UNIVERSIDAD REGIONAL AUTÓNOMA DE LOS ANDES “UNIANDES”
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA CARRERA DE DERECHO
PROYECTO INTEGRADOR DE FIN DE CARRERA PREVIA A LA OBTENCIÓN
DEL TITULO DE ABOGADO DE LOS TRIBUNALES DE LA REPUBLICA.
TEMA: EL DERECHO DE LOS CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BABAHOYO:
UNDERECHO EXIGIBLE Y VERIFICABLE.
AUTOR: BAZAN LOOR KEVIN ULISES.
TUTOR: AB. DEL POZO FRANCO PATTY ELIZABETH.
DEDICATORIA
El presente trabajo va dedicado en primer lugar a Dios ya que es el quien me
da la oportunidad de vivir cada día guiándome en cada uno de mis pasos y
brindándonos su gracia divina para lograr nuestras metas…
AGRADECIMIENTO
Después de una larga trayectoria en las aulas de esta noble institución
académica, dedicando tiempo, esfuerzo para finalmente culminar mi
aprendizaje en esta carrera, no me queda más que hacer constar mis
agradecimientos:
Primero a mi familia, quienes han sido el pilar fundamental para lograr mi
objetivo.
Segundo agradecer a la Universidad Autónoma de Los Andes por brindarme
la oportunidad de instruirme en sus aulas para llegar a ser un profesional.
Tercero a los docentes quienes con sus conocimientos me supieron guiar en
mí camino de superación.
Cuarto a la Ab. DEL POZO FRANCO PATTY ELIZABETH Tutora de Proyecto
Integrador, la misma que con su plena predisposición me encamino en mí
trabajo investigativo.
Resumen
El objetivo del proyecto es Desarrollar una propuesta para que los ciclistas de la
ciudad de Babahoyo exijan sus derechos al Municipio, siendo los objetivos
específicos: Presentar las normativas que regulan los derechos de los ciclistas.
Diseñar un modelo investigativo para valorar el cumplimiento de los derechos en la
ciudad de Babahoyo y presentar una propuesta para exigir los derechos que no se
estén cumpliendo cabalmente. La metodología usada para el desarrollo de esta
investigación fue una metodología cuantitativa de diseño no experimental del tipo
transversal desarrollado en el año 2019, con un alcance descriptivo, para lo cual
se aplicó el método empírico de observación científica específicamente para
evidenciar el cumplimiento de las normas vigentes en las ciclovías en la ciudad de
Babahoyo, la técnica utilizada fue la guía de observación. El resultado de este
análisis determinó que el GAD no cumple con las normas técnicas para estas vías
en un 100% por lo que se propone una petición para que se cumpla cabalmente
Contenido
APROBACIÓN DEL TUTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
CERTIFICACIÓN DEL LECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
DERECHOS DE AUTOR
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
RESUMEN
ABSTRAC
Fundamentación del tema: necesidad, actualidad e importancia ... 1
La perspectiva de la movilidad de los ciclistas a nivel internacional ... 5
Normativa nacional entorno al uso de la bicicleta ... 13
Sanciones relacionadas a los ciclistas en el Código Orgánico Integral Penal: .. 22
Las ciclovías como medios recreativos en las ciudades ... 22
Presentación del problema profesional a responder ... 23
Objetivo general ... 24
Objetivos específicos ... 24
Explicación sobre asignaturas - disciplina que integran el proyecto. ... 25
Presentación de los resultados ... 25
Conclusiones ... 34
Índice de ilustraciones
Ilustración 1: Niño camino a la escuela en Ahmedabad, India ... 7
Ilustración 2: Pirámide de tráfico invertida ... 11
Ilustración 3: Utilización de espacio público para transportar 50 personas ... 12
Ilustración 4: Carril compartido ... 15
Ilustración 5: Carril compartido entre buses y bicicletas ... 15
Ilustración 6: Carril bici junto a carril de uso de transporte publico ... 16
Ilustración 7: Carril bici junto a carril de uso de transporte publico ... 16
Ilustración 8: Acera bicicleta ... 17
Ilustración 9: No rebasar ... 17
Ilustración 10: No bicicletas ... 18
Ilustración 11: No motocicletas ... 18
Ilustración 12: No peatones ... 19
Ilustración 13: Señales complementarias. ... 19
Ilustración 14: Señales de obstáculos y situaciones especiales. ... 20
Ilustración 15: Señales de interacción con vehículos motorizados. ... 20
Tema:
EL DERECHO DE LOS CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BABAHOYO: UN DERECHO EXIGIBLE Y VERIFICABLE
Fundamentación del tema: necesidad, actualidad e importancia
Con el advenimiento de la Constitución del 2008 el Estado procura que los
Gobiernos Autónomos Descentralizados administren adecuadamente los entornos
naturales y urbanos en varios aspectos, siendo uno de estos el promover y
mejorar el acceso a medios de transporte que no sean motorizados, designado de
manera específica esta actividad a la construcción de espacios específicos para el
uso de bicicletas que se denomina ciclo vía.
Con esta base, existen una serie de normativas que asumen esta obligación,
siendo claros ejemplos de esta materialización lo dispuesto en el Plan Nacional de
Desarrollo (SENPLADES, 2018) específicamente en los lineamientos territoriales
en relación a la reducción de inequidades, el ápice a4 expresa claramente que es
deber del Estado promover la movilidad sustentable dando prioridad a sistemas
masivos y otros medios de transporte no motorizados.
A nivel local, dentro del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (Alcaldia de
Babahoyo, 2017) se trata de manera subjetiva esta temática pues se encuentra
manifestada dentro del objetivo 7 de garantizar la participación ciudadana, siendo
dentro del programa del Plan de movilidad urbana del cantón el proyecto de
señalización de las vías y en el programa de seguridad, el proyecto de
capacitación de uso de vías tanto en áreas urbanas como rurales, es así que
dentro de las perspectivas del gobierno local no se manifiestan políticas directas
que promuevan el desarrollo y uso de ciclovías como así lo propone la
De igual manera dentro del Código Orgánico de Organización Territorial,
Autonomía y Descentralización (Asamblea Nacional , 2011) se especifica que son
las funciones directas de los Gobiernos Autónomos Descentralizados (GAD´s) el
desarrollo de políticas públicas descritas en el artículo 54 que mejoren el Buen
Vivir fundamentado en la equidad e inclusión y en relación al tema que también
vincula el aspecto ambiental, de hecho en el literal i se manifiesta que es
obligación del GAD municipal prestar servicios sirvan para ayudar a la
colectividad, siendo la creación de espacios para ciclistas una de estas
posibilidades.
Siendo estas funciones en el articulo siguiente se plantean las competencias
siendo las más relevantes para la temática a investigar la que tiene el municipio en
relación a la planificación de las vías es decir el espacio físico para el libre tránsito
y la coordinación de los diferentes medios de transporte que pueden usar estas
vías.
Mientras esto ocurre en Babahoyo, en las grandes ciudades la desatención de los
entes públicos también refleja esta realidad, fundamentalmente motivada por la
acción de los propios ciudadanos que comienzan a valorar los beneficios tanto
para salud como para el medio ambiente que produce este medio de transporte.
Como lo recoge la nota de prensa de (El Universo , 2018) en donde manifiesta las
pericias y peligros que viven los ciudadanos como Rebeca Salvador representante
de la agrupación Ciclistas de la calle de la ciudad de Guayaquil, en donde
justifican a la falta de educación vial como una de las principales causas de que no
se respete a los ciudadanos que usan este medio de transporte, la nota también
recalca que según datos del INEC que en 2017, el 14,79% de los ecuatorianos
usaban la bicicleta pero según la misma fuente para esto representa una
reducción del 1,63%.
En este sentido datos proporcionados por (INEC, 2017) con motivo de la
relacionados en el periodo 2015-2016, en donde se manifestó que al menos en 3
de cada 10 domicilios existe una bicicleta a nivel nacional, las cuales fueron
usadas por más de dos millones de ciudadanos, siendo los menores de 14 años
los que más hicieron uso de este medio de transporte como recreación, sin
embargo, apenas el 1,9% de todos los usuarios de dan uso como transporte la
mayoría de la provincia de Galápagos.
Esta palpable realidad la complementan datos de otras ciudades como en Cuenca
como lo explica Santiago Muños en nota de prensa para (Diario El Tiempo, 2018)
quien lleva diez año movilizándose con una bicicleta por las calles de la capital
Azuaya, en donde ha sufrido varios accidentes por la falta de atención de los
conductores y peatones en parte, culpa a las autoridades municipales por no
señalizar adecuadamente las ciclovías existentes y la carencia de una ordenanza
que al momento se encuentra en trámite y que procura darle el espacio prioritario
que la Constitución le da este medio no motorizado.
Pese a esto como lo exhibe (Diario El Comercio, 2018) el estudio realizado por
LlacatLAB adscrito a la Universidad de Cuenca, el 2,5% de los habitantes de esta
ciudad es decir 14.700 personas han convertido la bicicleta en su medio de
transporte diario pese a la falta de espacios adecuados para el parqueo y la
desconexión de las diferente ciclovías construidas en la ciudad pese a que la
ciudad tiene desde hace más de diez años un programa de espacios recreativos
en donde la bicicleta es el principal actor.
Existen grupos de colectivos sociales como la Unión de Ciclistas del Ecuador
(Biciunion, 2014) que en un manifiesto entregado a las autoridades del Ministerio
de Transporte y Obras Públicas sobre motivan a las autoridades a que se mejore
las condiciones que garanticen la seguridad de los ciclistas tanto en ciclovías
recreativas como en las vías públicas conforme lo indican los reglamentos y la ley.
Cabe recalcar que también hay ciertas inconformidades respecto a la regulación
que existe para los ciclistas, sobre ellos existen sanciones aplicables manifiestas
2014) en materia de tránsito, en donde se sostiene que se les impondrá las multas
únicamente pues para el manejo de una bicicleta no se requiere licencia.
Sin embargo, la realidad como expone (Diario El Comercio , 2016) en ese año en
la ciudad de Quito, la Agencia Metropolitana de Tránsito sanciono a 1640
personas por omitir las señales de tránsito, pero ninguna se realizó a un conductor
de bicicleta.
Datos de la (Organización Panamericana de la Salud , 2016) manifiestan que tanto
peatones y ciclistas han incrementado la posibilidad de accidentes al darse
preferencia al transporte motorizado restringiendo muchas veces los espacios
disponibles para ellos por lo que recomiendan que las naciones habiliten vías
exclusivas y seguras para estos usos.
Metas ambiciosas existen a nivel nacional, existe la propuesta de concejal de
Quito (Chacon, 2018) donde evidencia en primera etapa datos estadísticos
recabados de la Agencia Municipal de Transito de Quito, el cual evidencia para el
año 2015 un total de 109 ciclistas atropellados y para el siguiente año la cifra
ascendió a 119, es así que se propone la ordenanza de priorización de la
caminata y la bicicleta como medio de transporte privilegiado dentro del área
céntrica de la ciudad, planteando la reestructuración de las principales avenidas
para que den mayor espacio a peatones y ciclistas por delante de los automotores.
Otra iniciativa también originaria de Cuenca es la propuesta se prospecta de por la
propia alcaldía (Alcaldia de Cuenca, 2017) sustentado en el modelo de pirámide
inversa propone crear una micro red peatonal con acceso a circuitos de ciclo vía
con espacios de estacionamiento y conexión a tranvía ya en construcción.
Según datos del (Ministerio de Obras Públicas, 2015) se planea implementar
2.761 kms. de ciclovías a nivel nacional, con la implementación de diferentes
modalidades conforma a las normas internacionales, siendo las más regulares la
compartidas de dos carriles de hasta 3 m. entre otros aspectos que se explicaran
más adelante.
La perspectiva de la movilidad de los ciclistas a nivel internacional
Diversas experiencias se han realizado a nivel internacional como lo recoge
(Deutsche Gesellschaft für, 2014) en donde sostiene que toda ciudad debe
considerar un Plan de Movilidad Urbana o PMU, donde se priorice un sistema que
permita mejorar la eficacia en el uso de los espacios públicos con un enfoque
sostenible que permita proyectarse a largo plazo evitando generar la menor
cantidad de contaminación en este sentido, una visión sostenible en el área de
movilidad urbana significa romper una serie de esquemas convencionales de
desarrollo que se pueden definir en los siguientes puntos:
Centralidad del sistema: en un PMU considerando las dimensiones de una ciudad
se debe de priorizar a las personas más que a los vehículos, es decir, para una
ciudad es más productivo para núcleos urbanos, desarrollar espacios que den
presencia al peatón y la bicicleta que, a los vehículos, ya que ambos ocupan
menos espacio, son adecuadas para distancias cortas y los costes de
mantenimiento de las vías son más bajos.
Eficacia en velocidad y flujo: el medio de transporte debe de tener la velocidad y la
frecuencia de uso suficiente para que sea atractivo para los ciudadanos y permita
que sea rentable para la ciudad.
Operatividad planificada: los planes deben de tener claramente planificados los
procesos de planificación, pues evidentemente una ciudad no puede paralizar
totalmente el sistema de transportación por lo que las metas deben estar
planificadas a corto, mediano y largo plazo de tal manera que la transición sea
Medios de valoración de resultados: dentro de la planificación debe existir un
proceso constante de planificación que permita ver los logros y deficiencias de las
estrategias aplicadas para convalidar con los pronósticos, la eficacia de las
acciones tomadas y asumir correctivos de ser necesario.
A nivel mundial existen casos de éxito reconocidos por el cambio en las políticas
de transportación que han dado buenos resultados como lo expone (Deutsche
Gesellschaft für, 2014) en la ciudad de Belo Horizonte en Brasil con 2´480.000
habitantes quien a través de la Ley Federal 12.587/20121 que avalaba la
priorización de sistemas masivos de movilidad y poniendo como obligación a todas
las ciudades con más de 20.000 habitantes la creación de un PMU
contrarrestando la tendencia global de vehículos particulares denominado
PlanMob-BH teniendo como elementos trascendentales la construcción de rutas
peatonales y ciclovías.
Esta obligación de organizar el transito la acogieron 2.065 ciudades desde el 2015
so pena de quedar excluidos de los fondos federales a las municipalidades que no
ejecuten medidas como la reducción de estacionamientos en zonas de alto
conflicto vehicular, la implementación de un sistema de buses de transito rápido o
también llamado (BRT) entre otras medidas.
En este aspecto el estudio de (Deutsche Gesellschaft für, 2014) manifiesta que es
recurrente en la planificación urbana, omitir el estudio de los hábitos de la
ciudadanía respeto a los viajes cortos, por ejemplo cita que en el PMU de la
ciudad de Ahmedabad, India, los planificadores omitieron en los estudios los viajes
de menos de 1 km de distancia, por lo cual en el momento del desarrollo de planes
dejaron por fuera de las acciones, espacios suficientes para el desplazamiento por
ejemplo de niños y jóvenes que se dirigen a pie a las escuelas provocando
situaciones peligrosas como la que se muestra en la imagen:
Ilustración 1: Niño camino a la escuela en Ahmedabad, India
Fuente: Christopher Kost (Deutsche Gesellschaft für, 2014)
En Francia desde el año 1982 para ciudades mayores a 100.000 habitantes se
crearon políticas de planificación que se denominan Plans du Déplacements
Urbains (PDU) y deben estar proyectados para una década (Deutsche
Gesellschaft für, 2014).
En Alemania se denominan Verkehrsentwicklungspläne (VEP, trad.: Planos de
Desarrollo de Transporte) sin embargo este no está regulado de manera
obligatoria como en los países anteriores si son requisitos para poder cumplir con
otras acciones más encaminadas en el desarrollo de políticas públicas a nivel
nacional y de análisis situacional para el gobierno central (Deutsche Gesellschaft
für, 2014).
A nivel latinoamericano como recoge la ( Secretaría General Iberoamericana,
2012) se recogen los avances que se han tenido en el cambio de la perspectiva de
Se cita el ejemplo de Bogotá que cuenta con 250 km de ciclovías y un avance en
las normativas de urbanización que obligan a los inmuebles y espacios públicos,
contar con áreas exclusivas para el estacionamiento de bicicletas.
En México, el informe cuenta que se tiene un sistema público de bicicletas
compuesto por 3.500 suscriptores, 2.000 bicicletas y 150 estaciones repartidas por
toda la ciudad con una proyección de ampliación en corto plazo debido a la
demanda que el proyecto ha recibido y que consolidan su crecimiento.
(Álvarez Valencia, 2016) Menciona que en Colombia la legislación referente a la
movilidad obtuvo gracias a la ley 769 (Congreso Nacional Colombia, 2002) el
primer reconocimiento legal, de hecho, en esta norma ya se reconoce al ciclista y
las ciclovías cuando su uso es mixto y ciclo ruta cuando es exclusivo para
bicicletas y de hecho también obliga el uso de placa a estos vehículos.
Dentro de esta norma el articulo 94 pone como reglas generales para los
conductores de motocicletas y bicicletas siendo la más relevantes el uso de la vía
en carriles para los vehículos en general y el uso de prendas de vestir reflectivas,
casco y luces adelante y atrás en caso de guiarse de manera nocturna, además la
autoridad local puede convertir en feriados y fines de semana las vías en
exclusivas para no motorizados.
Pero no fue hasta la promulgación de la ley 1803 (Ministerio de Transporte
Colombia, 2006) en que se inició a hablar de sostenibilidad urbana y en este
aspecto se menciona que los alcaldes dentro de los planes de Ordenamiento
Territorial deben de configurar ciclo rutas y otras maneras alternativas de
movilidad en el artículo dos.
Mientras tanto en Chile el (Congreso Nacional de Chile, 2018) expone una guía
rápida de la relevancia que tiene el manejo de las bicicletas en las ciudades y las
Conforme la Ley 21088 (Ministerio de Transporte, 2018) que precisamente articula
el manejo de las bicicletas como parte del tránsito y regula su uso en vías públicas
y se integra a la Ley de tránsito, sustancialmente reconoce que las bicicletas son
medios de transporte además de los ciclos que son vehículos de uno a más
ruedas propulsado por personas o por un motor de una potencia máxima de 0,25
kW y permiten una velocidad máxima de 25 km/h siendo estos considerados
vehículos no motorizados. Además, asigna el espacio para este tipo de transporte
como ciclovía.
La norma también expresa en el artículo 72 que las bicicletas deberán tener luces
encendidas y materiales reflectantes durante todo el tiempo para circular y en el
artículo 80 se obliga el uso de cascos cuando se utilicen en zonas urbanas.
Otra norma de seguridad es la manifestada en el artículo 120 que determina que
cuando un vehículo a motor debe sobrepasar a una bicicleta, el conductor debe
dejar un espacio de 1,50 m. entre el vehículo y el ciclista. Además, según el
artículo 129 se reconoce que se deben de crear vías exclusivas para bicicletas.
Entre las prohibiciones para los conductores de bicicletas están el llevar carga que
impida que pueda conducir con las dos manos según el artículo 132 y la obligación
de señalizar de manera física con el brazo y electrónica con un dispositivo
luminoso cuando va a virar según indica el artículo 138, las sanciones menos
graves relacionadas con la conducción de bicicletas se encuentran en el artículo
201 numeral 14 que consiste en manejar sin el uso de casco y otros dispositivos
de seguridad.
De manera específica el artículo 221 explica que le Ministerio de Transportes debe
regular la construcción y uso de ciclovías mientras que para el uso de bicicletas en
área urbana se presentan las siguientes condiciones:
Se debe conducir siempre por las ciclovías y en caso de no existir por la pista
derecha siempre y cuando este carril no sea de uso exclusivo para el transporte
público, las aceras solo se pueden usar dando prioridad al peatón y a falta de
Además, en caso de que la ciclovía tenga fallas o el clima impida su uso seguro y
deba usar la acera no podrá ir a velocidad ni cerca de las entradas de edificios y
en caso de existir más peatones que le impidan mantener el balance del vehículo,
deberá descender de este y continuar su recorrido a pie; de igual manera deberá
respetar los cruces peatonales y estos últimos deberán respetar los espacios
dedicados exclusivamente a este tipo de vehículos.
Respecto a las normas mínimas de conducción se dispone que el conductor debe
de evitar el uso de audífonos u otros dispositivos que distraigan la atención del
tránsito, contar un sistema de frenos, en caso de llevar menores de 7 años el
conductor debe ser un adulto y en caso de llevar remolque este debe ser
homologado por la autoridad del ramo.
Finalmente, el parqueo de estos vehículos debería ser el dispuesto para ello y de
uso exclusivo, en caso de no existirlo, no se podrá dejar estacionada la bicicleta
en paraderos, zonas de cargo o espacios identificados para personas con
discapacidad.
(Bicicleta nos planos, 2016), una serie de colectivos de Brasil, recogen en un
documento lo dispuesto en la ley 12.587 (Camara de diputados, 2012) que
determina que aquellas ciudades que cuenten con más de 20.000 habitantes
deben de implementar una política de movilidad urbana como requisito previo para
acceder a recursos federales lo que incluiría aproximadamente más de 3.000
ciudades en todo el país.
El documento promueve la pirámide invertida de movilidad como lo presenta la
Ilustración 2: Pirámide de tráfico invertida
Fuente: (Bicicleta nos planos, 2016)
Como se puede observar la planificación urbana debe de propiciar la favorabilidad
al peatón, luego al ciclista, el transporte colectivo, el de carga y finalmente al
particular.
Esta percepción de la eficacia del uso de los espacios públicos por medio de la
bicicleta pretende demostrar que se mejora el uso de las calles, pues genera
mayor descongestión, requiere menores recursos en el mantenimiento de las vías
y se reduce el impacto de la contaminación en áreas urbanas.
En la gráfica siguiente se puede evidenciar el experimento que la Prefectura de
Münster en Alemania realizó para determinar el espacio necesario para
Ilustración 3: Utilización de espacio público para transportar 50 personas
Fuente: (Bicicleta nos planos, 2016)
Como se puede observar en las imágenes, el uso de la bicicleta es una alternativa
más eficaz que el transporte en vehículos particulares y menos contaminante en
relación a los buses urbanos por lo que se promulga que concentrar los esfuerzos
en la planificación de espacios adecuados para la movilidad de las bicicletas, al
menos en sectores de alta concentración de inmuebles es una inversión que a
largo plazo genere costos de mantenimiento inferiores para las ciudades además
que impulsan la creación de nuevos entornos de desarrollo económico.
De igual manera la (Organización Panamericana de la Salud, 2009) reconoce el
uso de las ciclovías como medio de entretenimiento y de salud, pues con fines
recreativos estos espacios tienen también esta finalidad por su cualidad de ser de
uso público y que podría estimular otras actividades económicas en torno a esta
actividad en el aspecto turístico como ocurrió en el caso de Bogotá que desde
uso de la bicicleta generando bienestar y desarrollo en las comunidades que
atraviesa.
Normativa nacional entorno al uso de la bicicleta
Dentro de las normativas que regulan el uso de ciclovías y bicicletas como
manifieste él (Ministerio de Obras Públicas, 2015) se tienen las siguientes normas:
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (Asamblea
Nacional, 2018)
En el artículo 63 se dispone que todos los Gobiernos Autónomos Descentralizados
deban de tener como norma exigir a las obras de remodelación la incorporación de
espacios para asegurar bicicletas, así como todos los edificios públicos.
El artículo 204 presenta todas las condiciones que enmarcan los derechos de los
ciclistas siendo estos:
a- El derecho a transitar por las vías públicas que estén diseñadas sin riesgo para
ellos.
b- El contar con ciclovías o carriles para estos tanto en carreteras como ciudades.
c- Tener acceso a parqueos gratuitos en lugares públicos como paradas de buses
y terminales terrestres.
d- Derecho de vía sobre vehículos motorizados.
e- Contar con espacios en los buses para transportar bicicletas sin ningún costo
adicional para el pasajero.
f- La implementación de ciclo paseos en las áreas urbanas.
Además, el artículo 209 impone que toda obra de vialidad debe de contar con
espacios para acceso a bicicletas con un ancho de dos metros por cada sentido
de la vía y promover en áreas urbanas espacios de tránsito y estacionamiento de
En relación al Reglamento a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial se expone en el artículo 103 que los GAD´s deben diseñar por
medio de estudios, carriles de ciclovía, en el artículo 105, repite lo dispuesto en la
ley de la inclusión de espacios de parqueo para bicicletas en las nuevas
construcciones, de igual manera el articulo 106 dispone que las entidades públicas
también deben de tener espacios no solo de estacionamiento además de aseo
para los ciclistas.
Además, dispone que las alcaldías promuevan los paseos en bicicletas o ciclo
paseos dentro de las actividades que motiven el uso de este medio de transporte.
Respecto a la normalización de las ciclovías, existe un reglamento técnico del
(INEN, 2013) que regula la forma en que deben de construirse y refiere algunos
dispositivos como las bandas sonoras para espaldón, que son protuberancias que
sirven para advertir a los conductores de vehículos que están invadiendo el carril
de ciclovía.
La norma indica las dimensiones en área urbana de carriles de bicicleta en 1,20 m
con una velocidad límite de 50 km/h, para vías compartidas, es decir, que son
vehiculares y para ciclistas de manera conjunta el ancho debe de ser de 3 metros
y una velocidad máxima de 50 km/h.
En relación al ciclista se presuma que este en conjunto ocupa un espacio
estimado de 2,50 m. para vías de doble sentido y si esta tiene bordillos se deberá
incrementar 0,20 m. por lado, si esta se encuentra junto a un parqueadero se
deberá dejar un espacio para que los conductores de vehículos no golpeen a los
ciclistas al bajar de los vehículos de mínimo 0,70 m.
Sobre las señales de tránsito la norma indica que estas deberán estar
homologadas con las que se utilizan para el transito motorizado y conforme a las
Ilustración 4: Carril compartido
Fuente: (INEN, 2013)
Carril compartido entre vehículos motorizados y bicicletas (RC1-1): esta señal
manifiesta que existe preferencia al paso a los ciclistas por lo que los vehículos no
podrán circular en este carril a una velocidad mayor a 30 km/h.
Ilustración 5: Carril compartido entre buses y bicicletas
Fuente: (INEN, 2013)
Carril compartido entre buses y bicicletas (RC1-2): al igual que el anterior da la
Ilustración 6: Carril bici junto a carril de uso de transporte publico
Fuente: (INEN, 2013)
Carril bici junto a carril de uso de transporte público (RC1-3I / RC1-3D): esta señal
indica que cada transporte tiene su propio carril y que ambos deben respetar sus
espacios, la norma no limita en este caso quien tiene la prioridad de paso.
Ilustración 7: Carril bici junto a carril de uso de transporte publico
Fuente: (INEN, 2013)
Carril bici junto a carril de uso de transporte público (RC2-3): indica que los
conductores deben de mantener una distancia mínima de 1,5 m. para poder
Ilustración 8: Acera bicicleta
Fuente: (INEN, 2013)
Acera bicicleta (RC2-6) indica que cuando la ciclovía ocupa las veredas se debe
de pintar en esta los espacios que van a ocupar tanto peatones como ciclistas y la
señal deberá estar colocada en la mitad de esta división.
Ilustración 9: No rebasar
Fuente: (INEN, 2013)
No rebasar (RC3-1): esta señal prohíbe que los ciclistas rebasen o que anden uno
Ilustración 10: No bicicletas
Fuente: (INEN, 2013)
No bicicletas (R3-6): Se prohíbe el paso de bicicletas en lugares donde se coloca
esta señal.
Ilustración 11: No motocicletas
Fuente: (INEN, 2013)
No motocicletas (R3-2): la señal prohíbe el ingreso de motocicletas, tricimotos y
Carril compartido entre vehículos motorizados y bicicletas (RC1-1): esta señal
manifiesta que existe preferencia al paso a los ciclistas por lo que los vehículos no
podrán circular en este carril a una velocidad mayor a 30 km/h.
Ilustración 12: No peatones
Fuente: (INEN, 2013)
No peatones (R3-10): prohíbe el ingreso de peatones a una vía específica, siendo
en este caso la ciclovía.
Existen según la norma otras placas complementarias que sirven para orientar a
peatones, conductores y ciclistas sobre las prioridades y otras limitaciones en
relación a los espacios para cada uno de los usuarios de vías públicas siendo los
más relevantes:
Ilustración 13: Señales complementarias.
Fuente: (INEN, 2013)
Adicional se tiene también señales preventivas que se caracterizan por advertir a
los ciclistas de los riesgos que pueden encontrar al usar las ciclovías de igual
Ilustración 14: Señales de obstáculos y situaciones especiales.
Fuente: (INEN, 2013)
Vía resbalosa (PC1-1) indica al ciclista que la ciclovía puede tener sectores con la
superficie resbalosa.
Descenso pronunciado (PC1-2) se utiliza para advertir al ciclista que se aproxima
a una cuesta abajo.
Via con presencia de ciclistas (PC6-4) se aplica para indicar en vias compartidas
la existencia de ciclistas y es complementarias a otra señales horizontales.
Existen ademas señales preventivas de interaccion con vias para vehiculos
motorizados siendo las mas relvantes las siguientes:
Ilustración 15: Señales de interacción con vehículos motorizados.
Precaucion de apertura de puertas (PC1-3D) y (PC1-3I) estas señales sirven para
prevenir tanto a conductores como ciclistas que existe el espacio compartido y por
lo tanto deben tener precaucion al salir de un vehiculo.
Entrada y salida de vehiculos (PC1-4D) y (PC1-4I) se utiliza para advertir a los
ciclistas que existen espacios para el ingreso y salida de vehiculos.
Las placas complementarias preventivas tambien dan informacion mixta tanto para
conductores como ciclistas siendo las mas relevantes las que indican la presencia
de los cicliestas a los conductores en particular cuando son vias compartidas :
Ilustración 16: placas complementarias preventivas.
Sanciones relacionadas a los ciclistas en el Código Orgánico Integral Penal:
En el artículo 390 que sanciona con seis puntos menos y una multa del 15% del
salario básico presenta en el numeral 17 la sanción al conductor de transporte
publico que teniendo en el vehículo los espacios necesarios para la colocación de
bicicletas no lo permitiere; de igual manera por no respeten el paso preferente de
los ciclistas en el numeral 18 y quien invada las ciclovías en el numeral 19.
El artículo 391 asigna una multa del 10% del salario y tres puntos menos en la
licencia según el numeral 17 sanciona a quien tenga un taller de bicicletas en la
vía pública.
En el artículo 392 la sanción es del cinco por ciento del salario y menos punto y
medio para quien circule en bicicleta en espacios no permitidos en el numeral 12 y
el que no respete las señales de transito en el numeral 14
Las ciclovías como medios recreativos en las ciudades
Otro aspecto a considerar en la defensa de los derechos de los ciclistas está el
uso como medio recreativo como manifiesta (Duque Torres , 2015) no solamente
la bicicleta sirve como medio de transporte, también permite implementar espacios
para desarrollo de actividades económicas complementarias alrededor de estos
espacios mejorando la económica local y fomentando el ejercicio entre los
ciudadanos.
Es tal la relevancia que el ( Ministerio Coordinador de Desarrollo Social, 2016)
diseño un programa que ha permitido en ciudades como Ibarra, Latacunga,
Cuenca y Quito lograr una masificación del uso de bicicleta por periodos de tiempo
regulares, aunque algunas de estas iniciativas por la carencia de presupuestos
Presentación del problema profesional a responder
En el desarrollo del proyecto integrador de carrera denominado “El
desconocimiento del articulo 389 numeral 6 del COIP de los conductores de la Cooperativa en Taxi Babahuyus” realizado en el semestre pasado, dentro del
estudio de este artículo se encontró el numeral 11 que manifiesta que el conductor
de motocicletas y otros vehículos análogos, deben de usar casco y prendas
visibles reflectivas, se pudo observar que esta normativa no señala la obligación a
los conductores de bicicleta.
Explorando más a fondo se procedió a investigar la legislación expresa en relación
a la bicicleta y se pudo identificar que las sanciones penales si se pueden aplicar a
estos conductores en la parte de las multas, lo que en si demuestra que son
reconocidos por la ley, sin embargo, se desconoce si se han provocado citaciones
a los ciclistas por infringir esta norma.
Por otra parte también se pude investigar en la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre y Seguridad Vial (Asamblea Nacional, 2018) que se reconoce entre
deberes y obligaciones una serie de condiciones que deben de tener los ciclistas
como espacios para su estacionamiento, derecho de circulación y acceso a
espacios para poder ser colocadas en transportes públicos y tener días
preferenciales para su uso masivo e inclusive de carriles especiales en las vías
públicas.
Por medio de la consulta a un grupo de ciudadanos que los martes y jueves
practican ciclismo recreativo desde los exteriores del Paseo Shopping de esta
ciudad, se les consulto sobre si conocían de sus derechos y se los han exigido al
Municipio y manifestaron que no conocían de ellos y que estarían dispuestos a
presentar una petición al cabildo respecto al tema.
Es así que si se aspira a que dentro de la planificación y el desarrollo de la ciudad
se realice una real articulación de las políticas públicas para que efectivamente la
todo si se considera las dimensiones de la ciudad que no tiene más de 3, 5 km de
largo y 1,5 km. De ancho donde sumaria poco más de 4 km2, es decir distancias
que fácilmente con los medios adecuados podrían ser ocupados por bicicletas y
triciclos.
Es así que pese a estar en la ley, estos derechos no se ven reflejadas claramente
en las obras y proyectos de la ciudad cabiendo aquí la pregunta científica ¿Como
incide la aplicación de las leyes al derecho de los ciclistas en la ciudad de
Babahoyo?
Objetivo general
Desarrollar una propuesta para que los ciclistas de la ciudad de Babahoyo exijan
sus derechos al Municipio.
Objetivos específicos
Presentar las normativas que regulan los derechos de los ciclistas.
Diseñar un modelo investigativo para valorar el cumplimiento de los derechos en
la ciudad de Babahoyo.
Presentar una propuesta para exigir los derechos que no se estén cumpliendo
Explicación sobre asignaturas - disciplina que integran el proyecto.
Se tiene como primera instancia el derecho constitucional ya que de este parte la
obligación de crear los espacios para la movilización no motorizada y la creación
de ciclovías.
Además, se relaciona con el derecho administrativo, ya que se materializa con una
petición lo cual se tramitará conforme a las reglas que rigen la función pública y
demás leyes conexas.
El derecho penal se ve vinculado al explicar también las sanciones que podrían
ser aplicadas a los ciclistas que no cumplan con lo que se manifiesta en la Ley
Orgánica de Transporte Terrestre y seguridad Vial.
El derecho municipal, quien será el receptor de esta petición también será tratado
dentro del desarrollo de este proyecto integrador.
Línea de investigación:
Implementación formativa y contextual en la práctica profesional PNBV y los
índices de desarrollo humano desde las ciencias jurídicas.
Presentación de los resultados
Para el desarrollo de esta investigación se utilizó una metodología cuantitativa de
diseño no experimental del tipo transversal desarrollado en el año 2019, con un
alcance descriptivo, para lo cual se aplicó el método empírico de observación
científica específicamente para evidenciar el respeto a los derechos de los ciclistas
en la ciudad de Babahoyo, la técnica utilizada fue la encuesta.
Para la realización de esta actividad de conto con la colaboración del grupo de
ciclistas de Babahoyo que son aproximadamente 87 ciudadanos a quienes se los
capacitó en relación a la normativa de señaléticas para ciclovías (INEN, 2013)
De la actividad realizada se obtuvieron los siguientes resultados:
En relación a los dispuesto en el artículo 204 de la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (Asamblea Nacional, 2018)
El artículo 204 presenta todas las condiciones que enmarcan los derechos de los
ciclistas se obtuvieron las siguientes respuestas:
1- ¿Considera que se puede transitar con respeto y seguridad en las vías del
país?
Si no Total
Cantidad 5 82 87
Porcentaje 6% 94% 100%
Si 6%
no 94%
El 94% estima que no se puede transitar con seguridad en las vías como ciclista y
2- ¿considera que se respeta la circulación privilegiada de los ciclistas en la ciudad
y carreteras?
Si no Total
Cantidad 5 82 87
Porcentaje 6% 94% 100%
Si 6%
no 94%
El 94% considera que no se respeta la circulación privilegiada que manifiesta la
3- ¿Existen los espacios de parqueos de bicicletas en el terminal?
Si no Total
Cantidad 38 49 87
Porcentaje 44% 56% 100%
Si 44% no
56%
El 56% expone que no conoce de los espacios de parqueo para bicicletas y el
4- ¿Se respeta el derecho de vía en los cruces y ciclovías?
Si no Total
Cantidad 5 82 87
Porcentaje 6% 94% 100%
Si 6%
no 94%
El 94% expresa que este derecho no se respeta en Babahoyo y el 6% declara que
5- ¿Existen portabicicletas en los vehículos de transporte masivo de Babahoyo?
Si no Total
Cantidad 0 87 87
Porcentaje 0% 100% 100%
Si 0%
no 100%
El 100% de los encuestados manifiestan que no se respeta este derecho de
ninguna manera porque no existen estos dispositivos en los vehículos de
6- ¿Considera que se ha impulsado por parte del municipio el uso de las ciclovías?
Si no Total
Cantidad 3 84 87
Porcentaje 3% 97% 100%
Si 3%
no 97%
El 97% expone que no es suficiente el impulso que la municipalidad le ha dado a
las ciclovías como una forma de hacer respetar los derechos descritos en la ley,
7- ¿Considera que las ciclovías existentes en Babahoyo cumplen las normas de
diseño legalmente vigentes?
Si no Total
Cantidad 13 74 87
Porcentaje 15% 85% 100%
Si 15%
no 85%
El 85% piensa que las ciclovías no cumplen con la normativa vigente, solo el 15%
8- ¿Considera que el municipio debe de garantizar de mejor manera el derecho de
los ciclistas?
Si no Total
Cantidad 1 86 87
Porcentaje 1% 99% 100%
Si 1%
no 99%
El 99% de los encuestados consideran que se debe mejorar la atención al derecho
del ciclista conforme lo indica la ley.
Con estos resultados se puede evidenciar que en la practica el Gobierno
Autónomo Descentralizado del cantón Babahoyo no ha hecho cumplir totalmente
el derecho que tienen los ciclistas según la ley por lo que se propone la
presentación de un manifiesto que motive a la Alcaldía a tomar los correctivos
Conclusiones
El derecho al ciclista esta materializado de manera expresa en la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y lo conforman una serie de
obligaciones estatales que se deben cumplir en coordinación con los Gobiernos
Autónomos Descentralizados.
Luego de la revisión de las normas y la consulta realizada a los ciclistas de la
ciudad se pudo demostrar que no se cumple las normativas ni las obligaciones
legales que se manifiestan en este derecho.
Se propone la entrega de un manifiesto por parte del colectivo de ciudadanos
ciclistas para que se tomen en cuenta para mejorar la ejecución de los derechos
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INEN PARA CICLOVIAS
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52 82 55 BY PASS CICLOVIAS
2 -1.80 57 06, -79 AV. CLEMENTE NO HAY ILUMINACION Y NO
52 53 45 BAQUERIZO Y BY PASS HAY SEÑALIZACION DE
ENTRADA Y SALIDA DE
VEHICULOS.
3 -1.80 64 75,, -79 BY PASS ENTRE SUCRE CEROS SEÑALIZACIONES,
52952 Y ELOY ALFARO CICLOVIAS DESMARCADAS.
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