligar del IPC los pr ecios, atarlo s a ín dices internacionales y desregular el margen de lo s minoristas (estaciones de servicio). Las variaciones a partir de ese m om ento serían mensuales y no anuales. Dichos cam bio s se fundamentaron en tres principio s básico s: El establecimiento de una política eficiente de fijación de precios, una elim inación de los subsidios y elim inar un problema inflacionario. Por otra parte, al tener un pr ecio que com pitiera con la of erta internacional se po día hacer seguimiento en forma más transparente a las prácticas comerciales de Ecopetrol. Todos estos cam bio s en la política de precios tam bién buscaban un a dism inución en los costos fiscales y la eliminación de las inef iciencias económicas en el mercado de combustibles. La m otivación de la reforma así com o su estructuración quedó contemplada en las Resolución 8 2438 de Diciembre 23 de 1998 para el caso de la gasolina corriente y en la Resolución 8 2439 de Diciembre 23 de 1998 para el caso de ACPM.. 11. Las fórm ulas. iniciales contem pladas en las Resolucion es antes m encionadas buscaban tam bién la remuneración adecuada al productor y los dem ás participantes de la cadena. Dado que en 1999 el único productor era Ecopetrol y ante la situación que vivía el país donde no había so brantes en la oferta de com bustibles, se fijó un a política de paridad importación. En otras palabras el in greso que recibe Ecopetrol sería el m ism o que r ecibiría un im portador de combustibles que tuviese que p asar por todos los trám ites comerciales y legales. Este ingr eso se def inió en la fórm ula com o el in greso al pro ductor (IP), fijado con base en los precios internacionales, específicamente los pr ecio s del Golfo de México en términos CI F puerto colombiano y convertido a p eso s con base en la tasa de cambio del respectivo m es. El valor del in gr eso del productor para la gasolina motor12 fue f ijado con base en la siguiente fórm ula: 13 10. Segovia (2001) pp .11-12 To mado de: http://www.minmin as.gov .co, Recuperado el 10 d e Marzo de 2007 en http://www.min min as.gov.co/ min minas/pag esweb .nsf?opendatabase 12 (Para la fijación del precio del diesel o A CPM la fórmula es igual exceptuando la referen cia d el co mbustible, el cual en este caso es Diesel de alto azufre. Resolu ción 18- 1547) 13 To mado de: http://www.minmin as.gov .co, Recuperado el 10 d e Marzo de 2007 en http://www.min min as.gov.co/ min minas/pag esweb .nsf?opendatabase 11. 7.

(8) IP (t ) = [(Pr FOB + FL + SE + IM ) * TRM ] + A + TPC + TI Donde: PrFOB: El prom edio aritm ético del de las cotizaciones del ín dice UNL87 U. S Gulf Coast Waterborne de los últimos treinta días. FL: El co sto de lo s fletes. SE: El costo de lo s seguros marítim os. IM: El valor de las insp ecciones de calidad en p uerto en cargue y descar gue. TRM: La tasa representativa del mercado. A: El pago de la tarif a arancelaria de las im portaciones de gaso lina. TPC: El pago de la tarifa del Poliducto Pozos Colorado s Barr anca. TI: Pago del impuesto de tim bre ap licable. Para la determinación del precio final al público se le sum an los siguientes componentes a la estructura de precios de la gaso lina corriente y diesel: Ingreso al Productor I VA ( Ley 633 - 2000) 14 Im puesto Glo bal ( Ley 681 - 2001) Tarifa estampilla de transporte Precio Máxim o de Venta al Distribuidor Mayorista (1+2+3 +4) Margen al distribuidor m ayorista (incluye pér didas por evaporación y los costos de aditivación) 7. Precio Máxim o en Planta de Abasto Mayorista (5+6) 8. Margen del distribuidor minorista 9. Pérdida por evaporación (solo gaso lina) (Ley 26 - 1989) 10. Transporte de la planta de abasto m ayorista a la estación 11. Precio Venta al P úblico sin Sobr e-tasa (7+8 +9 +10) 12. So bre-tasa 20% (Ley 488 -1998) 13. Precio Máxim o de Venta por Galón Incluida la So bre-tasa (11 +12) 1. 2. 3. 4. 5. 6.. Finalmente el precio de venta al usuario fin al, com o se dijo anteriormente, fue liberado (se dejó libre el margen que podían cobrar los minoristas, pero sigue controlado el precio de los mayorista) depen dien do de las condiciones de los mercado s lo cales. Una de las condicion es, bajo la cual todos lo s minoristas tienen que cumplir, es que cada estación de servicio tiene que tener siempre visible el pr ecio de lo s com bustibles para ese día. Uno de los tem as importantes que pretendió la n ueva política de precio s fue la eliminación de lo s subsidio s, h asta ahora asum ido s por Ecopetrol, y por ende la nación. Estos subsidios no solo distorsionaban el precio al consumidor y por lo tanto la 14. El i mpu esto para la g asolina corri ente es de $503 .62 p esos por galón y A CPM de $333.79 pesos po r galón y gasolina ext ra de $579 .17 pesos po r galón. Tomado de: http://www.secret ariasen ado.gov .co Recuperado el 3de Junio de 2007 en: http://www.s ecretariasenado .gov.co/leyes/L0681001.H TM. 8.

(9) racionalidad económ ica en el consumo de los com bustibles, sino que gen eraban un gran costo para la nación repr esentado en menores utilidades por parte de la em presa y m enores transfer encias de la Nación.. Los subsidio s al consum o otorgados por Ecopetrol, cuan do no existía la n ecesidad de im portar com bustibles, com o es el caso actual con la gaso lina corriente, son calculados como un costo de oportunidad, es decir, la brech a entre el precio internacional de los combustibles y el precio al que se ven día en el país. Básicam ente es la difer encia entre el precio de paridad de importaciones (Pi) y el pr ecio al productor (Pr) establecido por el Ministerio de Min as y Energía, m ultiplicado por las cantidades deman dadas ( Q) 15. En el momento en que los precios nacion ales sean iguales que los precios internacionales, (precios CIF Go lfo de lo s Estados Unidos) el m onto del subsidio será cero. Actualm ente con las necesidades de importación de diesel, se genera un subsidio real de caja para Ecopetrol. Con lo s in crementos de precios de los últim os 7 años, estos subsidios han disminuido en forma im portante, particularmente para la gasolina m otor, situación que se vuelve más elemental ante la discusión de la capitalización del 20% de las acciones de Ecopetrol al público. Se estim a que este subsidio al consumo le h a co stado al país en los últim os 6 16. años en prom edio aproximadam ente 1.5% del PI B del 2002 . Sin embar go, debido a presiones po líticas originadas en sector transportador (la mayor parte del transporte de carga pesada en el p aís funciona a diesel) lo s subsidios corr espondientes a diesel han disminuido m eno s que los de la gasolina corriente, iniciándo se una br echa de precios entre am bos combustibles que per dura hasta la fecha. Como consecuen cia, los comportamientos en la dem anda cambiaron sustancialmente gen erán do se lo que se ha denom inado en el país, el fenómeno de la “Dieselización”, dado que los precio s del diesel h an sido menores. Este fenóm eno af ecta, no solo el com portam iento de la deman da de esto s com bustibles, sino diversos indicadores económico s como el r ecaudo por la so bretasa a nivel municipal. 17. 15. Fórmula:. Subsidio = (Pi − Pr )* Q Mercado actual de la gasolina y d el ACP M en Colombia e. In flación, p 25 16. Mont enegro , p 135 Por legislación tributaria la sobre tasa a la g asolina es de 25% mientras que la d e di esel solo alcan za el 6%. Fuent e Secretaria Distrital de Hacienda. 17. 9.

(10) Desde 2003 el Ministerio de Min as y Ener gía, dada la sit uación de demanda de combustibles y una sobre-oferta de los mismos, la ecuación para la gasolina motor dejó de ser p aridad de im portaciones y se convirtió en p aridad de exportación. Es decir el cálculo del pr ecio al pro ductor para el caso de la gasolin a corriente ya no se hace con base en la im portación del crudo sino en la exportación del m ism o, elim inán dose todos los co stos relacionados con la im portación com o fletes, aranceles etc. Lo s principio s que llevó a la desregulación en 1999 se mantienen.. 3 COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA La demanda de com bustibles en el país tuvo un crecimiento sostenido a lo lar go de 13 años. Desde 1984 hasta 1997 la gasolina corr iente creció a un prom edio de 3.8% anual m ientras que el diesel a 5.57%. Entonces en 1997 la dem anda de am bo s com bustibles, por primera vez en 15 años, se fr ena. En el caso de la gaso lina corriente la caída en 1998 fue del 11.09% y para el diesel f ue del 10.74%. 18. (Ver Gráfica No 3). Es claro que la. m ayor parte de estas caídas en la deman da se deben a la recesión económ ica que enfrentaba el país en ese p erio do. Esta f ue una de las crisis más profun das que ha sufrido el país desde lo s años treinta. En 1999 la crisis llega a su punto más crítico, alcan zan do una desaceleración económica de casi 4.5%. 19. ( Ver Gr áfica No. 4). Este. comportamiento económ ico inquietó el consum o de los combustibles dado que afectó a todos lo sectores de la economía, a su vez generan do niveles de desempleo cercano s al 20%. Se puede entonces llegar a afirmar que esta frenada en la econom ía jalona el consumo de com bustibles de forma signif icativa. Aunque se p uede entender que la crisis económica t uvo m ucho que ver con la disminución en la deman da, sigue sien do bastante complicado otorgarle la m agnitud de esa caída y el cambio en la tendencia de la dem anda únicamente a dicho fenóm eno. Existen otras variables com o variaciones en los precio s de los com bustibles, or den público, robo s y contraban dos y uso de gas n atural comprim ido que han po dido haber contribuido en ese cambio de tendencia. Las variacion es en lo s precios ocurren cuando 18. Tomado de: http://www.ecopetrol.co m.co; Recup erado el 15 d e Ab ril de 2007 en http://www.ecopetrol .co m.co/especiales/est adisticas2004/refinacion/demanda-combustibles.htm 19 To mado de: http://www.b anrep .gov.co; Recuperado el 15 d e Abril de 2007 en http://www.banrep .gov.co/estad/dsbb/ctan al1sr.ht m. 10.

(11) se im plem enta la ley de des-regulación de los com bustibles. Cuan do se liber alizan estos precio s lo que sucede es una casi inmediata separación del pr ecio de la gaso lina corriente y el diesel. Esto ocurre princip alm ente por tres factores: Por un lado una m enor deman da a nivel n acional por gasolina corriente; En segun do lugar por unos precio s m ás elevado s de esta internacionalmente y por últim o por una elim inación de subsidio s previamente explicada.. Otro de los factores incidentes en la reducción de las ventas de com bustible fue el tema de or den público y las guerrillas. Aun que es bastante dif ícil cuantificar el impacto que esto tiene, la r uptur a del pro ceso de paz con las FARC, en el 2001, p uede haber contribuido a la dism inución en la dem anda de com bustibles. La ruptur a del proceso de paz incr ementó, las amenazas a la po blación civil, particularmente los r etenes ilegales en las carreteras disminuyendo significativamente el transporte terrestre, por ende afectando el con sum o de gasolina corriente y diesel. El turismo por las vías nacionales se reduce sustancialmente y es sustituido en algun a m edida por el transporte aéreo. Esta estadística es corro borada con el consum o de peajes en ciertas zonas del país. Entre 20. 1999 y 2001 los veh ículo s livianos se redujeron en un 6.4% .. Otro factor que determ ina los comportam ientos de la dem anda es el increm ento en robo s y contrabando. Esto ha existido siem pre pero debido a la enorme dif erencia que existía entre los precio s internos y los precios vecinos ( Venezuela) el contrabando se incrementó de m anera sign ificativa. El contraban do afecta a Ecopetrol por m edio de reducción en las ventas y al país por reducción en el recaudo de im puestos. Lo s ro bos, por otro lado, le gen eran al país un a pér dida de pro ducto que f ue prev iam ente procesado a todo co sto. En el 2004 se estima que entre contraban do y ro bos, lo s barriles día po dían 21. llegar a ser alr ededor de uno s 25,600 entre gasolina y ACPM .. Por últim o se en cuentra el uso del gas natur al. Es importante aclar ar que dicho uso v iene desde 1987, pero el plan de masificación del gas natural triplicó la cifra en so lam ente. 20. Informe Ecopetrol , (2003 -2015), “ Pronóstico de demand a de co mbustibles , produ ctos industriales y petroquímicos ”, p.3 21 To mado de: http://www.acp.co m.co; Recup erado el 15 de Abril de 2007 en http://www.acp.com.co/assets/documents/ Temas%20de%20 Actualidad/Co muni cados%20d e%20Prensa/c ontrabando %20jun %2029 %2004.doc. 11.

(12) 22. tres años llegan do en el 2002 a aproximadamente 12,500 vehículos . La UPME espera que en el 2010 existan uno s 80,000 vehículos conv ertidos a gas natur al, lo que va a sustituir unos 14,000 barriles día de gasolina.. Se po dría pen sar que las tres variables de m ayor im pacto son el crecimiento económ ico, problemas de or den público y robo s y contraban do. Estas tres están de alguna manera correlacionadas y afectan signif icativam ente tanto el consum o com o la oferta de combustibles en el p aís. Como se p udo v er, en Colom bia la dem an da de com bustibles creció hasta 1997. En este m om ento, dadas unas condiciones coy unt urales m encionadas previamente, la dem anda comienza a dism inuir. Pasan tres años par a que el crecimiento de la dem an da de diesel v uelva a ser positiva pero la de gasolina corriente continúa cayen do hasta el 2004. Esta difer encia en los últimos cr ecimientos es lo que hace el siguiente análisis interesante. ¿Por que lo s consumidores de com bustibles en el país, desp ués de la crisis, optan por cam biar se a consumir diesel? ¿Cuales son las variables de mayor influencia en este cam bio y por que se dan ? Estas resp uestas van a contribuir con un a solución al pro blem a que se viene dan do con la dieselización.. 4 ELASTICIDADES Antes de proceder al análisis de las elasticidades y la con strucción del mo delo econométrico para los dos combustibles pr incip ales ( gaso lina corriente y diesel) a continuación se presentan, dentro de la teoría económica, las principales, defin iciones de elasticidades.. 4.1 Defi nici ón de El astici dad preci o de l a demanda “La elasticidad precio de la demanda mide el gr ado en que la cantidad dem an dada respon de a las variaciones del precio de m ercado ” 23. Esta se calcula m ediante la variación de dem an da de un bien cuan do el precio de este cambia en 1%. En térm inos m atemáticos el coeficiente de elasticidad es la variación porcentual de la cantidad. 22. Informe Ecopetrol , (2003 -2015), Pronóstico d e d emanda de co mbustibles, productos industriales y petroquímicos , p .6 23 To mado de: http://www.southlink.co m.ar; recuperado el 17 de Abril d e 2007 en http://www.southlink.co m.ar/vap/ elasticidad.ht m. 12.

(13) 24. deman dada sobre la var iación porcentual del precio . Partiendo de estas defin iciones, se puede determ inar cuando una demanda es “elástica” o “inelástica”. Se dice que un bien tiene una demanda elástica cuan do esta reaccion a de form a significativa frente a cambios en el pr ecio, es decir coeficiente de elasticidad mayor a 1 en valor absoluto, e inelástica cuando esta varía poco frente a cam bios en el precio, es decir co eficientes de elasticidades entre 0 y 1 en valor absoluto. Por últim o existe un caso intermedio entre elástico e inelástico y es conocido com o “elasticidad unitaria”, cuan do su co eficiente de elasticidad es igual a 1 en valor absoluto.. Para el caso a tratar en este documento, el cálculo de las elasticidades precio de la deman da de los com bustibles se refieren entonces, a como varía la cantidad dem anda de gasolina corriente o diesel frente a cam bios en sus “precio s r espectivos”, así com o a sus “precios relativos”.. Aunque com o veremos más adelante los an álisis de comportamiento de la demanda desde el p unto de vista empírico son fundamentales pero son realmente los coeficientes econométricos de las elasticidades lo s que p ueden explicar en forma más pr ecisa el comportamiento de la deman da de un bien ante comportamiento de lo s precio s.. 4.2 Defi nici ón de el asticidad cruzada En m uchas oportunidades, la cantidad dem an da de un bien dep ende no solo del pr ecio del m ism o sino de los precios de bienes alternos relacionado s con este. La elasticidad cruzada de demanda es una medida de sen sibilidad de la cantidad dem andada de un bien ante las v ariaciones en los precio s de lo s precio s relacionados con él 25. En térm inos m atemáticos la elasticidad cruzada del bien x con respecto al bien z es la variación porcentual de la cantidad demanda del bien x so bre la variación por centual del pr ecio del bien z. En otras palabras, es la var iación en la dem anda de un bien cuan do cam bia el. 24. Ep = (. ∂Q P ∂Q ) * ( ) donde Ep = Elasticidad Precio de la Demanda, = La pri mera derivada de Q ∂P ∂P Q. con respecto a P, donde Q = Cantidad del Bien X, P = Precio del Bien X, Tomado d e http://www.southlink.co m.ar; recuperado el 17 de Abril d e 2007 en http://www.southlink.co m.ar/vap/ elasticidad.ht m 25 To mado de: http://www.southlink.co m.ar; recuperado el 17 de Abril d e 2007 en http://www.southlink.co m.ar/vap/ elasticidad.ht m. 13.

(14) precio de otro en 1%. Tenien do en cuenta el cálculo de las elasticidades cruzadas de dos bienes, se pueden llegar a definir si estos bienes son sustitutos y /o complem entario s. Se le llama a do s bienes sustitutos cuan do la elasticidad cruzada entre estos es positiva. En otras palabr as, cuan do el precio de un bien increm enta y la dem anda del bien sustituto también incrementa. De esta m anera el in dividuo al subir el precio de un bien ( bien x) puede llegar a sustituir lo por otro he incr ementar la dem anda de este ( bien z). La otra categoría de los bien es es cuan do estos son com plem entarios. Se dice que do s bienes son complem entarios cuan do la elasticidad cr uzada entre estos es negativa. En otras palabras, cuando in crem enta el precio de un bien (bien x), la dem anda por otro bien (bien z) dism inuye.. En el caso del tema que compete a este est udio, par a la dem anda del diesel se hizo un análisis de su comportamiento teniendo en cuenta las dem an das relativas, es decir consumo de diesel sobre consumo de gasolina corriente, frente a variaciones de sus precio s relativos (precio de la gasolina corriente sobre precio del diesel). El coeficiente resultante de este estudio nos debería establecer que tan sensible es la demanda del diesel con respecto a la dem anda de gasolina. Es decir que tanto el consumidor sustituye un combustible por otro por simple razones de diferen cial de pr ecio o existen otras variables que pueden influir en esta tom a de decisiones.. En resum en, bajo la teoría económ ica, las elasticidades precio de la demanda po drán determinar si el mercado de com bustibles se com porta com o un m ercado “normal” y que tan elástico o inelástico es. Por otro lado al hacer el análisis de las elasticidades de uno de estos com bustibles con respecto a sus con sum os relativos nos po drá determ inar que tanto se sustituye un combustible por otro cuan do sus precios v arían signif icativam ente.. 5 MODELO ECONOMÉTRICO Para poder defin ir el comportamiento de la demanda de un bien, es necesario plantear un m odelo econométrico que determine, con un mayor grado de confiabilidad, dicho comportamiento. El prim er paso par a construir dicho s mo delo s es defin ir cuales son las variables más relevantes que afecten el com portam iento de la dem an da.. 14.

(15) 5.1 Descri pci ón de los datos Los datos de las variables relevantes defin idas para el m odelo f ueron tom adas de sus fuentes prim arias de tal m aner a que garantizaran su coherencia y confiabilidad. Las series estadísticas para estas variables se tomaron anual y trimestralmente con el fin de contar con series históricas significativas. Es im portante aclarar que las series trimestrales tien en altos índices de estacionalidad por los cuales se va a controlar con la dif erenciación de las variables.. Las series analizadas y trim estrales cubren el perio do 1980 – 2006 Las f uentes para las variables car dinales f ueron tom adas principalm ente de Ecop etrol ( Ventas de gasolina corriente y ACPM), Ministerio de Minas y Ener gía (Precio s de gasolina corr iente y ACPM) y Banco de la Rep ública (PI B y TRM).. Descripción de las principales v ariables relevantes:. 5.1.1 Demanda de gasolina corriente y diesel (AC PM) Para la demanda de combustibles se tom aron las ventas nacionales de forma anual y trimestral de Ecopetrol a lo s mayoristas medidas en barriles por día consumido ( BPDC). En este p unto es im portante aclarar, que por razon es de confiabilidad estadística, se tomó las ventas de Ecopetrol com o una proxy del con sumo nacional de estos dos combustibles. Para tomar como dem an da de com bustible el consumo total, hubiese sido necesario tener en cuenta otras variables que afectan el mercado total tales com o el hurto, el contrabando y el consum o de GNV (Gas Nat ural Vehicular). El cálculo del consumo total se puede hacer m ediante do s caminos. Uno tenien do las v entas de todas las estaciones de servicios del país a niv el nacional adicionán dole el con sum o de la industria, trabajo que seria m uy costoso de realizar, y cuyos datos no existen con exactitud en nin guna f uente oficial, o segun do mediante el cálculo de las ventas de combustible a lo s m ayoristas con siderando las cifras de contraban do y h urto a nivel nacional para todos los año s de la serie estadística y adicion arle el consum o de GNV.. 15.

(16) Desafortunadam ente tam poco se cuenta con estadísticas confiables de contraban do que perm itan hacer un cálculo certero a través de esta m etodolo gía.26. 5.1.2. Precios finales al público. Los precios tanto de gasolina corriente com o de diesel son promedios ar itméticos anuales y trimestrales reportado s por el Ministerio de Min as y Ener gía, y expresado s en peso s/ galón. Como se dijo anteriorm ente, el precio final al p úblico incluye toda la estructura de im puestos, los costros de transporte tanto del m ayorista como del m inorista, los márgen es de ambo s y el precio al pro ductor.. 5.1.3. Producto Inte rno Bruto. Los datos de PIB an ual, están expresados en millon es de pesos y son aquellos reportado s directamente por el Banco de la República.. La constr ucción del PI B trimestral se hizo de la siguiente manera: la serie trimestral entre 1994 y 2006 a precios de 1994 se tomó de la pagina del Banco de la Rep ública y los datos anteriores al año 94 se extrajeron de la r evista Arch ivos de Macroeconomía del Departam ento Nacional de Plan eación. Estos últim os datos están a precios de 1975 y la transform ación con la cual se trabajó f ue:. Para los valores trim estrales entre los años 1980-1994 con base en precios de 1975, se obtuvo su var iabilidad.. Teniendo en cuenta los valores trimestrales p ara el perio do de 1994-2006 con base en precio s de 1994 y las v ariaciones para el per io do anterior, se extrajeron los valores trimestrales a pr ecio s del 94 para el per iodo entre 1980-1993.. 26. Las ci fras de hurto se h an visto reducidas signi ficativamente en los últimos años al pasar de 7.270. (BPDC) en el 2002 a 2.942 (BPD C) en el 2004 y 1.601 (BPDC) en el 2005. Aso ciación Colo mbiana del Petróleo. 16.

(17) 5.1.4 Tasa Re presentati va del mercado (TRM) La tasa repr esentativa del mercado está expresada en peso s por dó lar de los Estados Unido s de América, reportada por el Banco de la Rep ública. Este reporte se h ace diariamente con base en un as fluctuaciones de dicha moneda en mercados nacionales e internacionales.. 5.2 Model o Econométrico Este se plantea tanto con las v ariables depen dientes com o las indepen dientes en logaritmos. Esto se conoce en econometría com o un modelo “Log - Log”. Dicho m odelo tiene la capacidad de generar cam bio s porcent uales y por lo tanto arrojar como resultado las elasticidades.. Entendidas las variables relevantes se definió el m odelo econom étrico para la determinación del consumo de los com bustibles con las siguientes fórmulas:. 5.2.1 Fórmula para la gasolina corriente Ln _ c _ corriente = β 0 + β1 L.Ln _ c _ corriente + β 2 Ln _ pr _ rel 2 + β 4 PIB + β 5 TRM + e. Donde: Ln_c_corriente: Es el lo garitmo de la demanda de gasolin a corriente medida en BPDC con prom edio s an uales o trimestrales según la serie con la que se esté trabajando. L.Ln_c_corr iente: Es el logaritm o de la demanda de gasolina corr iente m edida en BPDC con prom edios an uales o trim estrales según la serie con la que se esté trabajan do, rezagada un perio do (t-1). Ln_pr_rel2: El lo garitm o de la relación entre el precio de la gasolina corr iente y el precio del diesel medido en peso s por galón. PIB: Pro ducto Interno Br uto medido en millones de p esos. TRM: Tasa Repr esentativa del Mercado.. 17.

(18) 5.2.2 Fórmula para el diesel En el caso del diesel se definió el modelo econométrico tenien do en cuenta las deman das r elativas del diesel con respecto a la gasolina corriente, con el o bjeto de encontrar mejores r esultado s estadísticos. Ln _ cons _ rel = β 0 + β1 L.Ln _ cons _ rel + β 2 Ln _ pr _ rel 2 + β 3 PIB + β 4TRM + e. Don de: Ln_cons_rel: El logaritm o de la relación entre el consumo del diesel y la gasolin a corriente medida en BP DC con promedios anuales o trimestrales según la ser ie con la que se esté trabajan do. L.Ln_con s_rel: El lo garitmo de la relación entre el consum o del diesel y la gasolina corriente medida en BP DC, con promedio s an uales o trim estrales según la ser ie con la que se esté trabajan do. Está rezagada un per io do (t-1). Ln_pr_rel2: El lo garitm o de la relación entre el precio de la gasolina corr iente y el precio del diesel medido en peso s por galón. PIB: Pro ducto Interno Br uto medido en millones de p esos. TRM: Tasa Repr esentativa del Mercado.. 5.3 Análisis de model o econométri co Antes de entrar al an álisis de los r esultado s para el entendim iento del com portamiento de las demanda de com bustibles, es fun dam ental correr las pruebas esenciales en cualquier modelo o regresión econom étrica: Hetero scedasticidad, Multicolinealidad y Autocorrelación.. Es necesario recor dar com o f uncion a un f unciona un Mo delo de Regr esión Lineal Múltiple (MRLM). Al transformar las variables en lo garitm os no se está p er dien do la “linealidad” del modelo. La linealidad está en los p arámetros de estos, n unca en las variables. Es por esto que este m odelo se p uedo trabajar con Mínimos Cuadr ados Or dinarios (MCO) y sus resultado s estarán dentro de los márgen es perm itido s. Por otro lado nos ref erim os a modelo de regresión lineal m últiple debido a que tiene más de un factor depen diente en la regr esión. Para que el análisis de la regresión m últiple sea signif icativo se supone que este tiene m edia cero y varian za con stante ( E (U t ) = 0 18.

(19) 27 V (Ut ) = σ u2 para t=1, 2,…, T) . Cuan do esta var ianza deja de ser la misma para to dos. los per io dos, entonces estam os frente a un pro blem a de hetero scedasticidad.. 5.3.1 Prue ba de Hete rosce dastici dad La suposición de heteroscedasticidad o “varianza no constante” afirm a “ que la varianza 28. de lo s factores no o bservables u, condicionada so br e x, no es constante.”. Var(u x) = Var (y x ) .. Es. importante. aclar ar. que. bajo. la. presencia. de. heteroscedasticidad el estim ador de MCO de los parámetros del m odelo sigue siendo lineal e insesgado pero deja de ser eficiente. Para detectar dicho pro blema se va a utilizar la pr ueba de Breusch-Pagan. Esta supone que la hetero scedasticidad v iene causada por alguna de las variables exp licativas del modelo. Para que haya 29. heteroscedasticidad la r egresión com plem entaria tiene que ser significativa . Otra m anera de llevar a cabo el “test” de heteroscedasticidad es con la prueba de White es teniendo el R2 de la r egresión y el tamaño de la m uestra, se compara esta multiplicación con una χ (2p− 1) , donde (p-1) son los gr ados de libertad. En el caso que la multiplicación 30. sea m ayor entonces r echazamos la hipótesis nula de hom ocedasticidad . En caso de la existencia del pro blema es necesario vo lver la estimación robusta.. 5.3.2 Prueba de Multicolinealidad Multicolinealidad es “La correlación elevada (pero no p erfecta) entre dos o más variables indepen dientes 31”. No existe una cifra absoluta que diga que tan m ulticolin eal o no es el problema que está presente en la regr esión. Una base con la cual se po dría comparar ser ía, en el caso en que lo s estadístico s t no sea estadísticam ente significativos y por el otro lado el R2 sea sup erior a 0.80 esto podr ía ser un ín dice de. 27. To mado de: http://www.u am.es; recuperado el 17 de Abril de 2007 en http://www.uam.es/dep artamentos/economi cas/econcuan/PID.Aplicaciones_Intr-E cono metria/mrls4.PDF 28 Introducción a la Economet ría, Jeffrey M. W ooldridge, p. 52 29 La metodología es: Con los residuos o errores de esti mación MCO de la ecu ación se llev a a cabo l a regresión de su cuadrado sobre l a const ante, las variabl es independientes , sus cuadrados y sus produ ctos 2 2 cruzados. Para MRL S la esti mación es: u t = δ 0 + δ 1 X t + δ 2 X t + v t . Esta información fue sacad a de: http://www.uam.es/departamentos/economi cas/econcuan/PID .Aplicaciones_IntrEcono metria/mrls4.PDF 30 To mado de: http://www.uhu.es; recuperado el 22 de Abril de 2007 en http://www.uhu .es/qea/stata.pdf 31 Introducción a la Economet ría, Jeffrey M. W ooldridge, p. 95. 19.

(20) m ulticolin ealidad. Esto lleva a discusión el como resolv er el pro blema de m ulticolin ealidad. Una opción es ver cuales de las variables indepen dientes manejan la m ayor correlación entre ellas y seguir con la elim inación de alguna de estas. Es necesario tener en cuenta que la eliminación de alguna de las var iables indepen dientes puede generar sesgo s de especificación. Lo s ef ectos de tener multicolin ealidad es unos estim ador es que siguen sien do lineales, in sesgado s y óptimos p ero habrán varianzas y covarian zas sobr edimensionadas. Es im portante determinar cual de las variables independientes está correlacionada con las restantes, par a esto es necesar io hacer regresiones aux iliares de dich as variables indepen dientes contra las restantes. Se calculan pruebas F para determinar cual de las variables está generan do la correlación32.. 5.3.3 Prue ba de Autocorrelación Se p uede decir que uno está en presen cia de autocorrelación cuan do ex iste una correlación. de. los. errores. a. lar go. plazo.. Es. decir. cuan do:. Corr (ut , us ) ≠ 0 para toda t ≠ s . Esto p uede suceder en series de tiempo cuando el 33. error en t-1 es mayor a cero, entonces necesariamente el error en t va a ser tam bién distinto de cero. Crean do así una correlación serial entre los errores en t-1 y t. Dicho problema se identifica con la pr ueba de Dur bin-W atson. Este solo funciona para autocorrelación de orden uno, es decir el error en el tiempo t explicado por el error inmediatamente anterior (t-1). Es estadísticam ente aceptado un resultado entre 1.7 y 2.2 de dicho estimador.. Para el caso a tratar, la autocorrelación po dría apar ecer debido a una om isión de alguna variable en el m odelo. Esto generaría un error que estuv iese correlacionado con el perio do anterior.. 32. Fc =. [(R. [(1 − R. ]. 2 xt contra − res tan tes. ) (k − 2). 2 xt contra − res tan tes. ) (n − k + 1). ]. , si Fc excede al F de la regresión original se dice se l a Xk. en particular es colineal con las d emás, http://www.monografias .com/trab ajos10/promu/pro mu.shtml 33 Introducción a la Economet ría, Jeffrey M. W ooldridge, p. 321. 20.

(21) 5.4 Análisis de Resul tados G asolina corriente. Para el caso de la elasticidad pr ecio de la demanda de gasolina corriente lo s resultados econométricos o btenido s fueron lo s siguientes: Series Anuales: . reg Ln_c_corriente L.Ln_c_corriente Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust Regression with robust standard errors Number of obs = 26 F( 4, 21) = 347.64 Prob > F = 0.0000 R-squared = 0.9905 Root MSE = .0278 Ln_c_corriente Ln_c_corriente L1 Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm _cons. Coef. 0.769917 -0.236307 0.036667 0.029107 1.857489. Robust Std. Err.. t. 0.096707 0.056141 0.022231 0.018863 1.131818. 7.96 -4.21 1.65 1.54 1.64. P>|t| 0 0 0.114 0.138 0.116. [95% Conf. Interval] .5688029 .9710305 -0.3530574 -0.1195564 -.0027285 .1275911 -.0101208 .0683351 -.4962547 4.211233. Series Trim estrales . reg Ln_c_corriente L.Ln_c_corriente Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust Regression with robust standard errors Number of obs = 107 F( 4, 102 ) = 146.66 Prob > F = 0.0000 R-squared = 0.8257 Root MSE = .08223 Ln_c_corriente Ln_c_corriente L1 Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm _cons. Coef. 0.213007 -0.464259 0.077978 0.159984 9.428037. Robust Std. Err. 0.093851 0.085976 0.036603 0.021938 1.176648. t. P>|t| 2.27 -5.4 2.13 7.29 8.01. 0.025 0 0.036 0 0. [95% Conf. Interval] .0268547 .3991593 -0.6347924 -0.2937264 .0053756 .1505799 .1164702 .2034986 7.094161 11.76191. Los r esultado s de las estimaciones econométricas para la gasolina corr iente pr esentan los siguientes resultado s: 1. Una de las variables de mayor impacto en la determinación de la demanda del combustible es el consumo del año anterior, cuando se corren las series an uales. El análisis trimestral m uestra similarmente una alta depen den cia del consumo con su. 21.

(22) perio do anterior, pero este pier de un poco de importancia. Este resultado está dentro de lo esper ado, si se tiene en cuenta que el consumo de gasolin a corriente está compuesto en su mayor parte de v ehículos particulares, los cuales por su bajo nivel de consumo mensual tienen una menor capacidad de sustitución hacia otros combustibles, no hacien do rentable el costo de conv ertibilidad. De esta manera en la determinación de la deman da de gasolin a corriente los con sumos de los perio dos anterior es se vuelven muy relevantes. 2. Para el caso de las elasticidades precio de la demanda de lo s bienes estudiado s, es necesario entender la relatividad que estas var iables tien en entre ellas, particularmente en el comportamientos de sus precios relativo s, por lo tanto el estudio de sus elasticidades hace necesario que su estudio se h aga en relación al cambio en sus precios relativos más no en sus precios absolutos. Esta metodolo gía nos permite el manejo del problema que se genera con una igualdad entre los pr ecio s de ambos combustibles por tanto tiempo (1980-1999), así como el in cremento sostenido de los volúmenes y de precio s en lo s últimos 8 año s por el ef ecto de desr egulación. De esta manera el coeficiente de elasticidad precio de la demanda tanto para el caso de las series an uales como trimestrales arro jó signo negativo en la demanda de gasolina, en línea con lo esper ado con dicho análisis empírico, y unos valor es de -0.23 y -0.46, respectivamente. Los resultados anterior es signif ican que un aumento 10% en el precio de la gaso lina corriente con relación al precio del diesel, llevará a disminución en el con sumo de la gasolina corr iente del 2.3% para las ser ies an uales y de 4.6% en el caso trimestral. La gasolina corriente, por lo tanto, es considerada como un bien “inelástico”, tenien do una mayor sustituibilidad para el an álisis trimestral. 3. Las correlaciones con el PIB no son tan significativas, como en un an álisis empírico se asumiría. Si vemos los coef icientes de correlación se o bserva una elasticidad del consumo de gaso lina ante cambios en el PIB es de 0.03 para el caso de la series an uales y de 0.07% para el caso trimestral. En otras palabras aun que el crecimiento económico si es un factor a tener en cuenta en la demanda de gasolin a, particularmente por el impacto que la compra de nuevos veh ículos puede tener ante situacion es de “boom” económicos, no es un f actor sign ificativo en su estimación de deman da. 4. La tasa repr esentativa no tiene un impacto significativo en el caso de la serie anualizada pero si en la trimestral. Esto puede ser por que en el caso de la primera esta puede llegar a tener una insuficiencia de datos. Par a el caso trimestral la tasa de cambio tiene un v alor de 15.98% con respecto a la gasolin a corriente. 22.

(23) Diesel. Para el caso del ACPM los resultado s f ueron lo s siguientes: Regresión anual teniendo en cuenta las demandas relativas ante cam bios en los precios relativos . reg Ln_cons_rel2 L.Ln_cons_rel2 Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust Regression with robust standard errors Number of obs = 26 F( 4, 21) = 1000.46 Prob > F = 0.0000 R-squared = 0.9913 Root MSE = .0742 Ln_cons_rel2 Ln_cons_rel2 L1 Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm _cons. Coef. 0.562217 0.831208 0.835552 -0.262013 -32.06116. Robust Std. Err.. t. 0.133328 0.207109 0.675374 0.106385 11.6729. 4.22 4.01 2.72 -2.46 -2.75. P>|t| 0 0.001 0.013 0.023 0.012. [95% Conf. Interval] .2849465 .8394878 .4005005 1.261916 .4310359 1.240068 -0.4832512 -0.0407741 -56.33628 -7.786035. Regresión trimestral teniendo en cuenta las demandas relativas ante cam bios en los precios relativos . reg Ln_cons_rel L.Ln_cons_rel Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust Regression with robust standard errors Number of obs = 107 F( 4, 102 ) = 282.83 Prob > F = 0.0000 R-squared = 0.9239 Root MSE = .10155 Ln_cons_rel Ln_cons_rel L1 Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm _cons. Coef. 0.346115 0.247663 0.270607 -0.041356 -4.850807. Robust Std. Err. 0.093892 0.074847 0.057443 0.017994 0.929231. t 3.69 3.31 4.71 -2.3 -5.22. P>|t| 0 0.001 0 0.024 0. [95% Conf. Interval] .159881 .5323483 .0992046 .3961211 .1566697 .3845447 -0.0770463 -0.0056648 -6.693932 -3.007682. Como se dijo anteriormente, el con sumo de diesel f ue an alizado tenien do en cuenta su relación al consumo de gasolin a corriente. Con el f in de tener mayor sign ificancia desde el punto de v ista econométrico, cuan do se corr e el mo delo con las deman das relativas, el consumo del diesel se tiene en el numerador y en los precio s relativos en el denominador, por lo tanto los signo s esperado s de los coeficientes betas, son contrarios. Es interesante hacer el análisis de esta manera e imprescin dible entender que el consumo de diesel queda atado al comportamiento del con sumo de la gasolina corriente,. 23.

(24) cosa que se ref leja en la v ida real ya que los consumos de estos bienes se determinan simultáneamente en los con sumidor es. Los r esultado s de las estimaciones econométricas para la gasolina corr iente pr esentan los siguientes resultado s: 1. Al igual que con la gasolin a corr iente se obtiene un consumo relativo altamente depen diente con su con sumo del perio do anterior. Esto p uede verse atribuido a que la mayor parte de lo s consumidores de ACPM son v ehículos de tran sporte público y carga pesada y debido a sus necesidades de alto rendimiento (medido en kilómetros por galón) no existe nin gún sustituto viable en el mercado. Por lo tanto se p uede o bservar tanto en las r egresiones hechas an ualmente como las trimestrales, que la depen dencia del consumo relativo de hoy con respecto al de ayer es bastante alta. 2. Un segun do resultado a analizar es la elasticidad precio de la deman da. En este caso es de suma importancia enten der como f uncion a las relatividades tanto del consumo como de los precios. La relatividad de los pr ecio s está expresada en gasolin a corriente so bre diesel y la relatividad del con sumo se hace de manera inver sa teniendo el ACPM en el n umerador con el fin de tener un mejor análisis. Entonces si miramos el caso de las series an ualizadas, se o btuvo una elasticidad precio de la demanda de ACPM igual a 83.12%. Es decir, si el precio de la gasolina corriente incrementa en 10% con resp ecto al precio del ACPM se espera una disminución en el consumo de 8.312% de la gaso lina corriente. Por el otro lado, si o bservamos la serie trimestral tenemos una elasticidad precio de la deman da de 24.76%. Se podría llegar a tomar la segunda cifra como de mayor relevancia dado su mayor n úmero de o bservaciones y lo que significaría que la elasticidad del combustible no es muy alta. Es decir, ambos combustibles son difíciles de cambiar en el corto plazo, por lo tanto una subida momentánea en el precio no causaría, en el corto plazo, una disminución en el con sumo. 3. Finalmente se o bserva una elasticidad del consumo relativo de ACPM frente a cambios en el PIB igual a 83.55% par a el caso anual y de 27.06% p ara el caso trimestral. Una vez lo s resultado s de las regresion es trimestrales deben arrojar resultado s más confiables dado su mayor número de observaciones. Lo s resultado s de estas elasticidades r esultan ser mucho más altos comparados a los de la gaso lina corriente, lo que se p uede explicar por los usuario s de estos combustibles. Como se dijo anteriormente el con sumo del diesel está representado prioritariamente por el sector transporte, principalmente de car ga, el cual sí está directamente relacion ado con la actividad económica del país. 24.

(25) Para terminar el análisis de los datos, es importante entender la tabla de correlación de los pr ecios que se muestra a contin uación. Lo s datos presentados muestran una correlación casi perfecta (99.81%) entre el precio de la gasolina corr iente y el ACPM. Es decir la variación de ambo s precios a través del tiempo es casi idéntica. Dicho fenómeno es exp licado por la política gubern amental previamente mencionada, la cual fijaba el precio del diesel y la gaso lina corriente de forma ar bitraria y más importante aun con el mismo valor.. . corr Ln_pr_corriente Ln_pr_ACPM (obs=28) Ln_pr_corriente Ln_pr_corriente Ln_pr_ACPM. Ln_pr_ACPM. 1 0.9981. 1. . reg Ln_c_corriente L.Ln_c_corriente Ln_pr_ACPM Ln_pib Ln_trm,robust Regression with robust standard errors Number of obs = 27 F( 4, 22) = 524.85 Prob > F = 0.0000 R-squared = 0.9791 Root MSE = .02705 Ln_c_corriente Ln_c_corriente L1 Ln_pr_ACPM Ln_pib Ln_trm _cons. Coef. 0.91399 -0.077423 0.039121 0.080004 0.281781. Robust Std. Err. 0.128262 0.022956 0.031426 0.039047 1.179245. t 7.13 -3.37 1.24 2.05 0.24. P>|t| 0 0.003 0.226 0.053 0.813. [95% Conf. Interval] .6479924 1.179988 -0.1250304 -0.0298149 -.0260518 .1042935 -.0009736 .1609818 -2.163825 2.727385. Debido a la alta corr elación entre los precios de lo s combustibles, la regresión anterior muestra una elasticidad cr uzada entre el consumo de gasolina corriente y el precio del diesel negativa. Si este valor f uese significativo y no tuv iese el pro blema mencionado anteriormente, dicho s bienes fuesen complementarios. Claramente la evidencia muestra los combustibles como bien es sustitutos. Es por esto que los resultados de la regresión anterior solo p ueden tomar de forma explicativa, y por ende dicho an álisis no es signif icativo.. 25.

(26) 6 CONCLUSIONES El presente trabajo de memoria de grado, t uvo como objetivo el análisis del comportamiento de la demanda de los dos pr incip ales combustibles en el p aís ( gaso lina y diesel), enmarcado dentro de la problemática en ergética nacion al e internacional. En el contexto internacional del mercado de hidrocar buros, el presente documento hace un br eve análisis histórico tanto de la oferta como de la demanda de crudo. En cuanto al mercado local, describe los principales hitos en el desarrollo de la política nacion al en materia de combustibles y estable las metodolo gías utilizadas antes y después de la política de desr egulación para el cálculo del precio final al público, variable fundamental en el análisis econométrico de las elasticidades precio de la demanda de estos.. El análisis econométrico por su parte, pretendió no so lo establecer los coeficientes económicos más significativos dentro de las v ariables más relevantes, sino que buscó llegar a conclusion es so bre el comportamiento de las demandas soportadas en estos resultado s y en hecho s empírico s, de tal manera que en el futuro, las entidades encar gadas de establecer las políticas en esta materia cuenten con herramientas más robustas desde el punto de vista económico.. La deman da de gasolin a corriente sufrió un duro golpe con la crisis económica que vivió el país en 1999, y su con sumo continuó en descenso hasta el día de hoy, al p unto que p asamos de ser importadores a exportadores de este combustible. El descenso continuado en la demanda de gasolin a corriente en los últimos 7 año s, no se po dría explicar, por lo tanto, por el comportamiento en el PIB ya que por un lado las regresiones econométricas nos muestran un bajo nivel de dependencia con esta variable (3% para el caso an ual y 7% para el caso trimestral) y por el otro el PIB ha venido creciendo en forma sostenida en lo s últimos 4 años. En ef ecto, aunque el PI B sí muestra una corr elación con el consumo de los combustibles, esta se v uelv e mucho más relevante en el caso del diesel, que el de la gasolina, por su asociación con el sector de transporte de car ga del país. El descenso tan v ertiginoso que ha tenido el consumo de. 26.

(27) gasolina corriente se p uede exp licar más claramente debido a la diferen cia de precios con resp ecto al diesel, la cual ha ven ido acr ecentán do se a p artir del año 2000 debido a la política de desregulación y al impacto que ésta ha tenido en el in cremento de los precios de los combustibles por el contexto internacional.. Por su parte el consumo del diesel, aun que también tuvo un descenso como resultado de la crisis económica, su consumo ha venido creciendo a partir de 2000 en forma sostenida, a n iveles muy super iores al crecimiento del PI B, siendo hoy casi el do ble que hace 10 años.. Es importante recor dar que para la serie an alizada (1980-2006) lo s precios entre los dos combustibles permanecieron iguales hasta 1999, fecha en que se inició la política de desregulación de precio s. Si se analiza comportamiento de las demandas de estos combustibles desde el punto de vista empírico se p uede concluir, que estas no respon dieron a ningún tipo de señal racional de mercado (princip almente precio), ya que durante m uchos años, como se dijo anteriormente, el consumo de gasolina corriente era signif icativamente mayor que el del diesel, sin que el con sumidor tuv iera en cuenta variables como la eficiencia térmica de éste frente a la gasolin a, contaminación entre otros.. Si cotejamos estos análisis empíricos con el análisis econométrico, sus resultado s nos permiten soportar estas conclusiones, resaltando como más relevantes lo s siguientes puntos: 1. La demanda de gasolin a corriente tiene un comportamiento característico de un bien inelástico, ya que arrojó un coeficiente de elasticidad pr ecio de la demanda de -0.2363 para el caso anualizado y -0.4642 par a el caso trimestral. Este comportamiento se puede explicar por la composición de lo s usuarios de este mercado, don de más de un 85% está repr esentado por vehículos p articulares, cuya flex ibilidad en la conv ersión es muy baja. 2. Se p uede con cluir que otra de la variables más determinante en el consumo de los combustibles es el consumo del año anterior, ya que sus coeficientes resultantes de la ecuación econométrica f ueron de 0.76 anual y 0.21 trimestral para la gasolina corriente y de 0.56 y 0.34, r esp ectivamente para el diesel.. 27.

(28) 3. El an álisis más signif icativo en el estudio de la deman da de lo s combustibles, es el comportamiento que tiene la demanda del diesel con respecto a la demanda de la gasolina, en relación a sus precio s relativos. En efecto, si miramos los coeficientes de elasticidad que arrojaron la ecuación de deman da r elativa del diesel fr ente al consumo de gasolina estos f ueron de 0.83 anual y 0.24 trimestral (signo positivo). Es decir, ante incr ementos en los precios relativo s de la gasolina frente el diesel, el consumo del diesel aumenta, como lo ha experimentado en la realidad el país particularmente en lo s últimos año s. Si analizamos lo s consumos actuales de diesel podemos con cluir que este ha sido sustituido por consumidor es de gasolina corr iente, por ejemplo taxis, buses de transporte público, etc. que debido a sus niveles de con sumo, y la racionalidad económica la sustitución se v uelve rentable su conv ersión, lo que se ha denominado “efecto dieselización” 4. El PIB es otra variable influyente en el consumo de com bustibles, sin embargo resulta ser mucho más relevante en el caso del diesel por su corr elación con el transporte de car ga.. En conclusión, podemos decir que en much as oportunidades el análisis empírico basado en comportamientos histórico s nos permite hacer conclusiones válidas sobre el comportamiento de un bien en la económica, como es el caso de los la demanda de combustibles en el país. Sin embar go, modelos econométricos nos ay udan en forma más precisa, a establecer herramientas como son lo s coeficientes de correlación de variables relevantes, permitien do así tener una mejor aproximación del comportamiento de estos bienes. Por ejemplo, se puede concluir de forma empírica que para un veh ículo de uso particular no es rentable sustituir el combustible ante cambio s en su pr ecio, debido a sus n iveles de con sumo. El cálculo de lo s co eficientes de elasticidad precio e la deman da corrobora dicha conclusión. Finalmente y tenien do en cuenta los resultado s en el comportamiento de la demanda de los combustibles y su estructura actual de precios, se esp eraría que el consumo por gasolina corriente siga dismin uyen do y el consumo del diesel aumentando, lo cual debería llevar en forma más acelerada a eliminar los subsidios al diesel por parte del Gobierno.. 28.

(29) 7 ANEXO Gráfica No.1. Gráfica No. 2. 29.

(30) Gráfica No. 3 Venta Combustibles 140000.00 120000.00 100000.00 80000.00 60000.00 40000.00 20000.00. Gasolina Corriente (BPDC). 2006. 2004. 2002. 2000. 1998. 1996. 1994. 1992. 1990. 1988. 1986. 1984. 1982. 1980. 0.00. Diesel (BPDC). Fuente: Ecopetrol Gráfica No. 4 Variación Anual PIB 8.00 6.00 4.00 2.00 2005. 2004. 2003. 2002. 2001. 2000. 1999. 1998. 1997. 1996. 1995. 1994. 1993. 1992. 1991. (2.00). 1990. 0.00 (4.00) (6.00) Variación anual %. Fuente: Ban co de la Rep ública. 30.

(31) Tabla No. 1 AÑO 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006. Pr Corriente (Pesos por Galón) 37.75 44.92 55.00 67.00 79.43 89.10 107.00 131.00 157.00 205.00 276.00 364.00 462.00 578.00 688.00 767.83 954.00 1131.50 1340.00 1676.88 2648.17 3201.42 3368.45 4007.06 4738.98 5413.52 5883.68. Pr ACPM (Pesos por Galón) 37.75 44.92 55.00 67.00 79.43 89.10 107.00 131.00 158.00 206.00 277.00 365.00 463.00 579.00 688.00 767.83 954.00 1150.50 1340.00 1543.39 1975.33 2168.05 2360.30 2813.24 3290.55 3846.08 4487.41. 8 BIBLIOGRAFIA •. Barr ientos Marín, Jor ge, “Estadística y Econometría en St ata 8.0”, Departamentos de Fundamentos del Análisis Económico, Univ ersidad de Alicante, http://www. uh u.es/qea/stata.p df. •. Carta Petrolera, Edición 110 Octubre – Noviembre, consultada Febrero 2007 http://www.ecop etrol.com.co/especiales/Carta%20Petrolera%20110/r ev_inter.ht m. •. Club de Madrid, En ergía y Lider azgo Democrático: Desaf íos. Oct ubre de 2006, http://www.clubmadrid.org/cmadrid/in dex.php?id=886. •. ECOPETROL, Pronó sticos de Demanda de Combustibles, Pro ductos Industriales y Petroquímicos ,Bo gotá, Noviembre de 2002. 31.

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(33) •. Producto Interno Br uto Trimestral a Precio s Corrientes, Gran des Ramas de Actividad Económica, http://www. banr ep. gov.co/estad/dsbb/srea1_001.xls. •. Quantifying Ener gy, BP Statistical Review of World Ener gy 2006, Junio del 2006, http://www. bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/glo balbp_ uk_ english/reports _and_publications/statistical_energy_r eview_2006/ST AGING/local_assets/dow nloads/p df/oil_section_2006.pdf.. •. Secr etaria Distrital de Hacienda, Impuestos, Tarif a, http://www.sh d. gov. co/portal/p age?_p ageid=53,1629436&_dad=portal&_schem a=PORTAL. •. Segovia Salas, Rodolfo, “La Génesis del Contrato de Asociación ”, En el libro “El Petróleo en Colombia”, Ecopetrol, 2001, pp. 11-12. •. W ooldridge, Jeffr ey M, “Introducción a la Econometría”, International Thomson Editores, S.A. 2001. Enrique Villamarín Lafaurie Estudiante. Juan Carlo s Echeverry Asesor. 33.

(34)