Pº DE LA CASTELLANA, 67
MINISTERIO DE FOMENTO
MEMORIA DEL ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO
RESUMEN EJECUTIVO
Ministerio/Órgano proponente
MINISTERIO DE FOMENTO Fecha 01.12.2015
Título de la norma Proyecto de Real Decreto por el que se aprueban las normas técnicas de seguridad operacional de aeródromos uso restringido y se modifican el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y la Orden de 24 de abril de 1986, por la que se regula el vuelo en ultraligero.
Tipo de Memoria Normal Abreviada
OPORTUNIDAD DE LA PROPUESTA
Situación que se regula Las condiciones mínimas exigibles al diseño de los aeródromos de uso restringido (los no destinados al transporte aéreo) en materia de seguridad de las operaciones aéreas.
Objetivos que se persiguen
Garantizar la seguridad operacional.
Principales alternativas El Artículo 40 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, establece la obligación de los gestores de
consideradas aeródromos, de cumplir las condiciones de seguridad en relación con el diseño, construcción, uso y funcionamiento de la instalación que gestionan.
Respecto a los aeródromos de uso restringido, la normativa comunitaria ha considerado innecesario someterlos a un régimen común, quedando claramente especificado que estas infraestructuras “deben permanecer bajo el control reglamentario de los Estados miembros, sin que (…) [del Reglamento (CE) nº 216/2008] pueda derivarse para los Estados miembros la obligación de reconocer las medidas nacionales correspondientes. Sin embargo, los Estados miembros deben adoptar medidas proporcionadas para incrementar el nivel general de seguridad de la aviación recreativa (…)” (Considerando 6 del Reglamento (CE) nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 2006/23/CE.
En consecuencia es necesario establecer las condiciones de seguridad en relación con el diseño, construcción, uso y funcionamiento de este tipo de aeródromos, haciendo uso de la habilitación para el desarrollo reglamentario de la Ley de Navegación Aérea y de la Ley de Seguridad Aérea.
CONTENIDO Y ANÁLISIS JURÍDICO
Tipo de norma Reglamentaria: real decreto.
Estructura de la Norma El proyecto de real decreto consta de treinta y un artículos agrupados en seis capítulos y una parte final que incluye una disposición adicional, tres disposiciones transitorias y cinco disposiciones finales.
Informes recabados Ha informado el proyecto la Dirección General de Coordinación de Competencias con las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, a los efectos previstos en el artículo 24.3 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, así como la Secretaría General Técnica del Ministerio de Defensa, conforme a lo previsto en el artículo 24.1, letra b), de dicha ley.
Se ha obtenido la aprobación previa del Ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, de conformidad con lo previsto en el artículo 67.4 de la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado.
La Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento ha emitido una Nota previa y su informe preceptivo.
El Consejo de Estado ha emitido su dictamen preceptivo de acuerdo con lo previsto en el artículo 22.3 de la Ley Orgánica 3/1980, de 22 de abril.
Tramite de audiencia En la tramitación de este real decreto se ha tenido en cuenta el parecer de las Comunidades Autónomas y se ha dado audiencia a sector y al Consejo de Consumidores y Usuarios.
Teniendo en cuenta las modificaciones introducidas en el proyecto tras la audiencia, en particular atendiendo a las observaciones formuladas por las Comunidades Autónomas, se dio traslado de la nueva versión el texto al sector, al Consejo de Consumidores y Usuarios y a las Comunidades Autónomas.
La introducción durante la tramitación del proyecto de una modificación del concepto de aeródromo eventual determinó, asimismo, el traslado al sector, al Consejo de Consumidores y Usuarios y a las Comunidades Autónomas de esta nueva versión del proyecto.
ANÁLISIS DE IMPACTOS
ADECUACIÓN AL ORDEN DE COMPETENCIAS
La norma se dicta al amparo del artículo 149.1.20ª de la Constitución que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo.
IMPACTO ECONÓMICO Y PRESUPUESTARIO
Efectos sobre la economía en general.
En relación con la
competencia la norma no tiene efectos significativos sobre la
competencia.
la norma tiene efectos positivos sobre la competencia.
la norma tiene efectos negativos sobre la
competencia.
Desde el punto de vista de
las cargas administrativas supone una reducción de cargas administrativas.
Cuantificación
estimada:________________
incorpora nuevas cargas administrativas.
Cuantificación estimada:
331.364€
no afecta a las cargas administrativas.
Desde el punto de vista de los presupuestos, la norma
Afecta a los presupuestos de la
Administración del Estado.
Afecta a los
presupuestos de otras Administraciones Territoriales.
implica un gasto:
implica un ingreso.
IMPACTO DE GÉNERO La norma tiene un impacto de género
Negativo
Nulo
Positivo
OTROS IMPACTOS CONSIDERADOS
Normativa OACI.
Impacto en materia de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad: nulo.
Impacto en la familia: nulo
El proyecto, que toma como referencia el anexo 14 al Convenio Internacional de Aviación Civil (Chicago 1944), no incorpora normativa OACI toda vez que el citado anexo es aplicable a los aeródromos abiertos al uso público.
OTRAS
CONSIDERACIONES
PROYECTO DE REAL DECRETO POR EL QUE SE APRUEBAN LAS NORMAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE AERÓDROMOS DE USO RESTRINGIDO
MEMORIA DEL ANÁLISIS DE IMPACTO NORMATIVO I. JUSTIFICACIÓN DE LA MEMORIA ABREVIADA.
A tenor de lo previsto en artículo del Real Decreto 1083/2009, de 3 de julio, por el que se regula la memoria del análisis del impacto normativo, se considera que esta Memoria debe revestir la forma de memoria abreviada, dado su reducido impacto al tratarse de un proyecto que se limita a regular las normas de seguridad operacional exigibles a los aeródromos de uso restringido, el procedimiento para verificar su cumplimiento y la información que sobre estos aeródromos debe divulgarse a través de las Publicación de Información Aeronáutica (AIP).
El proyecto carece, por tanto, de impacto significativo en el ámbito normativo, presupuestario o de género, sin perjuicio de lo cual aborda con suficiente profundidad las cuestiones competenciales implicadas en el proyecto.
II. IMPACTO NORMATIVO.
A. Título competencial prevalente.
Este real decreto se dicta al amparo de la competencia exclusiva que atribuye al Estado el artículo 149.1.20ª de la Constitución en materia de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo.
Como reiteradamente ha señalado el Consejo de Estado, entre otros, en Dictamen 2736/2010, el ámbito de la seguridad operacional se enmarca en las competencias exclusivas del Estado en materia de control del espacio aéreo y, cabe añadir, tránsito aéreo.
B. Análisis de las cuestiones competenciales más relevantes.
El artículo 149.1.20ª de la Constitución atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de aeropuertos de interés general, por lo que las comunidades autónomas pueden asumir en sus estatutos competencias en relación con el resto de los aeródromos que no merezcan tal calificación, en particular y conforme a lo previsto en el artículo 148.1.6ª, en relación con los aeropuertos deportivos y, en general, con los que no desarrollen actividades comerciales.
Con base en esta distribución competencial las Comunidades Autónomas han ido asumiendo en sus estatutos competencias diversas en la materia, que en las últimas modificaciones estatutarias se han concretado, en muchos casos, en la asunción de competencias exclusivas sobre aeropuertos y helipuertos que no tengan la consideración de interés general. En concreto:
Todas las Comunidades Autónomas han asumido competencias sobre aeropuertos deportivos y, en general, con los que no desarrollen actividades comerciales ex artículo 148.1.6ª de la Constitución española.
Además, han asumido competencias exclusivas sobre aeropuertos y helipuertos que no tengan la calificación legal de interés general: País Vasco [“…helipuertos, aeropuertos…, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 149.1.20. de la Constitución” (art. 10.32 de la Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre, de Estatuto de Autonomía del País Vasco)]; Cataluña [“…aeropuertos, helipuertos y demás infraestructuras de transporte en el territorio de Cataluña que no tengan la calificación legal de interés general” (art. 140.1 de la Ley Orgánica 6/2006, de 19 de julio, de reforma del Estatuto de Autonomía de Cataluña)];
Andalucía [“…aeropuertos deportivos y, en general, …, aeropuertos y helipuertos y demás infraestructuras de transporte en el territorio de Andalucía que no tengan la calificación legal de interés general del Estado” (art. 64.1.5 de la Ley Orgánica 2/2007, de 19 de marzo, de reforma del Estatuto de Autonomía para Andalucía]; Comunidad Valenciana [
“…aeropuertos, helipuertos…, sin perjuicio de lo que disponen los números 20 y 21 del apartado 1 del artículo 149 de la Constitución Española” (art. 49.1.15 de la Ley Orgánica 5/1982, de 1 de julio, de Estatuto de Autonomía de la Comunidad Valenciana en la redacción dada por la Ley Orgánica 1/2006, de 10 de abril, de Reforma de la Ley Orgánica 5/1982, de 1 de julio, de Estatuto de Autonomía de la Comunidad Valenciana)]; Aragón [“Aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras de transporte en el territorio de Aragón que no tengan la calificación legal de interés general” (art. 71.14 de la Ley Orgánica 5/2007, de 20 de abril, de reforma del Estatuto de Autonomía de Aragón)]; Illes Balears [“…aeropuertos y helipuertos no calificados de interés general por el Estado, y … aeropuertos y helipuertos deportivos…” (art. 30.5 de la Ley Orgánica 2/1983, de 25 de febrero, del Estatuto de Autonomía para las Illes Balears, en la redacción dada por la Ley Orgánica 1/2007, de 28 de febrero, de reforma del Estatuto de Autonomía de las Illes Balears)]; Extremadura [“…Aeropuertos, helipuertos, puertos deportivos y otras infraestructuras de transporte que no sean de interés general… (artículo 9.39 de la Ley Orgánica 1/2011, de 28 de enero, de reforma del Estatuto de Autonomía de la Comunidad Autónoma de Extremadura)]; Canarias [“…aeropuertos y helipuertos que no tengan la
calificación de interés general por el Estado.… aeropuertos deportivos” (art. 30.22 de la Ley Orgánica 10/1982, de 10 de agosto, Estatuto de Autonomía de Canarias)]; Murcia [“…aeropuertos y helipuertos que no tengan la calificación de interés general, en los términos del artículo 149.1.20 de la Constitución” (art. 10.5 de la Ley Orgánica 4/1982, de 9 de junio, Estatuto de Autonomía de Murcia)]; Galicia [“…aeropuertos y helipuertos no calificados de interés general por el Estado y los …aeropuertos deportivos” (art. 27.9 Ley Orgánica 1/1981, de 6 de abril, Estatuto de Autonomía de Galicia); Asturias [“aeropuertos y helipuertos que no sean de interés general del Estado” (Ley Orgánica 7/1981, Estatuto de Autonomía del Principado de Asturias)]; La Rioja [“Aeropuertos y helipuertos que no tengan la calificación de interés general del Estado. Aeropuertos deportivos” (art. 8.28 de la Ley Orgánica 3/1982 por la que se aprueba el Estatuto de Autonomía de La Rioja)]; Cantabria [“aeropuertos y helipuertos que no sean de interés general del Estado” (art. 24.8 de la Ley Orgánica 8/1981 por la que se aprueba el Estatuto de Autonomía para Cantabria)] y la Comunidad Foral de Navarra [“Aeropuertos que no sean de interés general; helipuertos…”
(art. 44.3 Ley Orgánica 13/1982, de 10 de agosto, de Reintegración y Amejoramiento del Régimen Foral)].
Sin previsión estatutaria expresa sobre la asunción de competencias en materia aeropuertos no calificados de interés general, Castilla- La Mancha [artículo 33.14 de la Ley Orgánica 9/1982, de 10 de agosto, de Estatuto de Autonomía de Castilla-La Mancha, en la redacción dada por la Ley Orgánica 3/1997, de 3 de julio)], Madrid [artículo 28.1.7 de la Ley Orgánica 3/1983, de 25 de febrero, de Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, en la redacción dada por la Ley Orgánica 5/1998, de 7 de julio] y Castilla y León [artículo 76.10ª de la Ley Orgánica 14/2007, de 30 de noviembre, de reforma del Estatuto de Autonomía de Castilla y León] han asumido competencias ejecutivas en materia de Aeropuertos con calificación de interés general cuya gestión directa no se reserve el Estado.
Las competencias del Estado en materia de aeródromos, por tanto, se circunscriben a los aeropuertos de interés general, calificación de la que carecen los aeródromos de uso restringido correspondiendo a las Comunidades Autónomas la competencia exclusiva en materia de aeródromos deportivos o que no realicen actividades comerciales, así como, en los casos señalados, en materia de aeropuertos que no sean de interés general.
Sentado lo anterior y sin perjuicio de que el Estado esté ejerciendo las competencias en materia de aeródromos de uso restringido en aquellas Comunidades que no han asumido de forma efectiva sus competencias, debe afirmarse que no existen en sentido propio aeródromos
de uso restringido de competencia estatal, toda vez que éstos carecen de la calificación como aeropuertos de interés general.
Lo indicado, sin embargo, no obsta para que el Estado conserve otras competencias exclusivas que inciden en las competencias autonómicas en materia de aeródromos. Este es el caso, conforme al artículo 149.1.20 de la Constitución de las competencias relativas al control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y servicios meteorológicos.
Así lo ha entendido el Tribunal Constitucional que, en Sentencia 68/1984, de 11 de junio, reconoció que el ejercicio de ciertas competencias estatales en materia de aeródromos de competencia autonómica “no puede examinarse desde el punto de vista de competencias relativas a aeropuertos, pues no forma parte de ellas, aunque incida en la materia, sino que corresponde al control del espacio aéreo (…) precisamente porque cualquier aeropuerto, sea cual sea su calificación, genera algún tráfico que incide sobre a estructuración y ordenación del espacio aéreo. La competencia sobre el control de éste conlleva la necesidad de controlar el número, ubicación y características de todo tipo de aeropuertos, sean quienes sean los titulares de las diversas competencias sobre los mismos”.
La seguridad aérea es una competencia estatal exclusiva en la medida en que al Estado le corresponde, en el ámbito normativo y ejecutivo, controlar que los procedimientos, las actuaciones y los medios que concurren en la aviación civil son seguros y, por tanto, la seguridad del espacio aéreo y el tránsito aéreo.
Esta competencia estatal se incardina de forma natural en las competencias exclusivas del Estado en materia de control del espacio aéreo y tráfico aéreo, en su vertiente de seguridad operacional. Adicionalmente, el Tribunal Constitucional ha considerado que el establecimiento en todo el territorio nacional de garantías uniformes corresponde al Estado. Así, la sentencia del Tribunal Constitucional 40/1998, en materia de marina mercante, o, en el caso de tráfico de vehículos a motor, las sentencias del Tribunal Constitucional 59/1985 y 181/1992, entre otras.
Así lo ha confirmado el Consejo de Estado en dictámenes nº 266/2009, nº 2736/2010 y nº 1229/2013.
Concurren, por tanto, en los aeródromos de uso restringido las competencias estatales exclusivas en materia de control del espacio aéreo y tránsito aéreo con las competencias también exclusivas de las Comunidades Autónomas. Adicionalmente, y sin perjuicio del distinto título, el régimen del ejercicio de dichas competencias resulta materialmente coincidente.
En efecto, si indudable resulta el impacto en la seguridad operacional del diseño de la infraestructura en aspectos como la longitud y anchura de la pista de aterrizaje, su pendiente, resistencia y capacidad para drenar el agua estancada, la existencia de zonas de protección alrededor de la pista para la protección de la operación, o, entre otras, las luces y ayudas visuales; también resulta indubitada que la competencia sobre aeródromos no puede excluir las reglas sobre diseño de la infraestructura. Por tanto, negar que la competencia autonómica sobre la infraestructura habilita a la Comunidad Autónoma, igualmente, a establecer las reglas a las que debe sujetar su diseño podría suponer el vaciamiento de contenido dicha competencia.
Se impone, por tanto, la necesaria articulación de los mecanismos de cooperación que aseguren el ejercicio de las respectivas competencias, de conformidad con la doctrina del Tribunal Constitucional fijada, entre otras, en STC 149/1988, que establece la necesidad de establecer fórmulas de cooperación que permitan “optimizar el ejercicio de ambas competencias (SSTC 32/1983, 77/1984, 227/1988 y 36/1994) pudiendo elegirse, en cada caso, las técnicas que resulten más adecuadas: el mutuo intercambio de información, la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia competencia, la creación de órganos de composición mixta, etc.” (STC 40/1998, fundamento jurídico 30). Sin embargo, es posible que esos cauces o fórmulas de cooperación resulten en algún caso concreto insuficientes para resolver los conflictos que puedan surgir, habiendo declarado este Tribunal Constitucional que en tales supuestos el “Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de una competencia, aunque también sea exclusiva, de una Comunidad Autónoma” (STC 56/1986, fundamento jurídico 3º)” (FJ 4).
Al respecto, se atiende en lo sustancial las observaciones realizadas por las Comunidades Autónomas a las que se trasladó el proyecto, articulando mecanismos de cooperación adicionales a los inicialmente establecidos en el proyecto sometido a consulta y partiendo de la competencia estatal exclusiva para establecer y supervisar las normas técnicas de seguridad operacional de los aeródromos de uso restringido que necesariamente incluyen las normas técnicas de diseño y operación en estas infraestructuras:
- Se fijan las normas técnicas con un grado de generalidad suficiente para permitir que se acredite su cumplimiento mediante los Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) adoptados por el proyecto o por cualquier otro medio de cumplimiento que permita acreditar niveles equivalentes de seguridad operacional.
- Se reconoce expresamente que las normas técnicas de diseño de aeródromos de uso restringido adoptadas por las Comunidades Autónomas acreditarán el cumplimiento de las
normas técnicas de seguridad operacional adoptadas por el proyecto cuando cuenten con el informe previo, vinculante en lo que se refiere a las competencias estatales, de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, reconociendo e integrando adecuadamente las competencias concurrentes sobre estas infraestructuras.
Adicionalmente el proyecto, tras el análisis técnico realizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, establece expresamente que la observancia de las normas vigentes en la materia de la C.A. de Catalunya, única que ha regulado sobre estas infraestructuras, en aquéllas infraestructuras a las que dichas normas son de aplicación acreditan el cumplimiento de las normas de seguridad operacional adoptadas por el proyecto.
- Se contempla expresamente que, atendiendo a la normativa autonómica de aplicación, la supervisión del cumplimiento de las normas técnicas de diseño realizada por la Comunidad acredita ante la Agencia tal circunstancia. O, en otro caso, que el Informe de la Agencia sobre dicho cumplimiento, vinculante en lo que afecta a las competencias estatales exclusivas, se incorpore al procedimiento de autorización de apertura al tráfico de la infraestructura que tramite la Comunidad Autónoma.
Ante la ausencia de normativa autonómica que contemple la verificación del cumplimiento de las normas técnicas de diseño de la infraestructura por cualquiera de los medios indicados, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea resolverá sobre su cumplimiento, atendiendo a la solicitud del gestor, en su caso y cuando así lo prevea la normativa autonómica de aplicación, trasmitida a través del órgano competente de la Comunidad Autónoma.
- Se prevé que la respectiva Comunidad Autónoma y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea puedan suscribir acuerdos de colaboración o constituir grupos de trabajo o habilitar otros mecanismos que articulen el ejercicio de las respectivas competencias en el seno de los procedimientos que deban sustanciarse ante las distintas administraciones.
Iguales mecanismos de cooperación se prevén en materia de supervisión del cumplimiento de las referidas normas técnicas.
Cabe, por último señalar, el título competencial que justifica la adopción del proyecto es plenamente coincidente con el que funda la adopción de las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público, sin que el hecho de que el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, estableciera la posibilidad de que las Comunidades Autónomas verificaran el cumplimiento de determinadas normas técnicas (artículo 23 del Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público) implique que las competencias
sobre tales materias correspondan a las Comunidades Autónomas, sino que supone un régimen de cooperación para salvaguardar las respectivas competencias. En el proyecto que se tramita, los mecanismos de cooperación se articulan de modo específico atendiendo a la naturaleza de las infraestructuras cuya seguridad operacional se regula y a los bienes jurídicos protegidos.
C. Base jurídica y oportunidad de la propuesta.
El real decreto proyectado se dicta en desarrollo del artículo 40 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que establece la obligación de los gestores de aeródromos, aeropuertos y demás instalaciones aeroportuarias de cumplir las condiciones de seguridad exigidas en relación con el diseño, construcción, uso y funcionamiento de la instalación que gestionan. Igualmente, los artículos 40 y 44 de la 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, contemplan el establecimiento mediante disposición reglamentaria de la clasificación de los aeródromos según sus dimensiones, índole de sus instalaciones y de las aeronaves que hayan de utilizarlos, así como del carácter de los servicios que presten y, en general, de los requisitos que deben reunir las infraestructuras privadas, esto es, las calificadas mediante Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, como infraestructuras de uso restringido.
Respecto a los aeródromos de uso restringido, la normativa comunitaria ha considerado innecesario someterlos a un régimen común, quedando claramente especificado que estas infraestructuras “deben permanecer bajo el control reglamentario de los Estados miembros, sin que (…) [del Reglamento (CE) nº 216/2008] pueda derivarse para los Estados miembros la obligación de reconocer las medidas nacionales correspondientes. Sin embargo, los Estados miembros deben adoptar medidas proporcionadas para incrementar el nivel general de seguridad de la aviación recreativa (…)” (Considerando 6 del Reglamento (CE) nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 2006/23/CE.
El actual proceso de traspaso de competencias en materia de aeródromos a diversas Comunidades Autónomas refuerza la necesidad de adopción del proyecto introduciendo los elementos de seguridad jurídica necesarios para evitar conflictos en el ejercicio de las respectivas competencias sobre estas infraestructuras.
D. Estructura y contenido.
El proyecto se estructura en seis capítulos que abordan: (i) disposiciones generales; (ii) los requisitos de uso y operación de aeródromos de uso restringido (iii) las normas técnicas de seguridad operacional de los aeródromos de uso restringido; (iv) los medios de cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional; (v) los procedimientos de comprobación del cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional y supervisión de su mantenimiento y (vi) la información que sobre estos aeródromos debe prestarse en la Publicación de Información Aeronáutica.
La parte final del proyecto consta de una disposición adicional, tres disposiciones transitorias y cinco disposiciones finales.
La disposición adicional establece la eficacia del cumplimiento de lo dispuesto en la normativa autonómica vigente en materia de normas técnicas de aeródromos de uso restringido, esto es, del Decreto 248/2000, de 24 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 11/1998, de 5 de noviembre, de helipuertos, y del Decreto 94/1986, de 20 de marzo, regulador de los campos de aviación para aeronaves de estructura ultraligera, ambos de la Generalidad de Cataluña, a efectos de acreditar el cumplimiento de las normas técnicas establecidas en el proyecto.
Las disposiciones transitorias contemplan, respectivamente:
En relación con los aeródromos, que los autorizados antes de la entrada en vigor del proyecto podrán mantener la configuración autorizada sin necesidad de introducir las modificaciones derivadas de la aplicación de las normas técnicas adoptadas, quedando sujetas las modificaciones que se realicen en dichas infraestructuras a lo dispuesto en el proyecto, así como la obligación de los gestores de estas infraestructuras de informar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en plazo de 4 meses desde la entrada en vigor del proyecto, sobre su clave de referencia o su clase de performance, en el caso de los helipuertos, y las actividades de las aeronaves que operan en dicha infraestructura, así como la obligación de la Agencia de trasladar a ENAIRE la información pertinente sobre estas infraestructuras a los efectos de coadyuvar al cumplimiento de las obligaciones en materia de Publicación de la Información Aeronáutica.
Atendiendo a las alegaciones formuladas durante la tramitación del proyecto y hasta la adopción de la normativa específica que complete el régimen sobre los acuerdos que deben suscribir los proveedores de servicios de información aeronáutica con los originadores de datos, se establece que con carácter transitorio, que los acuerdos relativos al suministro de datos a ENAIRE para su publicación en el AIP podrán suscribirse, según
corresponda, entre dicha entidad pública y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o las Comunidades Autónomas, y en su caso, con el gestor de la infraestructura. En el supuesto de que no se suscriban los pertinentes acuerdos, el gestor de la infraestructura deberá facilitar la información prevista en el artículo 31.1 del proyecto con el nivel de calidad que, de conformidad con la normativa aplicable, le requiera ENAIRE.
El régimen transitorio en materia de procedimientos.
Las disposiciones finales, respectivamente, (i) modifican el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y se contienen disposiciones relativas (ii), así como la Orden de 24 de abril de 1986, por la que se regula el vuelo de ultraligero, (iii) establecen el título competencial en el que se ampara la adopción del proyecto, (iv) regulan la habilitación para el desarrollo normativo y (v) la entrada en vigor.
Por último, el proyecto incorpora cuatro anexos en los que establece, respectivamente, (i) la clave de referencia del aeródromo, (ii), los parámetros de diseño de los helipuertos, (iii) los medios aceptables de cumplimiento de aeródromos de uso restringido distintos de los helipuertos y (iv) de los helipuertos de uso restringido.
El Capítulo I, relativo a las disposiciones generales, regula:
Su objeto: adoptar las normas de seguridad operacional de los aeródromos civiles de uso restringido y las limitaciones de uso y operación por razones de seguridad operacional, así como aprobar los medios aceptables de cumplimiento de dichas normas técnicas, regular el procedimiento para comprobar su cumplimiento y establecer la información que sobre estos aeródromos debe divulgarse a través de la Publicación de Información Aeronáutica.
Su ámbito de aplicación, los aeródromos de uso restringido establecidos en territorio español, lo que, sin perjuicio de las competencias autonómicas sobre estas infraestructuras, queda justificado por las competencias exclusivas del Estado en materia
de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, en las que se incardina la seguridad operacional. Adicionalmente, se excluyen del ámbito de aplicación del proyecto los aeródromos eventuales de uso restringido.
La combinación de los conceptos de aeródromo de uso restringido -cualquiera que no tenga la condición de aeródromo de uso público- y de aeródromo eventual -superficie apta para el uso por una o varias aeronaves, cuya utilización está limitada en el tiempo a un máximo de 30 días al año y que no dispone de infraestructuras permanentes para la operación de aeronaves-, determinaría que las infraestructuras que dispongan de instalaciones permanentes quedaran incluidas en el ámbito de aplicación del proyecto y, a pesar de sus limitados usos, les exigiría cumplir con las normas técnicas de seguridad operacional. Tal circunstancia resulta contraria a la lógica y espíritu del texto que orienta a la flexibilidad, además de desproporcionado, en particular teniendo en cuenta que muchas de estas infraestructuras temporales tienen por finalidad atender necesidades de servicio público, tales como la asistencia sanitaria, la búsqueda y salvamento o la lucha contra incendios, entre otras.
En este sentido, es de destacar que la normativa de la Unión Europea en materia de operaciones aéreas, en particular el Reglamento (UE) nº 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, sin regular su uso, admite la realización, entre otras, de operaciones de transporte comercial en el denominado “lugar de operación”
que se define como “un lugar, diferente de un aeródromo, seleccionado por el operador o por el piloto al mando o el comandante para realizar operaciones de aterrizaje, despegue y/o carga exterior” (anexo I, núm. 87).
Es preciso en consecuencia, flexibilizar el concepto de aeródromo de uso eventual eliminado de la definición cualquier referencia a si dispone o no de infraestructuras permanentes, de modo que sólo tengan la consideración de aeródromos de uso restringido y, en consecuencia, queden sujetos al cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional aquéllos cuyo uso no sea esporádico.
Al respecto debe tenerse en cuenta, no obstante, que en materia aeronáutica el concepto de aeródromo eventual se define en el artículo 2, letra b), del Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y que razones de seguridad jurídica y de técnica normativa, aconsejan mantener una única definición de dicho concepto. La flexibilización
del concepto de aeródromo eventual en este real decreto, no afecta a la salvaguarda de las competencias estatales cuyo ejercicio regula el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, toda vez que su artículo 16 ya contempla los supuestos en que el uso de esporádico de infraestructuras aeronáuticas justifica la intervención estatal en tutela de sus competencia exclusivas en materia de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y aeropuertos de interés general.
Conforme a cuanto antecede, el proyecto modifica el concepto de aeródromo eventual, a cuyo efecto en la disposición final primera se modifica el artículo 2, letra b), del Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto.
Las definiciones de gestor y de aeródromo de uso restringido, en ambos casos con remisión a la normativa de aplicación, respectivamente, el artículo 40 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, que establece las obligaciones del gestor aeroportuario y el artículo 1.3 del Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo en el que se contienen las definiciones de aeródromo de uso público y, por exclusión, la de aeródromo de uso restringido.
Al respecto y como se pone de manifiesto en el preámbulo del proyecto, la vigente calificación como aeródromo de uso público o restringido, viene referida al tipo de operaciones que pueden realizarse en la infraestructura y no considera si el aeródromo está abierto a todos los usuarios o es de uso particular de sus propietarios y las personas autorizadas por éstos, toda vez que la definición de aeródromo de uso público y restringido consagrada por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, a la que remite el proyecto, reserva aquella calificación a las infraestructuras en las que se pueden realizar operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros, mercancías y correo. Actividades estas vedadas a los aeródromos de uso restringido.
En consecuencia, conforme a la delimitación negativa realizada por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, se consideran aeródromos de uso restringido aquéllos que no pueden realizar operaciones de transporte aéreo, y, por tanto, están destinados a la realización de otras actividades aéreas muy variadas, entre otras, la aviación privada y deportiva, los trabajos aéreos o las escuelas de vuelo.
Se ha considerado que no cabe establecer una definición ex novo del concepto aeródromo de uso restringido que hubiera permitido delimitar en positivo las operaciones y usos a los que se destinan para garantizar la coherencia entre las distintas normas aplicables a estas infraestructuras, en particular ante eventuales modificaciones de dichas definiciones. Ello no obstante, se aclara expresamente en el proyecto que el concepto aeródromo de uso
restringido incluye, entre otros, los helipuertos, los hidroaeródromos y las infraestructuras destinadas a ultraligeros.
La clasificación de los aeródromos a efectos de las normas técnicas de seguridad operacional y los medios aceptables de cumplimiento, en virtud del tipo de actividades desarrolladas por las aeronaves, distinguiendo entre aeródromos restringidos
o especializados, los destinados a las operaciones de transporte sanitario, contraincendios y transporte de los medios adscritos a contraincendios, mantenimiento en base, escuelas de vuelo y vuelos turísticos, así como aquéllos abiertos a cualquier usuario de aviación general, y
o de uso privado, aquéllos que sólo pueden ser utilizados por el titular de la instalación aeroportuaria y por las personas a las que éste permita el acceso.
Atendiendo a las observaciones formuladas se aclara en el proyecto, adicionalmente, que la clasificación como aeródromos especializados –en versiones anteriores del proyecto denominados de uso general- de las infraestructuras destinadas a la realización de trabajos aéreos, vuelos turísticos o escuelas de vuelo, lo es con independencia de que su uso esté restringido a los usuarios expresamente autorizados por el gestor o abiertos a cualquier usuario.
Las competencias, estableciendo la competencia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el ejercicio de la función de inspección, auditoria y supervisión del cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional establecidas en el proyecto, así como para resolver sobre el cumplimiento de dichas normas, sin perjuicio de que el ejercicio de estas competencias se articule a través de los mecanismos de cooperación con las Comunidades Autónomas previstos en dicho proyecto. La aceptación de los medios alternativos de cumplimiento propuestos y la aprobación de los estudios aeronáuticos de seguridad previstos en el proyecto corresponden en todo caso a la Agencia.
La aplicación supletoria de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, al procedimiento para la comprobación del cumplimiento de las normas de seguridad operacional, así como la aplicación del régimen sancionador previsto en la Ley de Seguridad Aérea al incumplimiento de lo previsto en este proyecto.
El Capítulo II, requisitos de uso y operación de aeródromos de uso restringido, establece:
La regla general de que el diseño y operación de los aeródromos de uso restringido se ajuste a las normas técnicas de seguridad operacional de un modo adecuado a las necesidades de seguridad operacional derivadas del tipo de aeronaves que esté previsto vayan a usar la infraestructura y el tipo de operación que se realicen en ella. Conforme a ello, se concreta que los parámetros de diseño de la infraestructura se determinarán atendiendo a las dimensiones de las aeronaves que vayan a utilizarlos.
Además se prevé que, en el caso de los aeródromos, distintos de los helipuertos, se les asigne una clave alfanumérica de referencia correspondiente al tamaño de la aeronave tomada en cuenta para su diseño y, en el caso de los helipuertos, que los parámetros de diseño se determinaran atendiendo a las dimensiones y clave de performance de los helicópteros que vayan a usar dichas infraestructuras. Las claves de referencia y los parámetros de diseño de los helipuertos se establecen, respectivamente, en los anexos I y II.
La necesidad de que antes de la apertura al tráfico de los aeródromos de uso restringido o de sus modificaciones quede acreditado el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional, y ello:
Mediante la comprobación de dicho cumplimiento a través del procedimiento de autorización de la Comunidad Autónoma, cuando la normativa autonómica prevea que corresponde al órgano autonómico la comprobación del cumplimiento de las normas técnicas de diseño de la infraestructura o que en dicho procedimiento debe informar el órgano estatal competente en materia de seguridad operacional.
Mediante la resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en la que conste dicha acreditación, en el resto de los supuestos.
Las limitaciones de uso y operación de los aeródromos, concretadas en que la ausencia, limitación, suspensión o revocación de la resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o de la autorización de la Comunidad Autónoma, según proceda, que acrediten el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional supone la pérdida o limitación de la capacidad del aeródromo para las operaciones aéreas. Además, se restringe el uso de la infraestructura a aeronaves de tamaño igual o inferior a la de diseño salvo que quede acreditado, mediante un estudio aeronáutico de seguridad aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que puede ser usado por aeronaves de mayor tamaño en unas condiciones de seguridad equivalentes
Adicionalmente se establece que las operaciones en estas infraestructuras se realizarán exclusivamente conforme a reglas de vuelo visual (VFR), ya sea VFR diurno o nocturno, atendiendo a las características acreditadas por la infraestructura. No cabe habilitar a estas infraestructuras para la realización de operaciones conforme a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) toda vez que, atendiendo al desarrollo de la técnica y la ausencia de los estudios pertinentes, no existe certeza sobre las condiciones técnicas exigibles para su realización en condiciones de seguridad.
Las obligaciones del gestor del aeródromo de uso restringido que se concretan en el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional y el cumplimiento de las limitaciones de uso y operación; la obtención, antes de la apertura al tráfico de la infraestructura o de sus modificaciones, de las resoluciones o autorizaciones que garanticen el cumplimiento de dichas normas técnicas y, por tanto, abstenerse recibir operaciones aéreas sin contar con ellas.
Es responsabilidad del gestor, asimismo, elaborar y mantener actualizados los datos relevantes para los usuarios sobre la infraestructura y los servicios disponibles, poniéndolos a su disposición en tiempo y forma que asegure su eficacia a efectos de seguridad operacional. Esta información, que se presta en exclusiva a los usuarios de la infraestructura, distinta de la publicada en el AIP a disposición de todos los usuarios ante eventuales supuestos de emergencia que requieran conocer las infraestructuras disponibles en el entorno de la operación, tiene por objeto facilitar la información relevante para un uso seguro de la infraestructura.
El Capítulo III, aborda la regulación de las normas técnicas de seguridad operacional aplicables a los aeródromos de uso restringido, estableciendo las condiciones generales que deben cumplir las zonas para el aterrizaje y despegue de aeronaves o, en el caso de los helipuertos, para la aproximación final y el despegue, la zona de protección de la pista, las calles de rodaje, los puntos de espera y las plataformas de estacionamiento. Asimismo se establecen las normas técnicas aplicables en relación con la eliminación y restricción de obstáculos, las ayudas visuales y sistemas eléctricos que garanticen el funcionamiento del aeródromo en las distintas condiciones operativas previstas y la adopción por parte del gestor de un procedimiento de emergencia. Por último se prevé que, cuando sea necesario atendiendo a las características de la infraestructura, su uso y ubicación, se establezcan medios adecuados para impedir el acceso no autorizado o inadvertido de personas, vehículos o animales a la zona de movimiento de las aeronaves u otras zonas no accesibles al público.
El Capítulo IV aprueba los medios de cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional, que se incorporan en los anexos III y IV, cuya acreditación justifica el cumplimiento de las indicadas normas técnicas.
A estos efectos es relevante señalar que, en el ámbito aeronáutico, es común la técnica de establecer medios aceptables de cumplimiento como disposiciones no obligatorias que contienen medios que permiten establecer la conformidad con las disposiciones normativas.
Baste señalar a estos efectos el Reglamento (UE) nº 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo, cuyo anexo I, anexo I, apartado 1), define los «medios aceptables de cumplimiento (AMC)» como “normas no obligatorias adoptadas por la Agencia [Europea de Seguridad Aérea] con el fin de ilustrar los medios que permiten establecer la conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 y sus disposiciones de aplicación”.
Teniendo en cuenta el impacto de los medios aceptables de cumplimiento en el ámbito competencial y sin perjuicio de su naturaleza no obligatoria, se ha considerado permitente su adopción en el propio real decreto, no difiriéndolo a una resolución de ejecución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, como por otra parte resulta habitual.
El proyecto, contempla igualmente, la posibilidad de que la observancia de las normas técnicas de seguridad operacional adoptadas por el proyecto se pueda acreditar por medios alternativos de cumplimiento distintos de los previstos en los correspondientes anexos, siempre que se justifique mediante un estudio aeronáutico de seguridad un nivel de seguridad operacional equivalente.
Los estudios aeronáuticos de seguridad y los medios alternativos de cumplimiento deben ser aprobados, en todo caso, por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Esta previsión es coherente con la naturaleza de los medios aceptables de cumplimiento como disposiciones no obligatorias que facilitan, en este caso, al gestor de la infraestructura un instrumento útil para facilitarles información los medios que le permiten acreditar el cumplimiento de la norma.
Puesto de manifiesto por el gestor que el cumplimiento de la norma puede acreditarse por otros medios, es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la que debe verificar que concurre tal circunstancia a cuyo efecto resulta relevante el estudio aeronáutico de seguridad.
En este punto la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento ha señalado la aparente contradicción entre la afirmación del preámbulo sobre el carácter esencial de las normas técnicas que determina la imposibilidad de conceder exenciones a su cumplimiento y
la posibilidad de que se acredite el cumplimiento de dichas normas técnicas por medios alternativos de cumplimiento que acrediten un nivel de seguridad equivalente.
Esta contradicción no existe, toda vez que las normas técnicas adoptadas en el proyecto constituyen, en todo caso, un requisito exigible, no sujeto a excepción, según señala el preámbulo del proyecto. Otra cosa es que el cumplimiento de dichas normas técnicas pueda acreditarse por múltiples medios: a través de los medios aceptables de cumplimiento establecidos en el proyecto o por cualquier otro medio que garantice un nivel equivalente de seguridad. Así, a título de ejemplo, la norma técnica exige disponer de medios y equipos de extinción de incendios. Conforme a los medios aceptables de cumplimiento del anexo III, en los aeródromos privados de uso restringido el cumplimiento de dicha norma queda acreditado cuando la infraestructura disponga de extintores de las siguientes características: 24 kg de polvo ABC y 10 kg de CO2. Esto no obsta para que el gestor, mediante el pertinente estudio de seguridad acredite que otros agentes extintores constituyen un medio técnico adecuado para la extinción de incendios. La suficiencia del medio alternativo de cumplimiento queda garantizada, por otra parte, al exigirse que tanto el estudio aeronáutico de seguridad, como el medio alternativo de cumplimiento deban ser aprobados por la Agencia.
Adicionalmente el proyecto, al objeto de la salvaguarda de las competencias estatales y autonómicas concurrentes sobre estas infraestructuras, incorpora como mecanismo de cooperación el reconocimiento de que el cumplimiento de las normas técnicas de diseño de aeródromos de uso restringido adoptadas por las Comunidades Autónomas en el ejercicio de sus competencias acredita el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional establecidas en el proyecto, siempre que dichas normas autonómicas hayan sido informadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. El informe de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, se califica como vinculante a los efectos de la salvaguarda de las competencias estatales. Para el conocimiento por los destinatarios de la norma, el proyecto prevé que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea mantenga actualizada la relación de tales disposiciones.
Como medida complementaria, según se ha señalado, la disposición adicional primera dota de eficacia a efectos de acreditar el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional establecidas en el proyecto a la normativa autonómica vigente sobre diseño de este tipo de infraestructuras, el Decreto 248/2000, de 24 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 11/1998, de 5 de noviembre, de helipuertos, y el Decreto 94/1986, de 20 de marzo, regulador de los campos de aviación para aeronaves de estructura ultraligera, ambos de la Generalidad de Cataluña.
En otro orden de cosas, en relación con las infraestructuras cuyas características no se correspondan con las aeronaves de referencia o con los medios aceptables de cumplimiento, aquéllas cuyo avión de diseño, teniendo en cuenta su tamaño, envergadura y peso, requiera pistas de una longitud superior a los 1200 m, el proyecto contempla la posibilidad de que, a solicitud del gestor, por resolución del Director de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se adopten los medios aceptables de cumplimiento que, atendiendo a la aeronave de diseño establecida por el gestor, garanticen un nivel de seguridad equivalente al previsto en este real decreto. En otro caso el gestor podrá optar por presentar medios alternativos de cumplimiento conforme a lo previsto en el apartado siguiente.
Debe tenerse en cuenta que en la práctica no es plausible que pretendan construirse infraestructuras con un tamaño de las pistas superiores a las previstas para las aeronaves de referencia contempladas en el proyecto, tal circunstancia razonablemente solo se produciría para aeródromos destinados a las operaciones de mantenimiento de aviones destinados al transporte comercial, dado que sólo las aeronaves destinadas normalmente a estos fines requieren una pista de un tamaño superior al previsto para las aeronaves de referencia del proyecto.
A las infraestructuras que realicen operaciones de mantenimiento de helicópteros destinados al transporte aéreo comercial no les sería de aplicación este precepto, al preverse en anexo II y IV, medios aceptables de cumplimiento para todas las dimensiones y clases de performance de los helicópteros.
El Capítulo V regula los procedimientos para comprobar el cumplimiento de las normas de seguridad operacional de aeródromos de uso restringido, comprobación que, en todo caso, debe ser previa a la apertura al tráfico de la infraestructura o de sus modificaciones y a tal efecto establece los mecanismos de cooperación con las Comunidades Autónomas. Así:
Cuando, conforme a lo previsto en el artículo 9.2, letra a), corresponda al órgano autonómico competente asegurar el cumplimiento de las normas técnicas de diseño de la infraestructura, la supervisión realizada por éste de las normas técnicas de seguridad operacional acredita ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la comprobación realizada. A tales efectos se prevé que la Comunidad Autónoma remita un informe a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en el que consten los elementos esenciales de la comprobación realizada y de su resultado.
Atendiendo a las observaciones de la Dirección General de Coordinación de Competencias con las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, para salvaguardar la competencia estatal exclusiva en materia de seguridad operacional y la intervención de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como órgano competente para el aseguramiento de su cumplimiento, se prevé que recibido el Informe en el que se constate el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional conforme a las labores de inspección realizadas por el órgano autonómico, la Agencia emita a su vez un Informe en el que se deje constancia de dicho cumplimiento. El plazo para la emisión de este informe es mínimo, 5 días, al objeto de no dilatar innecesariamente el procedimiento.
Cuando, conforme a lo previsto en el artículo 9.2, letra b), en la tramitación del procedimiento se prevea el informe de la autoridad estatal competente en materia de seguridad operacional, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, sin perjuicio de pronunciarse sobre cualquier otro extremo que se le requiera, incorporará a dicho informe el resultado de la comprobación del cumplimiento de las normas técnicas. Este informe tendrá carácter vinculante en lo que lo que se refiere a la preservación de las competencias estatales.
Solo en el caso de que la normativa autonómica aplicable no prevea en la autorización, ya la comprobación de las normas técnicas de diseño de la infraestructura, ya el informe de la autoridad estatal competente en materia de seguridad operacional, el gestor de la infraestructura deberá solicitar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea –directamente o a través de la Comunidad Autónoma, cuando ésta deba autorizar la infraestructura- la comprobación del cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional, debiendo ésta resolver sobre la solicitud planteada en el plazo máximo de seis meses.
En el supuesto de modificaciones funcionales o estructurales y ante la eventualidad de que éstas no afecten a las normas técnicas de seguridad operacional, se prevé que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en el plazo de 20 días desde que recibe la comunicación sobre las modificaciones que pretenden ponerse en funcionamiento en la infraestructura, se pronuncie sobre si tales modificaciones afectan a las normas técnicas de seguridad operacional y, en consecuencia, a la resolución o informe adoptado por la Agencia. El principio de ventanilla única se garantiza, igualmente previendo que la comunicación del gestor se realice a través del órgano competente de la Comunidad Autónoma cuando ésta deba autorizar la apertura al tráfico de las modificaciones.
En el caso en que se acuerde la necesidad de efectuar una modificación de la resolución o informe de la Agencia, ésta deberá comprobar en el plazo de seis meses que las
modificaciones de la infraestructura o su funcionamiento cumplen las normas técnicas de seguridad operacional. En otro caso podrán ponerse en servicio sin dicha comprobación.
Adicionalmente el proyecto contempla que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y el órgano competente de la Comunidad Autónoma puedan establecer los mecanismos adicionales de cooperación que correspondan, mediante la suscripción del correspondiente convenio, entre otros la verificación por la Comunidad Autónoma de las normas técnicas de seguridad operacional o la constitución de grupos de trabajo. Igualmente se prevé que, atendiendo a los acuerdos con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o a la normativa autonómica de aplicación, la Agencia pueda informar con carácter previo a la construcción de la infraestructura sobre el cumplimiento de las normas técnicas establecidas en el proyecto.
El capítulo, por último, contempla:
La vigencia indefinida de los informes o resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea previstos en el proyecto, precisando, para aquéllos supuestos en que el informe de la Agencia se integra en el procedimiento de autorización tramitado por la Comunidad Autónoma, que sólo será preciso recabar el informe de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, cuando el órgano competente de la Comunidad Autónoma en la renovación de la autorización constate modificación de las condiciones en que fueron otorgados dichos informes.
En el supuesto previsto en el artículo 9.2, letra a), esto es, cuando la supervisión realizada por la Comunidad Autónoma acredita ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea el cumplimiento de las normas técnicas, la petición de informe a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se realizará previa comprobación por el órgano competente de la Comunidad Autónoma de que las modificaciones cumplen las normas técnicas aprobadas (art. 23.1).
La supervisión del mantenimiento del cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional, a la que se extienden los mecanismos de cooperación institucional previstos en el proyecto.
El Capítulo VI, por último, establece la información que sobre estas infraestructuras debe publicarse en la Publicación de Información Aeronáutica, contemplando expresamente que:
La información se preste en sección separada y, para evitar equívocos sobre las posibilidades de uso de la infraestructura, con la advertencia expresa de que antes de planificar dicho uso el responsable de la operación debe asegurarse que puede hacerlo, dado que, salvo casos de emergencia, estas infraestructuras tienen limitadas las operaciones aéreas específicas que pueden realizarse en ellas y su acceso puede estar restringido a usuarios autorizados.
Los requisitos de calidad de tales datos y el responsable de facilitarlos se establezcan en los acuerdos formales que al efecto suscriba ENAIRE, opción que da flexibilidad suficiente para que, en su caso, sea la Comunidad Autónoma la responsable de comunicar los datos, por coherencia con lo previsto en el artículo 6.3 del Reglamento (UE) nº 73/2010 de la Comisión, de 26 de enero de 2010, por el que se establecen requisitos relativos a la calidad de los datos aeronáuticos y la información aeronáutica para el cielo único europeo.
Ello no obstante, atendiendo a las observaciones formuladas por ENAIRE, en la disposición transitoria segunda se concreta que, hasta la adopción de la normativa específica que complete el régimen sobre los acuerdos que deben suscribir los proveedores de servicios de información aeronáutica y los originadores de datos, se concreta que los acuerdos relativos a la información que debe facilitarse a ENAIRE para su publicación en el AIP podrán suscribirse, según corresponda, con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, las Comunidades Autónomas o el gestor de la infraestructura, así como que, cuando proceda, en el supuesto de negativa del gestor a suscribir los pertinentes acuerdos, éste deberá facilitar la información prevista en el proyecto con el nivel de calidad que, de conformidad con la normativa aplicable, le requiera ENAIRE.
Al respecto debe señalarse que el Reglamento (UE) nº 73/2010 de la Comisión, de 26 de enero de 2010, que no regula exhaustivamente el régimen aplicable a la información aeronáutica, ni identifica a todos los posibles originadores de los datos o información aeronáutica que debe/puede publicarse en el AIP, por lo que es necesario concretar tales aspectos en la normativa nacional. De ahí que el proyecto se limite a establecer transitoriamente los sujetos que tienen la consideración de originadores de la información que debe publicarse sobre los aeródromos de uso restringido: la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en relación con aquéllas infraestructuras cuya apertura al tráfico autorice al no haber sido asumidas de modo efectivo las competencias por la respectiva Comunidad Autónoma; la Comunidad Autónoma, cuando está asuma el traslado de dicha información, o en otro caso, el gestor aeroportuario.
No cabe establecer este régimen de forma permanente, en cuanto que la determinación de los originadores de datos en estas infraestructuras debe ser coherente con la que se establezca con carácter general.
En relación con la parte final del proyecto y sin perjuicio de lo ya señalado al respecto merece especial mención:
- La disposición adicional segunda que, aunque pueda resultar redundante, completa el régimen aplicable en materia de aeródromos de uso restringido destinados a la operación de aeronaves ultraligeras señalando expresamente, en sede de normas técnicas de seguridad operacional, que dichas operaciones deben realizarse no sólo en infraestructuras que cumpla con las normas técnicas y hayan acreditado su cumplimiento por los procedimientos previstos en el proyecto, sino adicionalmente, con sujeción a las condiciones específicas previstas para el uso y operación de estas aeronaves por su normativa específica.
- La modificación del Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos.
Esta modificación tiene un doble objeto:
Flexibilizar el concepto de aeródromo de uso eventual.
Como se ha señalado al describir el ámbito de aplicación el proyecto, es necesario eliminar del concepto de aeródromo eventual (artículo 2, letra b), del real decreto que se modifica) cualquier referencia relativa a si la infraestructura dispone o no de instalaciones permanentes, reconduciendo el concepto de aeródromo eventual a su verdadera naturaleza, las superficies aptas para el aterrizaje o despegue de aeronaves de uso esporádico u ocasional, o, en los términos del artículo 39 de la Ley de Navegación Aérea, aquél cuyo “establecimiento obedezca a necesidades transitorias o sea designado para una utilización particular en circunstancias especiales”. En otro caso, conforme al régimen previsto en el proyecto, las superficies destinas a este uso ocasional u esporádico que contaran con instalaciones permanentes deberían cumplir las normas técnicas de seguridad de los aeródromos de uso restringido.
El nuevo concepto que, conforme a lo indicado, no discrimina entre superficies con infraestructuras permanentes para la operación de aeronaves de aquéllas que no dispongan de dichas infraestructuras, como se ha señalado, es coherente con lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº 965/2012, de la Comisión de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en el que se contempla la posibilidad de uso de los denominados “lugar de operación” definido como “un lugar, diferente de un aeródromo, seleccionado por el operador o por el piloto al mando o el comandante para realizar operaciones de aterrizaje, despegue y/o carga exterior” (anexo I, núm. 87).
Adicionalmente a la responsabilidad del piloto de asegurarse de que las condiciones de la pista prevista para su utilización no impedirán la ejecución segura de una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, contemplada, entre otros, en los apartados CAT.OP.MPA.300, CAT.OP.NMPA.175, NCC.OP.225 o NCO.OP.205 del citado Reglamento (UE) nº 965/2012, la definición incluye una necesaria referencia a que la superficie usada para la operación debe reunir, a juicio del operador, las condiciones mínimas para la seguridad.
Para reforzar la naturaleza ocasional del uso de estas superficies y evitar que se configuren como tales infraestructuras de uso permanente, aunque con carácter temporal, se limita el número de operaciones que pueden realizarse en ellas para que pueden considerarse incluidas en el concepto, pasando de los 30 días previstos en el precepto vigente, a 40 operaciones anuales, siempre que no superen 15 operaciones mensuales.
Se excluye de este límite de uso, no obstante, las operaciones para atender situaciones de emergencia sobrevenidas, como operaciones médicas, de lucha contraincendios o búsqueda y salvamento, catástrofes naturales u otras equivalentes, toda vez que éstas tienen naturaleza imprevisible y pueden requerir un uso intensivo en un breve período de tiempo.
Por otra parte, y por coherencia con la modificación de la definición de aeródromo de uso eventual, se modifica el artículo 1.2 del Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, para dotar de coherencia a las superficies excluidas del ámbito de aplicación de esta disposición, eliminando en la exclusión cualquier referencia a si estas superficies disponen o no de infraestructuras permanentes.
- Incluir, entre los supuestos en que se condiciona la emisión del informe o certificado de compatibilidad previo a la apertura al tráfico del aeródromo o sus modificaciones previstos en el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, la obtención de la resolución o informe favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en la comprobación del cumplimiento de las normas de seguridad operacional de aeródromos de uso restringido, a cuyo efecto se modifica el artículo 4.3.
- Adecuar la documentación exigible para la emisión de los informes previstos en el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, a aquéllos aeródromos en los que, conforme la clasificación del proyecto, sólo pueden ser utilizados por el titular de la infraestructura y por las personas a las que su gestor permita el acceso.
- La modificación de la Orden de 24 de abril de 1986, por la que se regula el vuelo en ultraligero que trae causa de diversas alegaciones formuladas por las Comunidades Autónomas sobre la necesidad de clarificar el régimen aplicable, dado que el hecho de condicionar el uso de las infraestructuras destinadas a estas aeronaves a la existencia de un centro de vuelo autorizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en el ejercicio de las competencias estatales exclusivas en materia de control del espacio aéreo y tránsito aéreo, ha venido dificultando la autorización de estas infraestructuras con pleno ejercicio de sus competencias.
Atendiendo a estas observaciones y al hecho de que, en relación con la infraestructura, la seguridad de las operaciones se satisface con las normas técnicas establecidas en el proyecto, se suprime la exigencia de la existencia de centros de vuelo autorizados para que en dichas infraestructuras puedan operar estas aeronaves, manteniendo, no obstante, la necesidad de que estos aeródromos se doten de un jefe de vuelos que ordene la operación. Asimismo, se adapta el régimen de las escuelas de ultraligeros y de los requisitos para el ejercicio de la operación a la desaparición de los centros de vuelo, sin introducir modificaciones sustantivas en dichas materias.
Por coherencia con lo previsto en el Real Decreto 123/2015, de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero, se sustituye la referencia a la cartilla de vuelo del vigente artículo 7 de la Orden 24 de abril de 1986, por el registro de tiempo previsto en dicha disposición.
Esta modificación puntual de la orden, no obstante, no da por concluida la revisión del régimen de ultraligeros, toda vez que como ya se señalaba en la reciente modificación de
esta disposición para actualizar el régimen de licencias y enseñanza –modificación que se suma a la introducida en materia de registro de matrícula operada por el proyecto de real decreto que adopta el nuevo reglamento de este registro-, en colaboración con el sector, se está desarrollando un nuevo marco normativo para este tipo de operaciones, en particular en relación con los requisitos de aeronavegabilidad de las aeronaves y las limitaciones de vuelo a las que están sujetas que, sin duda incidirán en el régimen previsto en la orden. Es por ello que el régimen definitivo en materia de ultraligeros sólo podrá concretarse una vez que se adopten dichas disposiciones y será entonces cuando deba procederse a la refundición de la orden ministerial.
- La habilitación al Ministro de Fomento para la actualización de las normas técnicas y los medios aceptables de cumplimiento y, expresamente, para que atendiendo a las necesidades del sector y a la evolución de la técnica se establezcan los medios aceptables de cumplimiento para categorías específicas de infraestructuras, entre otras, los altipuertos o pistas de montaña e hidroaeródromos.
E. Tramitación
El proyecto se tramita por la Dirección General de Aviación Civil, a iniciativa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, y su contenido está consensuado entre ambas entidades.
Audiencia
El proyecto se ha sometido a audiencia del sector y de las Comunidades Autónomas que han formulado las observaciones que figuran en la tabla anexa en la que, asimismo, consta la valoración efectuada1.
Al respecto cabe destacar que, adicionalmente a la consulta efectuada en audiencia, se han mantenido contactos informales, en particular con la Comunidad Autónoma de Cataluña –única que cuenta con normativa técnica de diseño en materia de aeródromos de uso restringido, adoptada en el ejercicio de la competencia exclusiva sobre estas infraestructuras-, al objeto de asegurar la correcta integración de las respectivas competencias, garantizando, adicionalmente, que no se incrementan las cargas para los destinatarios del proyecto. En general, tras la incorporación en los términos que constan en el anexo de las observaciones
1En el trámite de audiencia, Aena Aeropuertos S.A. formula observaciones tanto en materia de aeropuertos como de navegación aérea rubricadas, respectivamente, por el Director de Aeropuertos y el de Navegación Aérea.
Estas últimas, que figuran realizadas por Aena Aeropuertos S.A., en la valoración de las posteriores alegaciones formuladas en la tramitación de este proyecto se han considerado realizadas por la entidad pública empresarial AENA, en la actualidad ENAIRE.