UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE ARQUITECTURA,
ARTES Y DISEÑO
ESCUELA DE ARQUITECTURA
PROYECTO DE FIN DE CARRERA
TEMA:
“
Diseño del Aeropuerto Internacional en Morona Santiago”
REALIZADO POR:
WILSON XAVIER CEVALLOS QUILUMBA
DIRECTOR DE TESIS:
Ramiro Villalva
DEDICATORIA
En mi vida he podido recibir la bendición de Dios el
apoyo incondicional de mis padres que con mucho
esfuerzo y sacrificio me han apoyado a lo largo de
mi carrera y es por eso que este proyecto es para
ellos por su apoyo incondicional y por el inicio de
4
AGRADECIMIENTO
Del texto y contenido de este proyecto de fin de
carrera se hace responsable el autor:
Wilson Xavier Cevallos Quilumba
6
PROLOGO
El presente documento es un proyecto de fin de carrera que tiene como tema Diseño del Aeropuerto Internacional en Morona Santiago escogido después de un análisis concreto de la necesidad de un Aeropuerto en el lugar mencionado.
En el Primer Capítulo se menciona el planteamiento del proyecto, Diseño del Aeropuerto Internacional en Morona Santiago, sus antecedentes y objetivos; se analiza también su viabilidad.
En el Capítulo 2 se plantea el marco referencial que es la parte más importante del proyecto; en donde se hace un recuento de la Historia del desarrollo de la aviación en el Ecuador; así como las normas y Métodos RecomendadosInternacionalesAnexo 14: AERODROMOS.
Se analiza los antecedentes y la situación actual del terreno, que nos ayudara a un mejor entendimiento de los problemas y requerimientos del proyecto.
Con relación al diseño se tomó información de aspectos técnicos e información sobre el diseño de aeródromos que nos ayudaran a la creación permanente del proyecto.
Posteriormente en el capítulo 3 se realiza el estudio de la programación del proyecto, localización del lugar, identificando su tipología y haciendo un análisis de los aspectos técnicos, determinando de esta manera el programa tentativo.
En el Capítulo 4 se plantea la propuesta para el Aeropuerto internacional en Morona Santiago, donde se adjuntan planos de: ubicación, implantación, plantas, fachadas, cortes, detalles, perspectiva, plan de cubierta y plan estructural.
Es importante recalcar que en el proceso de diseño del proyecto se quiso mantener un aspecto orgánico dada la situación del lugar por lo cual se creó una forma representativareferente al diseño del terminal.
INDICE
CAPITULO 1
Pagina
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……….11
1.1. TEMA………..11
1.2. ANTECEDENTES………11
1.3. OBJETIVO GENERAL………12
1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS………..……12
1.5. IMPORTANCIA……….……12
1.6. JUSTIFICACIÓN………..……12
1.7. VIALIDAD DEL TEMA……….13
CAPITULO 2
2. MARCO REFERENCIAL………14
2.1. ASPECTOS
HISTORICOS………...14
2.1.1. RETROSPECTIVA DE LAS AEROLÍNEAS……...14
2.1.2. RED AEROPORTUARIA DEL ECUADOR……….16
2.2. NORMAS Y MÉTODOS RECOMEND. INTERNAC. …………..17
2.2.1. CAP. 1. GENERALIDADES………..….17
2.2.1.1. CONCLUSIONES CAP. 1…………..……….24
2.2.2. CAP. 2. DATOS SOBRE AERÓDROMOS………25
2.2.2.1. CONCLUSIONES CAP 2. ………27
2.2.3. CAP. 3.CARACTERÍSTICAS FÍSICAS……..…….28
2.2.3.1. CONCLUSIONES CAP. 3. ……….43
8
2.2.4.1. CONCLUSIONES CAP. 4………51
2.2.5. CAP. 6 AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE
OBSTÁCULOS………52
2.2.5.1. CONCLUSIONES CAP. 6………....…55
2.2.6. CAP. 7. AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE
ZONAS DE USO RESTRINGIDO………...56
2.2.6.1. CONCLUSIONES CAP. 7………..………57
2.2.7. CAP. 8. EQUIPO E INSTALACIONES……….58
2.2.7.1. CONCLUSIONES CAP. 8………….………61
2.2.8. CAP. 9. SERVICIOS DE EMERGENCIA Y OTROS
SERVICIOS……….62
2.2.8.1 CONCLUSIONES CAP. 9. ………....66
2.3 MANUAL DE DISEÑO DE AERÓDROMOSParte 1:
PISTAS...67
2.3.1.CAPITULO 2:CONFIGURACIÓN………..67
2.3.1.1CONCLUSIONES CAPITULO 2………....70
2.3.2. CAPITULO 3: CRITERIOS RELATIVOS A LA
LONGITUD DE PISTA………....71
2.3.2.1 CONCLUSIONES CAPITULO 3………..74.
2.3.3. CAPITULO 4PARÁMETROS DE PERFORMANCE
DE AVIONES QUE INCIDEN EN LA LONGITUD DE
PISTA……….…...75
2.3.3.1. CONCLUSIONES CAPITULO 4………...77
2.3.4.CAPITULO 5: PISTAS……….………78
2.3.4.1. CONCLUSIONES CAPITULO 5...…………...90
2.3.5. CAPITULO 6: PLANIFICACIÓN TENIENDO EN
CUENTA LA FUTURA EVOLUCIÓN DE LAS
AERONAVES……...91
2.3.5.1. CONCLUSIONES CAPITULO 6:…...93
2.3.6. APENDICE 2: EFECTO DE LAS PENDIENTES DE
PISTA VARIABLES EN LAS LONGITUDES DE PISTA
PARA EL DESPEGUE………..94
2.3.6.1. CONCLUSIONES APENDICE 2……….97
2.3.7. APENDICE 3: CURVAS Y TABLAS DE
PERFORMANCEDE LOS AVIONES A EFECTOS DE
PLANIFICACIÓN DE LAS PISTAS……….………….98
2.3.7.1. CONCLUSIONES APENDICE 3……….100
2.3.8. APENDICE 4: PLATAFORMAS DE VIRAJE EN LA
PISTA………..101
2.4. MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS PARTE 2:
CALLES DE RODAJE, PLATAFORMAS Y APARTADEROS DE
ESPERA……….110
2.4.1. CAPITULO 1: CALLES DE RODAJE……….110
2.4.1.1. CONCLUSIONES CAPITULO 1………140
2.4.2. CAPITULO 2: APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS
CALLES DE DESVIACIÓN………141
2.4.2.1 CONCLUSIONES GENERALES CAPITULO 2...144
2.4.3. CAPITULO 3: PLATAFORMAS………...145
2.4.3.1 CONCLUSIONES CAPITULO 3……….154
2.4.4. CAPITULO 4: SEGREGACION DEL TRAFICO EN EL
AREA DE MOVIMIENTO……….………….155
2.4.4.1. CONCLUSIONES CAPITULO 4………...159
2.4.5. APENDICE 1: DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE
ENLACE………...160
2.4.5.1. CONCLUSIONES APENDICE 1………..162
CAPITULO 3
3. DETERMINACION DEL PROGRAMA DE DISEÑO………...163
3.1. LOCALIZACION………..163
3.1.1. PAISAJE NATURAL……….163
3.1.1.1. TERRENO………164
3.1.1.2. FORMA……….164
3.1.1.3. DIMENCIONES………164
3.1.1.4. LIMITES………165
3.1.1.5. EMPLAZAMIENTO……….166
3.1.1.6. PENDIENTES………..166
3.1.1.7. CONSTITUCION……….167
3.1.1.8. ORIENTACION………167
3.1.1.9. VEGETACION……….167
3.1.1.10. CLIMA……….167
3.1.1.10.1. ASOLIAMIENTO……….168
3.1.1.10.2. VIENTOS………..169
3.1.1.10.3. TEMPERATURA AMBIENTAL………169
3.1.1.10.4. ESTACIONAL……….169
10
3.1.2. PAISAJE CULTURAL………..170
3.1.2.1. POBLACION, HABITACION, PRODUCCION Y
COMUNICACIÓN………172
3.1.2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO EN EL SITIO……...172
3.1.2.3. CATEGORIZAR……….173
3.2. TECNICA Y ECONOMIA………...173
3.2.1. TECNICA………173
3.2.1.1. RELACION CON LA INFRAESTRUCTURA
URBANA………...173
3.2.1.2.AGUA……….174
3.2.1.3. ENERGIA...174
3.2.1.4.RELACION CON EL MEDIO………...175
3.2.1.5. SISTEMA DE CONSTRUCCION………....175
3.2.2. ECONOMIA………...175
3.2.2.1. PRESUPUESTO………...175
3.2.2.2. RENTABILIDAD………...176
3.3. ORGANIGRAMAS DE FUNCIONAMIENTO……….178
3.4 PROPUESTA INICIAL DEL PROGRAMA………..180
3.5. PROGRAMA DEFINITIVO Y SUS COMPONENTES…...…182
3.6. CUADRO DE AREAS………184
CAPITULO 4
4. PROPUESTA ARQUITECTONICA.……….193
4.1. PLANOS:
UBICACIÓN.
IMPLANTACIÓN.
PLANTA BAJA.
PLANTA ALTA.
PLAN ESTRUCTURALDE CUBIERTA.
FACHADAS.
CORTES.
DETALLES.
PERSPECTIVAS - RENDERS.
CAPITULO 1
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 TEMA:
“Diseño del Aeropuerto Internacional en Morona Santiago” 1.2 ANTECEDENTES
Los aeropuertos en nuestro país son cada vez más indispensables, cada vez mas recurridos y su tráfico es cada vez mayor dejando sin discusión su necesidad. Sin embargo, son instalaciones altamente controvertidas por la contaminación y peligro que generan al ubicarse en áreas urbanas.
Poraeropuerto entendemos un área o espacio físico destinada a la llegada o arribo, salida y movimiento en superficie de aeronaves, que contempla una serie de instalaciones, construcciones y equipos destinados a permitir el correcto funcionamiento del proyecto y dar la seguridad necesaria en los aterrizajes, despegues y movimientos en tierra de aeronaves, equipos de apoyo y pasajeros.
Los aeropuertos que sirven a las ciudades de cierta importancia hoy en el mundo son en su gran mayoría propiedad del estado y operados por este a través de las organizaciones e instituciones apropiadas.
En base a este antecedente, es de gran importancia analizar su influencia en el área en que se decida emplazar el proyecto, junto al estudio de todas aquellas características del medio en que se lo inserte y que sean determinantes para el desarrollo del proyecto tomando en cuenta topografía, distancia a zonas montañosas, impacto vehicular, entre otras.
1.3 OBJETIVO GENERAL
Diseñar el aeropuerto internacional de la provincia de Morona Santiago
que cubra con el servicio aéreo de personas y carga entre las tres
regiones del país y que sirva como nodo de comunicación entre Pacifico
y Atlántico y además facilite el acceso hacia la Amazonia Ecuatoriana
fomentando así el Turismo y la exportación de productos de la región
12 1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Construir un marco teórico que nos permita fundamentar la propuesta de
diseño.
Determinar el programa de diseño arquitectónico en forma científica
para que el proyecto tenga sustentos de la realdad que se propone
resolver.
1.5 IMPORTANCIA
La importancia de este aeropuerto es ser una conexión directa entre Ecuador,
Colombia, Perú y Brasil esto es, que será un puente nacional e internacional
entre los diferentes países vecinos del Ecuador dando lugar al fortalecimiento
del “Conjunto Nodal Transcontinental”, haciendo que el Terminal aéreo se
convierta en un icono de la Región Amazónica. Además este aeropuerto tendrá
que ser una identidad de la Amazonia que traerá buen porvenir y dará a
conocer nuestras culturas por medio del turismo.
En la actualidad el transporte aéreo se ha convertido en uno de los más
importantes medios de movilización razón por lo cual se convierte en una
necesidad la creación de terminales aéreas en las diferentes regiones dando
un gran paso en el desarrollo de las sociedades.
La visión del desarrollo aeroportuario se basa en la expansión de las rutas
aéreas para dar servicio a todas las ciudades y está previsto que en un futuro
inmediato se pueda acceder con facilidad a este servicio, sin embargo,
actualmente no se cuenta con la infraestructura adecuada impidiendo el
desarrollo y progreso de estas ciudades.
Al analizar diversos aspectos hemos considerado necesario desarrollar un
proyecto aeroportuario en la frontera con Perú ya que según información
proporcionada por la DAC (Dirección de Aviación Civil) por nuestro país cruza
uno de los más importantes nodos de comunicación entre Pacifico – Atlántico
conocida como la ruta del conjunto multimodal transcontinental razón
primordial que justifica la creación de un terminal aéreo el cual ayudara a
solventar el flujo adecuado del mismo.
La creación de un aeropuerto en cualquier parte del país trae desarrollo a todo
su entorno y al fomentar este proyecto lograríamos hacer que esta región
aumente su productividad económica y pueda explotar todo su potencial
turístico tanto en área gastronómica así como también el su flora y fauna,
atrayendo el interés de inversionistas extranjeros para desarrollar proyectos
que ayuden al progreso de la región y por ende beneficien a todo el país.
El Acceso a la región Amazónica en la actualidad es dificultoso debido al mal
estado de las vías producido por deslaves y derrumbes, por esta razón el
Terminal aéreo dará facilidad a los diferentes flujos tanto de carga como de
personal, esto hará que aumente la productividad de la región y fomente en
gran parte al turismo. Además este proyecto será un punto estratégico para
reforzar y proteger la frontera y también ayudara a luchar contra el narcotráfico.
1.7 VIAVILIDAD DEL PROYECTO
La creación de terminales aéreos en la actualidad se ha vuelto una necesidad
más no un lujo de ciertos países ricos, razón por la cual gran parte de
organismos internacionales apoyan a estos proyectos; en el Ecuador todo el
sector de la aviación es controlada y manejada por la DAC y tras diversas
reuniones hemos llegado a un consenso en la formulación de un proyecto en
conjunto, el plan de diseñar un aeropuerto en la provincia de Morona Santiago
fue aprobado por el “Departamento de diseños aeroportuarios” razón por la
cual se tiene total apoyo de la DAC, además por tratarse de un proyecto de fin
14
CAPITULO 2
2. MARCO REFERENCIAL2.1. ASPECTOS HISTÓRICOS
2.1.1. Retrospectiva de las aerolíneas
La primera aerolínea en servir al Ecuador fue: Servicio Bolivariano de Transportes Aéreos "SCADTA", empresa controlada por alemanes y colombianos que operaron en principio con un hidroavión Junkers F13 al mando del piloto héroe de la guerra mundial llamado Herbert Boy.
Las actividades aéreas de la referida empresa se prolongaron del 30 de julio de 1928 al 17 de diciembre de 1930, para entonces ingresó una nueva empresa con liderazgo y origen en Estados Unidos de Norte América bajo la dirección del ciudadano llamado Juan Trippe, empresa que según cuenta la historia devoró todas las barreras de la competencia que incluyó aerolíneas en Santo Domingo, Ecuador, Perú y Chile
La única competenciapara la Panamericana Airways al mando de Juan Trippe fue la corporación W.R. Grace que incluía una flota de barcos a vapor y obviamente algunos aviones.
Alcanzaron a implementar un compromiso para la formación de Pan American C Jrace Airways "Panagra", empresa que a partir del 25 de enero de 1929 comenzó su hegemonía en materia de transporte, tanto nacional como internacional. Adoptó como slogan el membrete de "la aerolínea más amigable del mundo" sirviendo obviamente tanto a nivel internacional cuanto a nivel nacional en diferentes países incluyendo Panamá, Colombia, Ecuador, Chile y Argentina.
Vale recordar que Panagra operó con aviones anfibios Sikorsky S-38 que en un lapso muy corto los reemplazó con aviones Douglas DC-2 y Comodoros Consolidados, y posteriormente opero con los seguros y óptimos aviones Douglas DC-3.
El 24 de julio de 1937 se formó en la ciudad de Guayaquil la Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos CEDTA, con la intervención directa del ciudadano alemán llamado Fritz Hammer, contando con la aerolínea Lufthansa como principal accionaria; operó con una pequeña flota de aviones Junkers-W34 y Junkers 52/3M que entraron en servicio en la primavera de 1938.
En abril Je 1946, Avianca inició operaciones a Quito desde Cali incluyó en su ruta a la ciudad de Guayaquil, en 1948 operar también a Manta y Cuenca, incluyendo -inmediatamente después a las ciudades de Esmeraldas y Loja en sus rutas; las rutas nacionales sirvieron hasta el año de 1951.
La compañía ANDES A: Aerovías Nacionales del Ecuador nació jurídicamente el 6 de mayo de 1946 e inició servicios regulares de pasajeros y carga dentro del Ecuador con tres aeronaves Curtiss C-46 y dos Grumman el 11 de febrero de 1948.
pequeñas Piper.
En el verano de 1951 ÁREA inició un servicio semanal desde Guayaquil a Miami, vía Panamá utilizando dos Boeing .307 Sttatoliners y luego el gobierno ecuatoriano le dio total apoyo suspendiendo los derechos de Cabotaje que tenía Avianca.
En febrero de 1957, se formó la Compañía Ecuatoriana de Aviación S.A. (C.E.A) que fue formada por un grupo de ecuatorianos, que poseían el 81 por ciento de las acciones, con un ciudadano Estado Unidense, EllyHeckscher, tenedor del 19 por ciento restante.
La compañía Ecuatoriana de Aviación recibió un fuerte apoyo del ciudadano estadounidense C.N. Shelton quien emprendió una campaña de operar a Miami desde Sudamérica con tarifas bajas con la estadounidense Panagra y con la nueva operadora Braniff.
A partir del año de 1961 se produjo una fuerte competencia entre las empresas ÁREA y la compañía Ecuatoriana de Aviación que introdujo un Fairchild F27 y la segunda operaba ya con un Douglas DC6.
En junio de 1958 se constituyó una nueva empresa aérea llamada Línea Internacional Aérea LIA que fue designada como la segunda aerolínea internacional del Ecuador y operó de Guayaquil a Galápagos básicamente con un Curtís C-46.
En el año de 1962 se creó una división de transporte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana a la que se le llamó comercialmente como Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) consistiendo su flota de aviones en dos Douglas DC-3 iniciando operaciones en la ruta Guayaquil-Quito para integrar en breve a otras ciudades y provincias.
Posteriormente hacia los años 60 y 70 se constituyó la compañía Líneas Aéreas Nacionales S.A. LANSA y VIANSA para proporcionar servicios en el interior del país; también nacieron a la vida jurídica y operativa la compañía AEROTUR y la compañía Transportes Aéreos Orientales TAO, fundada en 1949, para volar entre Quito y Cuenca y las regiones del Oriente Ecuatoriano por necesidades de los campos petroleros.
Después aparecieron en escena y en el quehacer aeronáutico nacional la Sociedad Aérea Ecuatoriana de Transportes Aéreos SAETA que fue fundada en el año de 1966 para operar con una aeronave Piper Azteca en el tramo Quito-Cuenca, esta empresa paulatinamente extendió su operación hacia Otras ciudades del país para posteriormente salir al exterior.
En el año de 1964 se fundó en la ciudad de Cuenca la empresa San e ingresó a competir en el año de 1967 operando en transporte-aéreo nacional.
En el marco de las aerolíneas ecuatorianas de transporte debemos mencionar a la empresa Andes fundada en 1961 para operar con carga internacional con una aeronave Curtís C-4Ó cnirc "Miami, Panamá, Quito, Lima y Guayaquil y posteriormente con una ilota de un Douglas DC ó, un CL44 y un Añadir para llegar a operar con un Douglas DC8-33F.
16
Por último, deviene mencionar que en el país se han formado una gran cantidad de empresas para la prestación de servicios de transporte aéreo, trabajos aéreos, incluyendo las de fumigación, trabajos aéreos especializados, publicidad comercial, etc.
2.1.2. Red aeroportuaria del Ecuador
Aeropuerto Mariscal Sucre en la ciudad de Quito, actualmente operado por la Corporación Quiport S.A.
Aeropuerto de la ciudad de Guayaquil-actualmente operado por TagS* Elnuevo aeropuertode la ciudad do Guayaquil se- llamará José Joaquín de Olmedo.
Aeropuerto Mariscal Lámar de la ciudad de Cuenca. Aeropuerto Baltra en la Isla Scymour en Galápagos. Aeropuerto San Cristóbal en San Cristóbal en Galápagos. Aeropuerto Isabela en la Isla Isabela en Galápagos.
Aeropuerto Eloy Alfaro de la ciudad de Manta (entregado al Ilustre Municipio de Manía).
Aeropuerto General Rivadeneira de la ciudad de Esmeraldas. Aeropuerto Reales Tamarindos de la ciudad de Portoviejo. Aeropuerto Los Perales de la ciudad de Bahía.
Aeropuerto Nueva Loja de la ciudad Lago Agrio.
Aeropuerto El Rosal, Teniente Coronel Mantilla de la ciudad de Tulcán. Aeropuerto Francisco de Orellana de la ciudad de El Coca.
Aeropuerto Cotopaxi de la ciudad de Latacunga, Aeropuerto Chachoán de la ciudad de Ambato. Aeropuerto Chimborazo de la ciudad de Riobamba. Aeropuerto Ulpiano Páez del cantón Salinas.
Aeropuerto Atahualpa de la ciudad de Ibarra.
Aeropuerto Santo Domingo del cantón Santo Domingo de los Colorados. Aeropuerto General Serrano de la ciudad de Máchala.
Aeropuerto Tres Ccrritos del cantón Pasaje. Aeropuerto Camilo Ponce de la ciudad de Loja. Aeropuerto La Orquídea de de la ciudad Gualaquiza. Aeropuerto Edmundo Carvajal de la ciudad de Macas. Aeropuerto Río Amazonas de Pastaza.
Aeropuerto J. M. Vciasco Ibarra de cantón Macará. Aeropuerto Tarapoa de Tarapoa.
El Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre empezó a operar sirviendo a la capital de Ecuador, Quito, en 1960 y a la vez se construyo el Hotel Quito, y más tarde otros grandes hoteles dando origen al gran turismo y al turismo a Galápagos.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo tanto como el análisis de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en los demás, pueden acarrear soluciones que no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas actividades son dependientes y por lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total, el sistema aeroportuario, se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronáutica - Zona Urbana
Las dimensiones de los aeropuertos, cargas a soportar, modalidad de necesidad y servicios, circulaciones, etc., crean una nueva técnica que podría llamarse evolutiva y permanente y la cual no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras grandes obras.
El desarrollo de esta tesis se ha basado en normas internacionales que fueron tomados de Normas y Métodos Recomendados Internacionales, Anexo 14: AERÓDROMOS, Volumen 1: Diseño y Operaciones de Aeródromos; Segunda Edición; 1995; de la Organización de Aviación Civil Internacional y en base a esto se ha tomado un resumen básico junto a las conclusiones para cada capítulo.
2.2. NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES
2.2.1. CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
Este resumen contiene las normas y métodos recomendados (especificaciones) que prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obs-táculos con que deben contar los aeródromos, y ciertas instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un aeródromo.
1.1 Definiciones
Aeródromo.Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficies de aeronaves.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una
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Apartadero de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave,
para esperar o dejar paso a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.”
Aproximaciones paralelas dependientes. Son aproximaciones simultáneas a
pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes. Son aproximaciones simultáneas a
pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o
despegue de aeronaves.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA). Área simétrica respecto a la
prolongación del eje de la pista y adyacente alextremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
Área de señales. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.
Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar
un límite.
Barreta.Tres o más luces aeronáuticas de superficie, poco espaciadas y
situadas sobre una línea transversal de forma que se vean como una corta barra luminosa.
Calle de rodaje.Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. b) Calle de rodaje en la plataforma.
c) Calle de salida rápida.
Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una
Distancias declaradas.
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Elevación del aeródromo.La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Falla de luz.Se considerará que una luz ha fallado cuando, por una razón
cualquiera, la intensidad luminosa media, determinada utilizando los ángulos especificados de elevación, convergencia y amplitud del haz, sea inferior al 50% de la intensidad media especificada para una luz nueva.
Faro aeronáutico.Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimutes ya
sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.
Faro de aeródromo.Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un
aeródromo desde el aire.
Faro de identificación.Faro aeronáutico que emite una señal en clave, por medio
de la cual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia.
Faro de peligro.Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la
navegación aérea.
Fiabilidad del sistema de iluminación.La probabilidad de que el conjunto de la
instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados y que el sistema sea utilizable en las operaciones.
Franja de calle de rodaje.Zona que incluye una calle de rodaje destinado a
proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta.
Franja de pista.Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada,
si la hubiese, destinada a:
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b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Helipuerto.Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a
ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
Indicador de sentido de aterrizaje.Dispositivo para indicar visualmente el sentido
designado en determinado momento, para el aterrizaje o despegue.
Intensidad efectiva.La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a la
intensidad de una luz fija del mismo color que produzca el mismo alcance visual en idénticas condiciones de observación.
Intersección de calles de rodaje.Empalmé de dos o más calles de rodaje.
Longitud del campo de referencia del avión.La longitud de campo mínima
necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión.
Lucesde protección de pista. Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los
conductores de vehículos que están a punto de entrar en una pista en activo.
Luz aeronáutica de superficie. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva
de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.
Luz de descarga de condensador. Lámpara en la cual se producen destellos
de gran intensidad y de duración extremadamente corta, mediante una descarga eléctrica de alto voltaje a través de un gas encerrado en un tubo.
Luz fija. Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa
desde un punto fijo.
Margen. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de
transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.
Número de clasificación de aeronaves (ACN). Cifra que indica el efecto relativo de
una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría normalizada del
terreno de fundación.El número de clasificación de aeronaves se calcula con
respecto a la posición del centro de gravedad (CG), que determina la carga crítica sobre el tren de aterrizaje crítico.
Número de clasificación de pavimentos (PCN). Cifra que indica la resistencia
Objeto frangible. Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.
Obstáculo. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil,
o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de
vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Pistade despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que
utilicen procedimientos visuales para la aproximación.
Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de
eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15° o menos.
Pista(s) principal(es). Pista(s) que se utiliza(n) con preferencia a otras siempre que
las condiciones lo permitan.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a
las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma,
destinada al estacionamiento de una aeronave.
Punto de espera en la vía de vehículos. Un punto designado en el que puede
requerirse que los vehículos esperen.
Punto de espera en rodaje. Punto designado en el que las aeronaves en
rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que haya una autorización en contrario por parte de la torre de control de aeródromo.
Punto de referencia de aeródromo. Punto cuya situación geográfica designa
al aeródromo.
Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por
instrumentos paralelas o casi paralelas.
Señal. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de
22
Señal de identificación de aeródromo. Señal colocada en un aeródromo para
ayudar a que se identifique el aeródromo desde el aire.
Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regular las
actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado. Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
Vía de vehículos. Un camino de superficie establecido en el área de movimiento
destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.
Zona de parada. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del
recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.
Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie
de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.
Zona de toma de contacto. Parte de la pista, situada después del umbral,
destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Zona libre de obstáculos. Área rectangular definida en el terreno o en el agua y
bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
1.2 Aplicación
La interpretación de algunas de las especificaciones contenidas requiere expresamente que la autoridad competente obre según su propio criterio, tome alguna determinación o cumpla determinada función. En otras especificaciones no aparece la expresión “autoridad competente”, pero está implícita en ellas.
1.3.1 Se determinara una clave de referencia de aeródromo –número y letra de clave- que se seleccione para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del aeródromo.
1.3.2 Los números y letras clave de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la tabla 1-1.
1.3.3 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-1, columna 1, seleccionando el numero de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
1.3.4 La letra clave para el elemento 2 se determinara por medio de la tabla 1-1, columna 3, seleccionando la letra clave que corresponda a la envergadura mas grande, o a la anchura exterior más grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos de el valor más crítico para la letra de clave de los
aviones para los que se destine la instalación.”1
1
24
2.2.1.1.
CONCLUSIONES GENERALES CAPITULO 1 Para manejar conceptos relacionados con materia de aeródromos es
necesario conocer el significado de varios términos y expresiones para
poder familiarizarnos con ellos y en el desarrollo del proyecto entender con
facilidad el vocabulario que se va a manejar.
El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple
para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos.
Esta clave no pretende determinar los requisitos en cuanto a la longitud de
la pista ni en cuanto a la resistencia del pavimento.
Para fines del proyecto la letra o número de clave dentro de un elemento
seleccionado está relacionado con las características del avión crítico para
2.2.2. CAPÍTULO 2. DATOS SOBRE LOS AERÓDROMOS
2.1 Coordenadas geográficas
2.1.1 Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya precisión del trabajo en el terreno original no satisfaga los requisitos establecidos en 2.1.2.
2.1.2 El grado de precisión del trabajo en el terreno será el necesario para que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo, se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia apropiado.
2.2 Punto de referencia del aeródromo
2.2.1 Para cada aeródromo se establecerá un punto de referencia.
2.2.2 El punto de referencia del aeródromo estará situado cerca del centro geométrico inicial o planeado del aeródromo y permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer lugar.
2.3 Elevaciones del aeródromo y de la pista
2.3.1 Se medirá la elevación del aeródromo y se indicará redondeando al metro o pie más próximo.
2.4 Temperatura de referencia del aeródromo
2.4.1 Para cada aeródromo se determinará la temperatura de referencia en grados
Celsius.La temperatura de referencia del aeródromo debería ser la media
mensual de las temperaturas máximas diarias correspondiente al mes más caluroso del año. Esta temperatura debería ser el promedio de observaciones efectuadas durante varios años.
2.5 Dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas
2.5.1 Según corresponda, se suministrarán o describirán los siguientes datos para cada una de las instalaciones proporcionadas en un aeródromo:
26
de pista y en el caso de una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, si se proporciona una zona despejada de obstáculos;
b) franja— área de seguridad, longitud, anchura, de extremo de pista tipo de superficie;zona de parada
c) calle de rodaje — designación, anchura, tipo de superficie;
d) plataforma — tipo de superficie, puestos de estacionamiento de aeronave; e) los límites del servicio de control de tránsito aéreo;
f) zona libre de obstáculos — longitud, perfil del terreno;
g) las ayudas visuales para los procedimientos de aproximación; señalización e iluminación de pistas, calles de rodaje y plataforma; otras ayudas visuales para guía y control en las calles de rodaje y plataformas, comprendidos los puntos de espera en rodaje y las barras de parada, y el emplazamiento y el tipo de sistema de guía visual para el atraque;
2.7Emplazamientos para la verificación del altímetro antes del vuelo
2.7.1 En cada aeródromo se establecerán uno o más emplazamientos para la verificación del altímetro antes del vuelo.
2.8 Distancias declaradas
Se calcularán las siguientes distancias para una pista destinada a servir al transporte aéreo comercial internacional:
a) recorrido de despegue disponible; b) distancia de despegue disponible;
c) distancia de aceleración-parada disponible; y d) distancia disponible de aterrizaje.
2.11 Salvamento y extinción de incendios
2.11.1 Se suministrará información relativa al nivel de protección proporcionado en un aeródromo a los fines de salvamento y extinción de incendios.
2.11.2 El nivel de protección proporcionado en un aeródromo debería expresarse
en términos de la categoría de los servicios de salvamento y extinción de incendios tal como se describe en 9.2 y de conformidad con los tipos y cantidades de agentes extintores de que se dispone normalmente en un aeródromo.
2.11.3 Los cambios significativos en el nivel de protección de que se dispone normalmente en un aeródromo para el salvamento y extinción de incendios se notificarán a las dependencias apropiadas de los servicios de tránsito aéreo y de información aeronáutica para permitir que dichas dependencias faciliten la información necesaria a las aeronaves que llegan y que salen. Cuando el nivel de protección vuelva a las condiciones normales, se deberá informar de ello a las
dependenciasmencionadas anteriormente.2
2
2.2.2.1. CONCLUSIONES GENERALES CAPITULO 2
Este capítulo contiene especificaciones relativas al suministro de datos
acerca de los aeródromos, que hay que determinar y notificar al servicio de información aeronáutica adecuado, salvo disposición contraria.
Las coordenadas geográficas serán necesarias para que los datos
operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo, se encuentren dentro de las desviaciones máximas por ejemplo obstáculos destacados en las áreas de aproximación y despegue, umbrales de pista y puntos de eje de pista, puntos de eje de calle de rodaje y punto de referencia de aeródromo.
El punto de referencia del aeródromo estará situado cerca del centro
geométrico inicial o planeado del aeródromo y permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer lugar.
La temperatura de referencia del aeródromo debería ser la media
mensual de las temperaturas máximas diarias correspondiente al mes más caluroso del año (siendo el mes más caluroso aquél que tiene la temperatura media mensual más alta).
Las instalaciones más relevantes en un aeródromo son: pista, franja,calle
de rodaje, plataforma, los límites del servicio de control de tránsito aéreo, zona libre de obstáculos, las ayudas visuales para los procedimientos de aproximación, emplazamiento y radiofrecuencia de todos los puntos de verificación y emplazamiento y designación de las rutas normalizadas para el rodaje.
El emplazamiento para la verificación del altímetro antes del vuelo
debería estar situado en la plataforma.Normalmente, el área de la plataforma, en su totalidad, puede servir satisfactoriamente como emplazamiento para la verificación del altímetro.
Las condiciones del área de movimiento y de las instalaciones
relacionadas están directamente relacionadas con 2 factores que son: agua en la pista y nieve, nieve fundente o hielo en la pista; aspectos que se deberán tomar en cuenta en diseño.
En el ámbito de “Salvamento y extinción de incendios” será necesario
28
2.2.3. CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
3.1 Pistas
Número y orientación de las pistas
3.1.1El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales
que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.
Emplazamiento del umbral
3.1.4El umbral debería situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos
que consideraciones de carácter operacional justifiquen la elección de otro emplazamiento.
3.1.5Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de
manera permanente o temporal, deberían tenerse en cuenta los diversos factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo
Longitud verdadera de las pistas
3.1.6 Pista principal
Salvo lo dispuesto en 3.1.8, la longitud verdadera de toda pista principal debería ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para los que se proyecte la pista y no debería ser menor que la longitud más larga determinada por la aplicación a las operaciones de las correcciones correspondientes a las condiciones locales y a las características de performance de los aviones que tengan que utilizarla.
3.1.7 Pista secundaria
La longitud de toda pista secundaría debería determinarse de manera similar a la de las pistas principales, excepto que necesita ser apropiada únicamente para los aviones que requieran usar dicha pista secundaria además de la otra pista o pistas, con objeto de obtener un coeficiente de utilización de por lo menos el 95%.
3.1.8 Pistas con zonas de parada o zonas libres de obstáculos
obstáculos, debería permitir el cumplimiento de los requisitos de operación para despegue y aterrizaje de los aviones para los que esté prevista la pista.
Anchura de las pistas
3.1.9La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada
especificada en la siguiente tabla:
Letra de clave
Núm. de clave A B C D E
1ª 18 m 18 m 23 m - -
2ª 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
a. La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería Ser menor de 30 m, cuando el número clave sea 1 o 2.
Pendientes de las pistas
3.1.12 Pendientes longitudinales
La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exce-der del:
— 1% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
3.2 Márgenes de las pistas
3.2.1Deberían proveerse márgenes en toda pista cuya letra de clave sea D o E y de anchura inferior a 60 m.
Anchura de los márgenes de las pistas
3.2.2Los márgenes deberían entenderse simétricamente a ambos lados de la
pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60 m.
Pendientes de los márgenes de las pistas
3.2.3La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al
30 3.3 Franjas de pista
3.3.1 La pista y cualquier zona asociada de parada estarán comprendidas dentro de una franja.
Longitud de las franjas de pista
3.3.2Toda franja debería extenderse antes del umbral y más allá del extremo de
la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos:
— 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
— 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos; y
— 30 m cuando el número de clave sea I y la pista sea de vuelo visual.
Anchura de las franjas de pista
3.3.3 Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión se extenderá lateralmente hasta una distancia de por lo menos:
— 150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.
Objetos en las franjas de pista
3.3.6 Todo objeto situado en la franja de una pista y que pueda constituir un
peligro para los aviones, debería considerarse como un obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible.
Nivelación de las franjas de pista
3.3.8 La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por
instrumento, debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
del eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada en atención a los aviones a que está destinada la pista en el caso de que un avión se salga de ella.
3.3.9 La parte de una franja de una pista de vuelo visual debería proveer, hasta
una distancia de por lo menos:
— 40 m cuando el número de clave sea 2; y — 30 m cuando el número de clave sea 1;
desde el eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada destinada a los aviones para los que está prevista la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.
Pendientes de las franjas de pista
3.3.12 Pendientes longitudinales
Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberían exceder del:
— 1,5% cuando el número de clave sea 4; — 1,75% cuando el número de clave sea 3; y — 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
3.3.13 Cambios de pendiente longitudinal
Los cambios de pendiente en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser lo más graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.
Resistencia de las franjas de pista
3.3.16La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por
instrumentos debería prepararse o construirse, hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros provenientes de las diferencias de carga admisible, respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.
3.4 Áreas de seguridad de extremo de pista
3.4.1Debería proveerse un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista cuando:
— el número de clave sea 3 ó 4; y
— el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por
32
Dimensiones de las áreas de seguridad de extremo de pista
3.4.2El área de segundad de extremo de pista debería extenderse desde el extremo de una franja de pista hasta la mayor distancia posible, y por lo menos hasta 90 m.
3.4.3La anchura de un área de seguridad de extremo de pista debería ser por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente.
Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad de extremo de pista
3.4.5Un área de seguridad de extremo de pista debería presentar una superficie despejada y nivelada para los aviones que la pista está destinada a servir, en el caso de que un avión efectúe un aterrizaje demasiado cono o se salga del extremo de la pista.
Pendientes de las áreas de seguridad de extremo de pista
3.4.6 Generalidades
Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberían ser Jales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue.
3.4.7 Pendientes longitudinales
Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de extremo de pista no deberían sobrepasar una inclinación descendente del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberían ser lo más graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.
3.4.8 Pendientes transversales
Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de pista no deberían sobrepasar una inclinación, ascendente o descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo más graduales posible.
Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista
3.4.9 Un área de seguridad de extremo de pista debería estar preparada o
3.5 Zonas libres de obstáculos
Emplazamiento de las zonas libres de obstáculos
3.5.1 El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del
recorrido de despegue disponible.
Longitud de las zonas libres de obstáculos
3.5.2 La longitud de la zona libre de obstáculos no debería exceder de la mitad
de la longitud del recorrido de despegue disponible.
Anchura de las zonas libres de obstáculos
3.5.3 La zona libre de obstáculos debería extenderse lateralmente hasta una
distancia de 75 m, por lo menos, a cada lado de la prolongación del eje de la pista.
Pendientes de las zonas libres de obstáculos
3.5.4 El terreno de una zona libre de obstáculos no debería sobresalir de un
plano inclinado con una pendiente ascendente de 1,25%, siendo el límite inferior de este plano una línea horizontal que:
a) es perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la pista; y b) pasa por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de
despegue disponible.
Objetos en las zonas libres de obstáculos
3.5.6 Un objeto situado en una zona libre de obstáculos, que pueda poner en
peligro a los aviones en vuelo, debería considerarse como obstáculo y eliminarse,
3.6 Zonas de parada
Anchura de las zonas de parada
3.6.1 La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista con la cual esté asociada.
Pendientes de las zonas de parada
3.6.2 Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la
34
a) no es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones que se dan en 3.1.13 del 0,8% de pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y
b) en la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el grado máximo de variación de pendiente puede ser de 0,3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4.
Superficie de las zonas de parada
3.6.4La superficie de las zonas de parada pavimentadas debería construirse de modo que proporcione un buen coeficiente de rozamiento cuando la zona de parada esté mojada.
3.7 Área de funcionamiento del radio altímetro
3.7.1El área de funcionamiento de un radio altímetro debería establecerse en el área anterior al umbral de una pista de aproximación de precisión.
Longitud del área
3.7.2El área de funcionamiento de un radio altímetro debería extenderse antes del umbral por una distancia de 300 m como mínimo.
Anchura del área
3.7.3El área de funcionamiento de un radio altímetro debería extenderse lateralmente, a cada lado de la prolongación del eje de la pista, hasta una distancia de 60 m, salvo que, si hay circunstancias especiales que lo justifiquen, la distancia podrá reducirse a 30 m como mínimo cuando un estudio aeronáutico indique que dicha reducción no afecta a la seguridad de las operaciones de la aeronave.
3.8 Calles de rodaje
3.8.1Deberían proveerse calles de rodaje para permitir el movimiento seguro y rápido de las aeronaves en la superficie.
Letra de clave Distancia libre
A 1.5 m
B 2.25 m
C
3 m si la calle de rodaje esta prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
4.5 m si la calle de rodaje esta prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m.
D 4.5 m
E 4.5 m
Anchura de las calles de rodaje
3.8.4 La parte rectilínea de una calle de rodaje debería tener una anchura no
inferior a la indicada en la tabla siguiente:
Letra de clave Anchura de la calle de rodaje
A 7,5 m
B 10,5 m
C
15 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con de base de ruedas inferior a 18 m;18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de igual o superior a 18 m.
D
18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del tren de aterrizajeprincipal sea inferior a 9 m; 23 m si la calle de
rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas, exteriores del tren de aterrizaje principal, sea igual o superior a 9
E
23 m
Uniones e intersecciones
3.8.6 Con el fin de facilitar el movimiento de los aviones, deberían proveerse
36
Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
3.8.7 La distancia de separación entre el eje de una calle de rodaje, por una
parte, y el eje de una pista, el eje de una calle de rodaje paralela o un objeto, por otra parte, no debería ser inferior al valor adecuado que se indica en la Tabla 3-1, aunque pueden permitirse operaciones con distancias menores de separación en aeródromos ya existentes si un estudio aeronáutico indicara que tales distancias de separación no influirían adversamente en la seguridad, ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de los aviones.
Pendientes de las calles de rodaje
3.8.8 Pendientes longitudinales
La pendiente longitudinal de una calle de rodaje no debería exceder de:
— 1,5% cuando la letra de clave sea C, D o E; y — 3% cuando la letra de clave sea A o B.
3.8.9 Cambios de pendiente longitudinal
cuya curvatura no exceda del:
— 1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 3 000 m) cuando
la letra de clave sea C, D o E; y
— 1% por cada 25 m (radio mínimo de curvatura de 2 500 m) cuando
la letra de clave sea A o B.
3.8.10 Distancia visible
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje el cambio debería ser tal que, desde cualquier punto situado a:
— 3 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta
una distancia de por lo menos 300 m, cuando la letra de clave sea C, D o E;
— 2 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta
una distancia de por lo menos 200 m, cuando la letra de clave sea B; y
— 1,5 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie
hasta una distancia de por lo menos 150 m, cuando la letra de clave sea A.
3.8.11 Pendientes transversales
Las pendientes transversales de una calle de rodaje deberían ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del:
— 1,5% cuando la letra de clave sea C, D o E; y
38
Superficie de las calles de rodaje
3.8.13La superficie de una calle de rodaje no debería tener irregularidades que
puedan ocasionar daños a la estructura de los aviones.
3.8.14 La superficie de las calles de rodaje pavimentadas debería construirse de modo que proporcione buenas características de rozamiento cuando estén mojadas.
Calles de salida rápida
3.8.15 Las calles de salida rápida deberían calcularse con un radio de curva de viraje de por lo menos:
— 550 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 275 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
afín de que sean posibles velocidades de salida, con pistas mojadas, de:
— 93 km/h cuando el número de clave sea 3 ó 4; y — 65 km/h cuando el número de clave sea 1 ó 2.
3.8.17 Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la curva de viraje, suficiente para que una aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de toda intersección de calle de rodaje.
3.8.18 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no
debería ser mayor de 45° ni menor de 25°, pero preferentemente debería ser de 30°.
3.9 Márgenes de las calles de rodaje
3.9.1 Los tramos rectilíneos de lascalles de rodaje que sirvan a pistas de letra de clave C, D oE deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente aambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchuratotalde la calle de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneasno sea menor de:
— 44 m cuando la letra de clave sea E; — 38 m cuando la letra de clave sea D; — 25 m cuando la letra de clave sea C.
En las curvas, uniones e intersecciones de las calles de rodaje en que se proporcione pavimento adicional, la anchura de los márgenes no debería ser inferior a la correspondiente a los tramos rectilíneos adyacentes de la calle de rodaje.
3.9.2 La superficie de los márgenes de las calles de rodaje destinadas a ser
utilizadas por aviones equipados con turbinas, debería prepararse de modo que resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de materiales sueltos de la superficie por los motores de los aviones.
3.10 Franjas de las calles de rodaje
3.10.1 Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave, deberá estar situada dentro de una franja.
Anchura de las franjas de las calles de rodaje
3.10.2 Cada franja de calle de rodaje debería extenderse simétricamente a
ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta hasta la distancia con respecto al eje especificado en la columna 11 de la Tabla 3-1, por lo menos.
Objetos en las franjas de las calles de rodaje
40
poner en peligro a los aviones en rodaje.
Nivelación de las franjas de las calles de rodaje
3.10.4 La parte central de una franja de calle de rodaje debería proporcionar una
zona nivelada a una distancia del eje de la calle de rodaje de por lo menos: — 11 m cuando la letra de clave sea A;
— 12,5 m cuando la letra de clave sea B o C; — 19 m cuando la letra de clave sea D; y — 22 m cuando la letra de clave sea E.
3.12 Plataformas
3.12.1 Deberían proveerse plataformas donde sean necesarias para que el
embarque y desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del aeródromo.
3.12.2 El área total de las plataformas debería ser suficiente para permitir el
movimiento rápido del tránsito de aeródromo en los períodos de densidad máxima prevista.
3.12.3 Toda parte de la plataforma debería poder soportar el tránsito de las
Pendientes de las plataformas
3.12.4 Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de una calle de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, deberían ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero sus valores deberían mantenerse lo más bajos que permitan los requisitos de drenaje.
Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave
3.12.6 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar los
siguientes márgenes mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave en otro puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes:
Letra de clave Margen
A 3m B 3m C 4.5 D 7.5 E 7.5
De presentarse circunstancias especiales que lo justifiquen, estos márgenes pueden reducirse en los puestos de estacionamiento de aeronaves con la proa hacia adentro, cuando la letra de clave sea D o E:
a) entre la terminal, incluido cualquier puente fijo de pasajeros y la proa de la aeronave, y
b) en cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía azimutal proporcionada por algún sistema de guía de atraque visual.
3.13 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves
3.13.1 Se designará un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves o se informará a la torre de control del aeródromo de un área o áreas adecuadas para el estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia ilícita, o que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo.
3.13.2 El puesto de estacionamiento aislado para aeronaves debería estar
ubicado a la máxima distancia posible, pero en ningún caso a menos de 100 m de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas, etc.3
3
42
2.2.3.1. CONCLUSIONES GENERALES CAPITULO 3
Son numerosos los factores que influyen en la determinación de la
orientación, del emplazamiento y del número de pista.
Un factor importante es el coeficiente de utilización, determinado por la
distribución de los vientos, que se especifica en este capítulo.
Otro factor importante es la alineación de la pista que permite obtener la
provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies de aproximación.
Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por
instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista.
Los márgenes deberían entenderse simétricamente a ambos lados de la
pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60 m
La longitud de las franjas de pista deberían extenderse antes del umbral y
más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia especificada en esta capitulo de acuerdo al número de clave.
El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del
recorrido de despegue disponible y su longitud no debería exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.
La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista con la cual esté
asociada.
Se deberá proveerse de calles de rodaje para permitir el movimiento
seguro y rápido de las aeronaves en la superficie.
Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso al puesto de
Cuando haya un gran movimiento de aeronaves deberían proveerse uno o más apartaderos de espera.
Deberían proveerse plataformas donde sean necesarias para que el
