Hernán Alberto Ortiz Ramírez El espacio de la ciudad caminable en Bogotá
colectivo. El colectivo es un ente eternamente despierto, eternamente en movimiento, que vive, experimenta, conoce y medita entre los muros de las casas tanto como los individuos bajo la protección de sus cuatro paredes. Para este colectivo, los brillantes carteles esmaltados de los comercios son tanto mejor adorno mural que los cuadros al óleo del salón para el burgués, los muros con el “Prohibido fijar carteles” son su escritorio, los quioscos de prensa sus bibliotecas, los buzones sus bronces, los bancos sus muebles de dormitorio, y la terraza del café el mirador desde donde contempla sus enseres domésticos. Allí donde los peones camineros cuelgan la chaqueta de las rejas, está el vestíbulo y el portón que lleva de los patios interiores al aire libre; el largo corredor que asusta al burgués es para ellos el acceso a las habitaciones de la ciudad. El pasaje fue para ellos su salón. Más que en cualquier otro lugar, en el pasaje se da a conocer la calle como el interior amueblado de las masas, habitado por ellas.”
Walter Benjamin
Paris, Capital del siglo XIX El libro de los pasajes
CAMINAR: OBJETO Y MÉTODO.
EL ESPACIO DE LA CIUDAD CAMINABLE EN BOGOTÁ D.C.
HERNÁN ALBERTO ORTIZ RAMÍREZ
Trabajo de tesis para optar al título de Magister en Arquitectura
Director
D. Arq. CAMILO SALAZAR FERRO
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA
Bogotá D.C.
Tabla de contenido
Índice de ilustraciones 5
Lista de Tablas 7
CAPÍTULO 1 8
Introducción 8
Identificación y formulación del problema 11
Delimitación 19
Justificación 21
Hipótesis de trabajo 25
Objetivos 25
Objetivo General 25
Objetivos Específicos 26
Metodología 26
CAPÍTULO 2 29
Marco Teórico 29
El gesto de caminar 29
Teoría General de la Caminabilidad 32
Espacio público: espacio humano 49
Espacio colectivo de la ciudad 57
El espacio público de la movilidad 61
Construcción colectiva de lo público: Urbanismo táctico 76
CAPÍTULO 3 81
Conclusiones Preliminares 81
Los 96 criterios 90
CAPÍTULO 4 97
Estudio de casos 97
Revisión preliminar de casos 98
Aplicación de modelos 118
Documentación de la puesta en marcha del modelo 125
Comparación de casos 142
Estrategias para la caminabilidad en Bogotá 143
Estrategias de orden estructural 143
Estrategias de orden formal 144
Estrategias relativas a movilidad sostenible 144
Estrategias relativas a edificaciones 145
Conclusiones 146
Futuras Investigaciones 148
Bibliografía 149
Capítulos de libro 152
Índice de ilustraciones
Ilustración 1 A pesar de cumplir con lineamientos dimensionales y de uso de piezas y mobiliario
urbano para alamedas, hay deformación de las piezas prefabricadas, lo cual genera empozamientos,
tropiezos y por ello se evade el tramo. Fuente: Foto del autor, Carrera 15 Calle 106, Bogotá 2015. .. 14
Ilustración 2 La acera de lozas prefabricadas se deforma generando fracturas en las piezas. Hay un
uso incorrecto de las guías táctiles. Fuente: Foto del autor, Carrera 19 Calle 130, Bogotá 2015. ... 14
Ilustración 3 Franjas funcionales para andenes. Tomado de Secretaría Distrital de Planeación y Taller
del Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007 (Secretaría Distrital de Planeación y
Taller del Espacio Público 2007, 75) ... 15
Ilustración 4 Andén: 1,20m en franja de circulación, 0,30m en franja de servicio de la calzada, no hay
franjas de amoblamiento ni servidumbre de la edificación. Fuente: Foto del autor, Carrera 19 Calle
128, Bogotá 2015. ... 16
Ilustración 5 Acera invadida por estacionamiento de automóviles, andén deteriorado. Franja de
circulación inferior a 0,80m de ancho y rampa superior a 3,60m de largo. Fuente: Foto del autor,
Carrera 12 Calle 140, Bogotá 2015. ... 17
Ilustración 6 Mobiliario urbano incompleto y deformación de la acera. Fuente: Foto del autor, Carrera
7 Calle 52, Bogotá 2015. ... 18
Ilustración 7 Descripción de Alameda con Ciclorruta en calzada (B-90). Tomado de Secretaría
Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007
(Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público 2007, 103) ... 24
Ilustración 8 “The Naked City” Cartografía psicogeográfica de París, Guy Debord, 1957, tomada de:
http://www.archdaily.co/co/02-268926/estudios-urbanos-y-ciencias-sociales-conoce-la-revista-urbs/51bb9117b3fc4b01ee00006a ... 31
Ilustración 9 Dimensión: Trabajo en la ciudad. Fuente: Foto del autor, Espacio público frente al Museo
Nacional de Colombia, Bogotá 2015. ... 54
Ilustración 10 Asientos en el marco fijo de la ciudad. Los bordillos funcionan como asiento
suplementario. Fuente: Foto del autor, Espacio público frente al Museo Nacional de Colombia, Bogotá
2015. ... 56
Ilustración 11 Sección de paso pompeyano. Tomado de Secretaría Distrital de Planeación y Taller del
Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007 (Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá, 2007),
88. ... 63
Ilustración 12 “Calzada compartida: Prioridad Biciusuarios” Fuente: Foto del autor, Calle 85 Carrera
Ilustración 13 Isabel Calderón. Palacé Para Todos. 2015. Medellín. Fuente:
http://www.mdeinteligente.co/estrategia/palace-para-todos-espacio-publico/ ...79
Ilustración 14 Isabel Calderón. Palacé Para Todos. 2015. Medellín. Fuente:
http://www.mdeinteligente.co/estrategia/palace-para-todos-espacio-publico/ ...79
Ilustración 15 La prioridad en la calle: Cuando la calle se planea para la movilidad y el tránsito, no hay
lugar para el encuentro social. Cuando la calle se entiende como lugar de encuentro social y
permanencia, también hay espacio para el tránsito. Elaboración propia – adaptación. ...83
Ilustración 16 Ciclo de las actividades. Elaboración propia. ...84
Ilustración 17 Relación entre las 10 Dimensiones de la vida pública y los tipos de actividades que
ocurren en la ciudad. Elaboración propia. ...85
Ilustración 18 Lineamientos y subcategorías del diseño de sectores caminables. Elaboración propia.
...88
Ilustración 19 Distribución de las subcategorías y los criterios de proyección de sectores caminables
...89
Ilustración 20 Comparación en cantidad de metros peatonales exclusivos – prioritarios en cada red
estudiada. ... 117
Ilustración 21 Rango de puntajes obtenidos tras la aplicación del modelo a un caso. ... 120
Ilustración 22 Diagrama de radar según complejidad de las actividades y dimensiones de la vida
pública. El color amarillo agrupa todas las actividades de carácter necesario y sus respectivas
dimensiones, el azul, da cuenta de las actividades opcionales (y resultantes iniciales), y por tanto de
las dimensiones correspondientes, por último, en las franjas de color magenta se ubican todas las
actividades resultantes y las dimensiones que consolida. Elaboración propia, 2015. ... 121
Ilustración 23 Diagrama de radar con cuatro categorías. La línea punteada representa el caso óptimo.
Elaboración propia, 2015. ... 122
Ilustración 24 Ejemplificación de la ubicación de puntajes obtenidos tras la aplicación del modelo de
Lista de Tablas
Tabla 1 Descripción de franjas funcionales para andenes. Adaptado de Secretaría Distrital de
Planeación y Taller del Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007 (Secretaría Distrital
de Planeación y Taller del Espacio Público 2007, 75) ... 15
Tabla 2 Objetivos Específicos de la peatonalización en centros históricos, tomado de Heybey (1979,
39) ... 73
Tabla 3 Criterios de diseño de redes en un plan de movilidad sostenible. Adaptado de Herce y
Magrinyà (2012, 93). ... 74
Tabla 4 Criterios de diseño de itinerarios peatonales y para bicicletas. Adaptado de Herce y Magrinyà
(2012, 99). ... 75
Tabla 5 Criterios de diseño de sistemas de estacionamiento para bicicletas. Adaptado de Herce y
Magrinyà (2012, 114). ... 75
Tabla 6 Indicadores ambientales para evaluar el impacto de la intervención del espacio público.
Adaptado de Herce y Magrinyà (2012, 120). ... 76
Tabla 7 Subcategorías y Criterios descritos de lineamientos estructurales de configuración de un
sector caminable. ... 92
Tabla 8 Subcategorías y Criterios descritos de lineamientos formales de configuración de un sector
caminable ... 93
Tabla 9 Subcategorías y Criterios descritos de lineamientos relativos a movilidad sostenible de
configuración de un sector caminable ... 94
Tabla 10 Subcategorías y Criterios descritos de lineamientos relativos a edificaciones de
CAPÍTULO 1
Introducción
El modelo de ciudad construida en torno al vehículo privado es un desarrollo de naturaleza común en
las ciudades contemporáneas (Herce y Magrinyà 2013), en el cual los límites de la ciudad se
extienden motivados por las nuevas distancias que pueden cubrir los automóviles, ejerciendo sobre
los centros tradicionales, presiones en términos de densidad y ocupación de la infraestructura vial,
que disminuyen notablemente la eficiencia del transporte en las centralidades consolidadas de las
ciudades.
Por otra parte, la misma extensión de los límites de la ciudad, influye en la aparición y consolidación
de procesos de zonificación en los cuales el suelo empieza a fragmentarse de acuerdo a usos
específicos, sean de naturaleza residencial, comercial, industrial, etcétera, desagregando los
componentes funcionales de la ciudad aumentando así la cantidad de recorridos y la distancia entre
estos con lo que los barrios dejan de ser compactos y diversos (Jacobs 1967).
El cambio fundamental en la naturaleza de los barrios influye, a su vez, en la vida pública entre
edificios, ya que un barrio que no brinda soporte a una mezcla de diversos usos en el primer piso de
la ciudad, está generando la desaparición de la función social de la calle debido a la imposibilidad de
estar presente (Gehl 2006) en el espacio público a diferentes horas del día. El soporte a la vida
pública se relaciona a su vez con la composición formal del espacio de la ciudad, y cuando este no
favorece las actividades opcionales1, por falencias arquitectónicas que privilegian la privatización del
espacio con el fin de proveer “recintos seguros” se castiga la permanencia de las personas en la calle
con lo que se reduce considerablemente el contacto2 y terminan por desparecer las actividades
sociales que son la consolidación de la función social de la calle.
También, la planeación del espacio público en la ciudad construida en torno al automóvil particular
modifica la escala urbana ya que cumple con responder a las necesidades de movilidad y ocupación
1 Según Gehl (2006, 19), las actividades en la calle o “actividades exteriores” se dividen en tres: actividades
necesarias, opcionales y sociales. Las primeras son aquellas que deben ser realizadas, como dirigirse al trabajo o al supermercado. Las actividades opcionales, en cambio son aquellas en las que existe el deseo de estar presente y se relacionan directamente con la calidad y buenas condiciones del espacio público, por ejemplo, dar un paseo o tomar el sol en un parque o en un asiento en una plaza. Por último, las actividades sociales, también nominadas como “resultantes”, son aquellas que tienen lugar cuando las actividades necesarias y opcionales se prolongan lo suficiente (debido a muy buenas condiciones de los espacios) y se posibilita el contacto entre personas: conversaciones, saludos, actividades comunitarias y el simple contacto pasivo: ver y oír a otros.
2 Gehl (2006, 82) establece también que “la única manera de generar oportunidades significativas de contacto social en el espacio público es haciéndose presente ‘a pie’”.
del espacio del tránsito motorizado mientras somete a las personas a sistemas de ordenamiento que
no consideran las necesidades humanas ni de transporte, ya que los sistemas de transporte públicos
reducen su eficiencia a medida que se extienden los límites de la ciudad (Speck 2012), ni de espacio
colectivo, ya que no existe un espacio público que soporte la mezcla (cada vez menor) de usos.
Bogotá es una ciudad que cumple con estas características: Según Peñalosa (2000, 9) la ciudad
obedece a principios de ordenamiento que satisfacen las necesidades de los vehículos antes que las
necesidades de las personas, con lo que se incrementa la suburbanización y se reduce la eficiencia
de los modos públicos de transporte. Castro (2007, 210), corrobora este argumento, estableciendo
que Bogotá ha sido pensada en términos “progresistas”; con esto se refiere a un desarrollo de
infraestructura vial en el que prima un modelo que favorece al vehículo particular con lo cual se
castigan los modos colectivos y no motorizados de viaje, al gestionar un sistema vial que no soporta
las necesidades particulares de estos tipos de transporte.
Además de las consecuencias en términos de movilidad, los impactos negativos en la construcción
social del espacio público se hacen evidentes en Bogotá, donde la calle se ha degradado y
desconectado debido, entre otros motivos, a una cultura temerosa3 en la que se elimina casi
cualquier vínculo directo entre el espacio público y el privado y se implanta una arquitectura que aísla
a las personas y les impide relacionarse directamente con el espacio de la ciudad y hacerse
presentes en éste; esto redunda en la desolación del espacio entre edificios, la reducción de las
actividades exteriores opcionales y por ende, la progresiva desaparición de la función social de la
calle.
Por otro lado, el DADEP4 (2012, 4) sugiere que el espacio público en la ciudad es de carácter residual,
consecuencia de la promoción privada del entorno construido y de la organización de los sectores
centrada en la implantación y ampliación de la infraestructura vial, con lo que se sacrifican las áreas
de circulación peatonal, de encuentro y articulación urbana (Articulación social y recreación) y de
conservación cultural y arquitectónica (Interés general)5 ya que se disminuyen sus dimensiones y se
modifica la prioridad en términos de inversión pública. Esto se evidencia en el indicador de espacio
3 “La manifestación arquitectónica de la búsqueda de la seguridad se materializa a través de diferentes
elementos que en nuestro medio no tardaron en hacerse familiares. Se pueden mencionar, entre otros, parapetos de sólidos muros; control y vigilancia inevitable en cada acceso; cerramientos de antejardines, tanto en vivienda como en edificios institucionales, equipamientos comunales, calles, parques y espacios que por naturaleza son públicos; aditamentos de todo tipo, como alarmas, rejas, serpentines, circuitos cerrados de televisión; escoltas en las calles; vigilancia armada, casi sin excepción, en los conjuntos de vivienda. La ciudadanía, en búsqueda de seguridad, ha propiciado la construcción de una cultura temerosa y afincada en una serie de costumbres que difícilmente dan su brazo a torcer.” (Castro 2007, 210)
4 Departamento Administrativo del Espacio Público.
5 Categorías tomadas de Mecanismos de Recuperación del Espacio Público (Dirección de Sistema Habitacional
público efectivo en Bogotá que cumple con un 26% del área óptima. También se hace evidente,
según el índice de movilidad (SDP 2013), el impacto negativo generado por la extensión de límites de
la ciudad y la planeación centrada en el automóvil y se plantea desde la administración la necesidad
de motivar los modos alternativos / no motorizados de transporte en la ciudad.
Uno de estos modos es el peatonal. La Teoría General de la Caminabilidad planteada por Speck
(2012, 11), pretende plantear principios de caminabilidad que mejoren las condiciones sociales,
económicas, de movilidad y medio ambientales en las ciudades norteamericanas a partir de
soluciones sencillas a problemas complejos que como objetivo último busca dotar de una naturaleza
más humana a las ciudades contemporáneas.
Respecto a esto, surge una inquietud respecto al papel de la TGC en la generación de estrategias de
caminabilidad en la rehabilitación del espacio público, colectivo y de la movilidad de la ciudad de
Bogotá. Para responder a este cuestionamiento se plantea una metodología de 6 pasos enmarcados
en una investigación exploratoria en la que (1) se verifican antecedentes con el fin de explicar el
papel de la caminata sobre la arquitectura de la ciudad, (2) se describe y profundiza la Teoría
General de la Caminabilidad y se confronta con las teorías de ciudad de Jacobs, Lynch, Gehl entre
otros; (3) se caracterizan los ámbitos de las estrategias de la caminabilidad (Espacio humano,
Espacio colectivo de la ciudad y Espacio público de la movilidad), (4) se describen los conceptos de
urbanismo táctico y placemaking, con el fin de determinar su papel en el desarrollo de planes de
aplicación de principios de caminabilidad, (5) se estudian tres casos de aplicación de peatonalización,
pacificación, atenuación del tráfico o aplicación de principios de caminabilidad en ciudades
latinoamericanas con el fin de contextualizar y revisar los lineamientos obtenidos previamente y (6) se
plantean las estrategias de caminabilidad para un sector particular de Bogotá.
Esta investigación permitirá:
Definir estrategias de gestión de intervención sobre el espacio público que favorezcan la
regeneración del espacio público, colectivo y de la movilidad en Bogotá.
Verificar la aplicabilidad de los principios de Caminabilidad en la ciudad latinoamericana,
particularmente en Bogotá.
Establecer un marco de referencia para la actuación sobre el espacio público de la ciudad con
Identificación y formulación del problema
Cuando los procesos de planificación de movilidad y de ordenación del espacio público en las
ciudades contemporáneas se ejecutan de manera desarticulada y sin fundamentarse en principios
comunes e interdependientes de organización de los componentes mobiliarios e inmobiliarios,
privados y públicos de la ciudad, toman lugar fenómenos que afectan la vida urbana de los
ciudadanos y la posibilidad de consolidar y usar el espacio colectivo6 al cual tienen derecho. Estos fenómenos inciden en la relación de las personas con los espacios de la ciudad, reconfigurando las
dinámicas de la vida pública y degradando la calidad del entorno urbano.
Estos fenómenos ocurren en el marco de la planeación desarticulada cuyo desarrollo se ha orientado
en torno al automóvil, generando consecuencias perjudiciales para las ciudades y las personas, tanto
en términos de movilidad como de espacio público. Entre estas consecuencias, según Monheim
(1977, 50), se encuentran la destrucción de la arquitectura histórica de la ciudad, la reducción, casi
hasta la eliminación, de las franjas de tránsito distinto al motorizado, la separación de los sectores de
la ciudad por la implantación de grandes vías de tráfico ininterrumpido7, el fenómeno de demanda
inducida8, la suburbanización, como producto de la congestión y de la imposibilidad de andar y
permanecer en las calles de los barrios cercanos al centro de la ciudad, la desaparición de la función
social de la calle, la reducción de la eficiencia del transporte público y la gradual desaparición de
peatones y ciclistas del entramado urbano.
Otras consecuencias, de este tipo de desarrollo, son enumeradas por Jacobs (1967, 359) y Speck
(2012, 65); el zoning9, los cambios de densidad y estructura barrial, tendientes a extender los límites
urbanos, la desaparición de los distritos barriales (fundamentalmente céntricos) caracterizados por
6 El concepto de espacio colectivo, se emplea según la acepción de Cerassi que lo define “como el sistema
unitario de espacios y edificios englobados en el territorio urbanizado que tienen una incidencia sobre la vida colectiva, que definen un uso común para amplios estratos de la población y que constituyen la sede y los lugares de su experiencia colectiva.” (1990, 87).
7 Lynch (1960, 34) establece que este fenómeno favorece además, la desaparición del vínculo mental entre
sectores de la ciudad con lo cual se degrada la imagen de la ciudad como un todo y hace más compleja la ubicación geográfica en el espacio construido de esta.
8 La demanda inducida es definida por Speck como un fenómeno en el que las ciudades que aumentan su
infraestructura para satisfacer la demanda de ocupación del tráfico rodado resultan congestionadas, nuevamente, en poco tiempo, generando la “necesidad” de incrementar la infraestructura vial, que motivará el incremento de viajes en vehículo generando nuevas congestiones e iniciando así nuevamente el ciclo: “Induced demand is the name for what happens when increasing the supply of roadways lowers the time cost of driving, causing more people to drive and obliterating any reduction in congestion” (Speck 2012, 82)
9 El desmantelamiento de las ciudades en sus áreas según sus funciones (zoning o zonificación) rige, según el
autor, la configuración consolidada de las estructuras urbanas, sacrificando en ocasiones la vida cívica en las comunidades ya que como ocurre en las zonas suburbanas la carencia de polifuncionalidad de la ciudad disminuye dramáticamente el uso del espacio público. Frente a esto, el autor propone una drástica recomposición de los códigos y planes urbanos de zonificación, estableciendo “Cities, if they are to become whole again, must not only reform their codes but must earnestly labor to reestablish a proper balance of activities downtown.” (Speck 2012, 106)
mezcla de usos, inseguridad en el espacio público fundamentalmente debido a la baja densidad de
personas presentes, carencia de identidad comunitaria y de parques y plazas que garanticen la vida
pública. Estas consecuencias son de carácter urbano, y los autores coinciden en establecer que el
actor mayormente afectado es el peatón ya que en términos de movilidad es desplazado y
comprimido bajo normas de ordenamiento e infraestructuras que responden a las necesidades del
tránsito motorizado, y en términos de uso de la ciudad y su espacio público, enfrenta la modificación
de la naturaleza humana de la escala y velocidad de una ciudad donde es el automóvil el elemento
que prima en términos de ocupación del suelo.
Estos fenómenos y sus consecuencias no son ajenos al caso de Bogotá. Enrique Peñalosa (2000, 9),
ex alcalde de la ciudad, sugiere que el espacio público en ciudades como Bogotá, diseñadas para
satisfacer las necesidades de los vehículos impiden el disfrute de la ciudad a las personas, quienes
en busca de espacios descongestionados establecen suburbios que extienden la ciudad a zonas
donde deja de ser viable la implantación de sistemas de transporte público, plazas, parques y
equipamientos, con lo cual se deja de satisfacer la necesidad del ciudadano de encontrarse con otras
personas en el espacio público. De otro lado Blanca Duran, directora del Departamento
Administrativo de la Defensoría del Espacio Público (2011 – 2014), en Sentido Urbano 1 (DADEP
2011, 4), establece que en la ciudad, el espacio público es de carácter residual, producto de la
urbanización privada y no se presenta como debería, es decir, como un “eje central a partir del cual
se debe planear la ciudad”10.
Bogotá es una ciudad con una “centralidad consolidada” (Acevedo et al. 2009; Institut de recherche
pour le développement 2002) en la cual se ha venido intensificando el uso del vehículo privado que
incrementa la congestión en las zonas más densas de la ciudad, motivando la creación de nuevos
sectores de naturaleza suburbana 11 como ocurre en el modelo de crecimiento de ciudad
norteamericana, donde el fortalecimiento de la oferta vial casi garantiza la constante expansión de los
bordes de la ciudad. Esa expansión de bordes, como se mencionó previamente, impide la
implementación de un sistema de transporte público que reduzca la segregación, exclusión e
inequidad en términos de empleo, educación, servicios de salud y esparcimiento y además sus
10 Sentido Urbano 1, Espacio público, Sentido Urbano (Bogotá, D.C.: Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011),
http://extranet.dadep.gov.co/publicaciones/sentido_urbano1/sentido%20urbano/.
11 Villarraga (2009, 30) propone que la descentralización en sub-centros regionales, la desconcentración de actividades industriales y el crecimiento en torno a “ejes principales de tránsito” (2009, 7) ha favorecido una tendencia al incremento de los procesos de suburbanización, en lo que el autor denomina primera corona (Soacha: 1983 – 1995), segunda corona (10 municipios aledaños, entre ellos Chía Cajicá, Cota, Tenjo, Funza, Mosquera: 1995 – 2005) y tercera corona (8 municipios, entre ellos Guasca y La Calera: desde 2005). Estos procesos han marcado incrementos poblacionales en las nuevas zonas suburbanas de hasta el 34% por desplazamientos emigratorios, con lo cual se evidencia la relación de la extensión de los límites de la ciudad con la consolidación de nuevos sectores “sub-centrales” en la periferia de Bogotá.
características impiden ofrecer un servicio que desmotive el uso del vehículo particular a partir de la
oferta de desplazamientos más democráticos.
El espacio público en Bogotá, se encuentra fragmentado y no favorece la presencia de las personas
en la calle de la ciudad; la cultura temerosa mencionada por Castro (2007, 210) resulta en
composiciones arquitectónicas (privadas y públicas) que no favorecen la consolidación de la calle
como espacio de encuentro social por diversas razones. Una de ellas es la aparición de espacios de
transición rígidos y cerramientos que separan la propiedad privada del espacio público impidiendo el
contacto directo de la vivienda con la calle. Otra razón, es la ausencia de lugares de permanencia
que propicien la consolidación de las actividades exteriores sociales, que a su vez facilitan el control
social del territorio. Por último, la desarticulación de los espacios públicos efectivos y no efectivos
disminuye los recorridos a pie y los lugares de encuentro de los peatones se reducen en número,
haciendo que el panorama de la ciudad orientada hacia el automóvil prevalezca.
Uno de los motivos que propician dicha desarticulación corresponde al estado actual de andenes,
alamedas y vías peatonales12 en Bogotá; algunas de las características que dan cuenta del estado13
de los corredores peatonales y de su déficit cualitativo14 están enmarcadas en criterios como
Accesibilidad, Fases peatonales, Zonas de convivencia, Cruces, Coherencia y Espacio público (GSD
2013). En términos de accesibilidad, se establece que además de la ausencia de infraestructura,
existen barreras físicas que obstaculizan los recorridos peatonales y afectan su continuidad, entre
ellos se encuentra el diseño incorrecto de rampas, la instalación y mantenimiento inadecuados de
piezas prefabricadas como sardineles, lozas, tabletas, adoquines, bordillos, remates y cañuelas
(Ilustración 1) y el uso de barreras de seguridad en lugares donde no son necesarios.
12 Estos tres elementos son áreas “destinadas exclusivamente al tránsito de los peatones” (Dirección de Sistema Habitacional 2005, 15). Se definen así, Anden: “área lateral de una vía, destinada a la permanencia y al tránsito exclusivo de peatones.” Alameda: “Franja de circulación peatonal arborizada y dotada del respectivo mobiliario urbano.” (Instituto de Desarrollo Urbano 2007, 9) Vía peatonal: “Zona de espacio público, destinada para el tránsito exclusivo de peatones.” (Dirección de Sistema Habitacional 2005, 16)
13 El estado de la infraestructura peatonal en Colombia está calificada con 2 en una escala de 1 a 5 donde 5 es la mejor posible. (“¿Cómo Están Las Carreteras de Colombia En Seguridad Vial?” 2013)
14 Según el Decreto 1504 de Agosto de 1998, Capítulo 2, “Artículo 13º.- El déficit cualitativo está definido por las
condiciones inadecuadas para el uso, goce y disfrute de los elementos del espacio público que satisfacen necesidades, colectivas por parte de los residentes y visitantes del territorio, con especial énfasis en las situaciones de inaccesibilidad debido a condiciones de deterioro, inseguridad o imposibilidad física de acceso, cuando éste se requiere, y al desequilibrio generado por las condiciones de localización de los elementos con relación a la ubicación de la población que los disfruta.” (Secretaría General de la Alcaldía Mayor de Bogotá 1998)
Ilustración 1 A pesar de cumplir con lineamientos dimensionales y de uso de piezas y mobiliario urbano para alamedas, hay deformación de las piezas prefabricadas, lo cual genera empozamientos, tropiezos y por ello se evade el tramo. Fuente: Foto del autor, Carrera 15 Calle 106,
Bogotá 2015.
Ilustración 2 La acera de lozas prefabricadas se deforma generando fracturas en las piezas. Hay un uso incorrecto de las guías táctiles. Fuente: Foto del autor, Carrera 19 Calle 130, Bogotá 2015.
En cuanto a las fases peatonales, se evidencia la aplicación incorrecta de losas táctiles con guías
como se muestra en la Ilustración 2 (Estas lozas son empleadas para alertar y guiar a personas con
movilidad reducida visual), en algunos andenes, no existe uniformidad entre fases debido a
instalación incorrecta o cambios topográficos del suelo, ni se configuran de acuerdo a los
lineamientos de dimensiones mínimas de franjas funcionales (Ilustración 3, Tabla 1) establecidas en
la Cartilla de Andenes (Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público 2007) y por
este motivo, las dimensiones mínimas de diversos andenes en Bogotá no presentan las condiciones
óptimas para el tránsito peatonal (Ilustración 4).
Ilustración 3 Franjas funcionales para andenes. Tomado de Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007 (Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público 2007, 75)
Franja Nombre Descripción Dimensión
FS Servicio de la
calzada
Protección entre tráfico rodado y peatonal, ubicación
de rampas, semáforos, alumbrado y señalización.
0,50m (min.)
FA Amoblamiento Mobiliario urbano y vegetación, no puede interferir
con la circulación, puede suprimirse si se aplica en la
SE
0,60m (min.)
FC Circulación Circulación peatonal, sin obstáculos, dependiente del
flujo vehicular adyacente, incluye franja táctil.
1,60m (min.)
SE Servidumbre
de la
edificación
Contigua a fachadas, proteger peatón de apertura de
puertas y ventanas, zonas de permanencia, puede
incluir mobiliario, puede ser suprimida
1,00m (min. Si hay uso
comercial)
TOTAL MÍNIMO 2,70m (min., sin franja SE)
3,70m (min., con franja SE)
Tabla 1 Descripción de franjas funcionales para andenes. Adaptado de Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007 (Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público 2007, 75)
Ilustración 4 Andén: 1,20m en franja de circulación, 0,30m en franja de servicio de la calzada, no hay franjas de amoblamiento ni servidumbre de la edificación. Fuente: Foto del autor, Carrera 19 Calle 128, Bogotá 2015.
Por otra parte, en cuanto a las zonas de convivencia, se evidencia la obstaculización de la circulación,
por invasión de automóviles estacionados en las vías peatonales; esto implica una afectación en la
continuidad de los recorridos a pie y el deterioro de los andenes por el peso y flujo de los vehículos
sobre las zonas exclusivas para las personas (Ilustración 5). Esto ocurre en sectores de diferente
vocación, sin embargo, donde prima el uso industrial, la infraestructura peatonal, sufre los mayores
Ilustración 5 Acera invadida por estacionamiento de automóviles, andén deteriorado. Franja de circulación inferior a 0,80m de ancho y rampa superior a 3,60m de largo. Fuente: Foto del autor, Carrera 12 Calle 140, Bogotá 2015.
Según el Proyecto de Acuerdo 189 de 2010 del Concejo de Bogotá, se establece que existe una
aplicación incorrecta de piezas en andenes que no corresponden a la vocación del sector, por
ejemplo, cuando se emplean piezas prefabricadas como losetas donde se deben aplicar adoquines
rojos en zonas históricas.
Respecto a los cruces, se evidencia la discontinuidad de los itinerarios peatonales, principalmente por
ausencia de demarcación, ya que cuando estos se encuentran con la calzada, en ocasiones, no se
aplica el tratamiento de esquinas establecido en la Cartilla de Andenes, con lo cual se ve afectada la
movilidad a pie y la percepción de seguridad ya que es difícil identificar el destino seguro y además,
la ausencia de separador hace imposible el cruce por etapas, incrementando el riesgo de accidente.
En cuanto a Coherencia y Espacio público, se evidencian inconsistencias en la planeación de
recorridos en relación a los itinerarios y el emplazamiento de mobiliario urbano que resulta afectando
a todos los actores que hacen uso del espacio de la ciudad directamente. Algunos ejemplos de esto
son las pendientes transversales de alta inclinación, los bolardos y contenedores de vegetación que
interrumpen recorridos peatonales, las áreas con mobiliario urbano incompleto (Ilustración 6), la
implementación de paraderos del servicio de transporte público que reducen las franjas de circulación
a pie a la mitad del mínimo establecido, las franjas de rampa que superan los 3,60m y favorecen la
Ilustración 6 Mobiliario urbano incompleto y deformación de la acera. Fuente: Foto del autor, Carrera 7 Calle 52, Bogotá 2015.
En cifras se puede notar como en Bogotá, debido a la desarticulación entre la planeación de la
movilidad y el espacio público y el descuido de los andenes, (entre otros motivos), no se satisfacen
los indicadores establecidos por ninguna norma: El decreto 215 de 2005, establecido en el Plan
Maestro de Espacio Público determina que el espacio público efectivo15 debería responder a un
indicador de 10m2/hab., en el cual 6m2 corresponden a parques, plazas y plazoletas y los 4m2
restantes corresponden a estructura ecológica principal recuperada; por otra parte, el artículo 14 del
Decreto Nacional 1504 de 2008 determina un índice mínimo de espacio público efectivo de
15m2/hab16. Si se revisa el indicador de espacio público efectivo de Bogotá a 2013: 3,93m2/hab.,
bajo el decreto de 2005 o 2008 se evidencia el déficit de este tipo de espacio para los bogotanos.
15 El espacio público efectivo corresponde, para fines de la determinación de los indicadores a zonas verdes,
parques, plazas y plazoletas. El espacio público no efectivo comprende alamedas, vías peatonales, andenes, ciclo rutas, sistema de áreas protegidas, zonas de ronda hidráulica, calzada y separadores
16 Sentido Urbano 2, Espacio público, Sentido Urbano (Bogotá, D.C.: Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013),
Según la Encuesta de Movilidad 201117, en Bogotá, el 46% de los viajes entre 3 y 15 minutos y el
28% de los viajes superiores a 15 minutos, es decir casi la tercera parte, se realizan a pie, esto
representa una importante participación de este tipo de desplazamiento en la ciudad; teniendo en
cuenta la necesidad de motivar los modos alternativos de desplazamientos18 y el papel del peatón en
la construcción social del espacio público19, se evidencia la importancia de la consolidación de un
sistema de recorridos que articule el espacio público efectivo y no efectivo, motive la movilidad no
motorizada y favorezca la mezcla de velocidades a través la caminata en la ciudad.
De acuerdo a la evidencia presentada previamente se establece que en Bogotá, existe un déficit de
espacio público efectivo que responde a modelos de organización y planeación de ciudad en torno al
automóvil. Esto genera consecuencias como la priorización del vehículo sobre el ser humano, el
descuido del espacio público, la desarticulación del espacio público efectivo y no efectivo, la gradual
desaparición de la función social de la calle y del espacio colectivo, la extensión de los bordes y la
fragmentación de la ciudad en sectores con nuevas centralidades, entonces,
¿Existen estrategias de diseño y rediseño de la ciudad caminable que puedan ser aplicadas al caso
de Bogotá para regenerar el espacio público y consolidar el espacio colectivo a partir de la
priorización de la caminata como método de transporte alternativo?
Delimitación
La investigación pretende revisar el concepto de Caminabilidad, planteado por Jeff Speck, a la luz de las teorías de ciudad de autores como Jacobs, Gehl, Peters y Lynch (entre otros) con el fin de
ampliar la definición y determinar la relevancia de la teoría de la caminabilidad en la consolidación del
espacio público en la ciudad. Para comprender la manera en que puede ocurrir esta consolidación,
otros conceptos a definir son los de espacio colectivo, espacio humano y espacio de la movilidad en las ciudades, con lo cual se describen los ámbitos de aplicación de los principios de caminabilidad
y se articula una propuesta que permita comprender el papel de la teoría en la planeación del espacio
público.
17Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 (Bogotá, D.C.: Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011).
18 Intención declarada por la Alcaldía de Bogotá en Sentido Urbano 1.
19 Tanto Castro (2007, 207) como Gehl (2006, 41) coinciden en determinar que el papel del peatón es vital en la
animación y vitalidad del espacio de la ciudad, ya que las oportunidades significativas para el contacto, ocurren cuando las personas recorren a bajas velocidades los ámbitos públicos de “igualdad y dignidad”; allí se hacen presentes, contemplan, son contemplados y fomentan los lugares de encuentro que brindan soporte a las actividades sociales, fortaleciendo la identidad y la cohesión social, mejorando la calidad de vida en la ciudad.
El concepto de Espacio colectivo se aborda con el fin de determinar de qué manera un grupo humano
se relaciona en/con el espacio público y cómo crea imágenes de la ciudad y una identidad cultural
relativa a esta. La aproximación al concepto de Espacio humano, se realiza con el fin de describir la
manera en que el entorno construido puede favorecer el desarrollo de actividades humanas en el
espacio público, como caminar o descansar. Por último, el espacio de la movilidad se define, para
describir la relación entre el espacio público efectivo y no efectivo, mientras se caracteriza la
caminata como modo no motorizado de desplazamiento en la ciudad.
Además, de estos conceptos, se define el Urbanismo Táctico, bajo el cual se evalúa la posibilidad de aplicar los principios de caminabilidad de manera alternativa aplicando modos de gestión
ciudadana, diferentes a los tradicionales, de iniciativa pública. Esto, debido a que los principios de la
caminabilidad, al igual que los del urbanismo táctico se fundamentan en la idea de realizar
intervenciones sencillas en la ciudad, que impacten notablemente el espacio colectivo de la ciudad y
la vida social entre edificios.
La definición de la TGC (Teoría General de la Caminabilidad), se desarrolla con el fin de definir
variables de evaluación o lineamientos de tres casos de proyectos de peatonalización o mezcla del
tráfico, exitosos en centros tradicionales en ciudades latinoamericanas, previos al año 2012. Uno de
estos casos se ubica en Bogotá con el fin de comparar el caso local con los otros dos casos
estudiados para responder a la pregunta de investigación y conseguir definir el papel de la TGC en
Bogotá.
El propósito de la investigación es formular una conjunto de estrategias de orden técnico de
intervención del espacio público de la ciudad, susceptibles de ser ejecutadas desde la iniciativa
ciudadana para mejorar la caminabilidad en los barrios centrales de las localidades de Santa Fe y La
Candelaria en Bogotá, con el fin de recuperar el espacio público efectivo, articularlo con el no efectivo,
Justificación
La implantación de principios de ordenamiento urbano que respondan a las necesidades de movilidad
y ocupación del espacio público propias de las personas antes que de los vehículos motorizados
consigue (entre otros beneficios), según Gotschi y Mills (2008, 12), la reducción de kilómetros
conducidas con lo cual se favorece la movilidad de la ciudad de tres maneras:
La primera, sugiere que las inversiones en la promoción del transporte a pie y en bicicleta favorece la
reducción de viajes cortos en automóvil particular, reduciendo así la congestión empleando itinerarios
igual de convenientes a los motorizados. La segunda, establece que los viajes en vehículo particular
pueden reemplazarse por desplazamientos en el sistema de transporte público, siempre y cuando la
red peatonal y de bicicletas se integre adecuadamente con las paradas y estaciones. La tercera,
plantea que al potenciar la infraestructura para desplazamientos no motorizados, las distancias
recorridas se hacen más cortas, con lo cual los barrios tienden a diversificarse en usos y se hace
posible acceder a pie a servicios a los que antes sólo se podía acceder en automóvil.
Por otra parte, Herce y Magrinyà (2013, 35) sugieren que dichos itinerarios peatonales en la ciudad,
garantizan la consolidación de un sistema intermodal de movilidad realmente significativo que
favorece la articulación de la red peatonal con plazas, plazoletas y parques, mientras mejora la
economía del sector ya que se incrementan las zonas comerciales en el centro del distrito y se
disminuye el uso de zonas comerciales en la periferia. Un sistema multimodal, según Gotschi y Mills
permite “un uso óptimo de recursos limitados, como combustible, suelo, tiempo y dinero, en primera instancia, y mejora la salud pública y el medio ambiente” (2008,17).
Otros beneficios de implantar itinerarios peatonales o de incrementar la caminabilidad en un sector de
la ciudad, según Speck son de naturaleza económica, de salud pública y de carácter sostenible (2012,
17). En primer lugar, respecto a los beneficios económicos de la gestión y diseño de ciudades
caminables, ocurre un fenómeno de atracción de ciudadanos más jóvenes – generaciones más
creativas y emprendedoras – a las ciudades cuya vida en la calle es más evidente20. Este fenómeno,
a su vez responde a factores como el cambio de expectativas generacionales frente a la ciudad: en
primer lugar, las generaciones más jóvenes responden a motivaciones relacionadas con la autonomía
que ofrecen las ciudades (principalmente las caminables) frente a la dependencia hacia un vehículo,
la oferta de tipos y usos de espacio público y el ahorro en gastos relacionados con el transporte
privado. Además, las generaciones más viejas responden a una necesidad declarada de ubicarse en
20 “Surveys show how creative-class citizens (…) vastly favor communities with street life, the pedestrian culture that can only come from walkability.” (Speck 2008, 17)
ciudades donde encuentren los servicios a su alcance más inmediato, en distancias que se puedan
cubrir a pie.
La concentración de los ciudadanos jóvenes en ciertas zonas de la ciudad, principalmente ocurre en
las zonas céntricas, donde la economía local se ve impactada positivamente debido al incremento de
habitantes con altos índices de formación superior que a su vez son más emprendedores y creativos
(Florida 2009). La agrupación de estos jóvenes favorece la aparición de colectividades creativas que
reorganizan los sectores con el fin de dar lugar a negocios propios, novedosos y diferentes que
potencian el crecimiento económico del barrio e incrementan la diversidad de usos en este,
ampliando la oferta de servicios que reduce los desplazamientos motorizados y así, comienza a
cumplirse el objetivo de consolidar sectores de naturaleza compacta y diversa. Por otra parte, el
crecimiento de la demanda de barrios o comunidades caminables, resulta en un incremento en el
valor de la finca raíz ya que la percepción de la caminabilidad en los grupos mencionados
previamente, está estrechamente vinculada con la calidad de vida, factor decisivo al momento de
adquirir una vivienda21.
En segundo lugar, en cuanto a los beneficios relacionados con la salud de los habitantes de la ciudad,
se establece que los ciudadanos norteamericanos que se ubican en las zonas periféricas de la ciudad
tienen un índice de masa corporal más alto que los ciudadanos que se ubican en la zona más central
de las ciudades, donde pueden caminar para acceder a diversos servicios ofrecidos por la ciudad ya
que no necesitan emplear un automóvil particular para hacer uso de dichos servicios22. Otros
beneficios relacionados con la salud tienen que ver con la descontaminación del aire, con lo cual
disminuyen las afecciones respiratorias de los ciudadanos; se presenta una reducción en los
accidentes de tránsito, se aumenta la seguridad en las calles debido a la presencia de personas
usando la calle (Jacobs, 1967) y por último se evidencia una disminución de la presión arterial y los
niveles de estrés, mientras aumenta la tolerancia a la frustración en relación inversamente
proporcional a la cantidad de tiempo conduciendo un vehículo particular, con lo cual se protege el
corazón (ya en riesgo, por la obesidad) de ataques y accidentes vasculares.
En tercer lugar, los beneficios relativos a la sostenibilidad medioambiental de las ciudades: la
reducción en el uso de vehículos privados en comunidades caminables genera dos tipos de impacto
21 “In a typical example, in Charlotte, North Carolina, Cortright found that an increase in Walk Score from the
metropolitan average of 54 (somewhat walkable) to 71 (very walkable) correlated with an increase in average house price from $280.000 to $314.000.” (Speck 2008, 27)
22 “…a six-year analysis of 100,000 Massachusetts residents found that the lowest body mass index averages were located in Boston an its inner-ring suburbs, while the highest could be found in the “car dependent” outer ring surrounding Interestate 495. The Boston Globe noted that “health officials suggest these higher rates are due, in part, to a lack of opportunities for everyday recreation and the time-squeezed lifestyle of many residents who have long commutes”.” (Speck 2008, 41)
favorecedor a nivel ambiental: el primero, y más evidente, la reducción de emisiones de gases
invernadero y la segunda, un poco más compleja: la reducción del crecimiento de las zonas de
influencia de las ciudades y la des-densificación de la zona compacta urbana23.
En Bogotá, la evidencia muestra las ventajas de motivar los modos no motorizados de transporte: En
el periodo 2002 – 2012, la cantidad de vehículos particulares se ha triplicado y esta tendencia al
crecimiento se preservará hasta 2040 (SDP 2013, 500) mientras que la tendencia de uso del
transporte público cada vez se reducirá cada vez más. Sin embargo, el indicador de calidad de la
movilidad en Bogotá no se ve impactado negativamente en gran medida, debido a que el somero
incremento en la tendencia de viajes en modos no motorizados compensa el impacto del aumento en
el uso de vehículos motorizados (Bocarejo 2009, 98).
Esto se evidencia en las localidades de la ciudad donde se presenta un bajo nivel de ingresos, allí es
también bajo el indicador de calidad de la movilidad24, sin embargo, dicho indicador en el caso de la
UPZ Patio Bonito, por ejemplo, aumenta debido a la cantidad de viajes realizados en bicicleta. De
acuerdo a esto, se evidencia que los modos alternativos de transporte en Bogotá (la inversión en
infraestructura y su promoción) tienen un impacto directo sobre el mejoramiento de la calidad de la
movilidad, aunque evidentemente existen otros frentes de acción como el incremento de costo de
conducir un vehículo particular y la integración eficiente del sistema de transporte público.
Un ejemplo de la inversión en infraestructura favorecedora de los modos no motorizados de
transporte en Bogotá son las Alamedas25, que surgieron en el marco del Plan de Desarrollo “Formar
Ciudad”26 en el año 1995, como elementos estructurantes de ciudad, promotores de la integración
ciudadana y del uso de modos no motorizados de transporte; los objetivos de este tipo de red, son
complementar el sistema de transporte público, propiciar el mantenimiento y recuperación del espacio
público de la ciudad y desmotivar el uso del automóvil particular (Avendaño et al. 2012).
Los principios de diseño de las alamedas en Bogotá buscan favorecer los recorridos peatonales
empleando recursos como continuidad en el nivel, longitud mínima de 500m, ancho mínimo de 8m,
priorización de la cota peatonal en cruces, uso de adoquines, lozas y losetas antideslizantes y
23 Speck cita a Owen quien en Green Metropolis establece: “The real problem with cars is not that they don’t get enough miles per gallon; it’s that they make it too easy for people to spread out, encouraging forms of development that are inherently wasteful and damaging… The critical energy drain in a typical American suburb is not the Hummer in the driveway; it’s everything else the Hummer makes possible – the oversized house and irrigated yards, the network of new feeder roads and residential streets, the costly and inefficient outward expansion of the power grid, the duplicated stores and schools, the two hours solo commutes” (Speck 2008, 55) 24 Datos obtenidos del informe ÍNDICES DE CIUDAD de la SDP (2013, 514)
25 Según el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, la alameda se define como una franja de circulación
exclusivamente peatonal de 8m de ancho mínimo, en donde se pueden ubicar al menos dos franjas de arborización paralela, “dotada de mobiliario urbano necesario para el disfrute de su recorrido y la recreación”. 26 (Departamento Administrativo de Planeación Distrital 1995)
mobiliario urbano como sillas, alumbrado público, barreras de seguridad, bolardos (según
indicaciones de las Cartillas de Andenes y de Mobiliario Urbano). Además, en términos de forma, las
alamedas se caracterizan por componerse por una franja de circulación peatonal, una ciclorruta
(opcional), una franja de mobiliario urbano, mínimo dos de arborización y zonas de permanencia
como parques y plazas (Ilustración 7).
Ilustración 7 Descripción de Alameda con Ciclorruta en calzada (B-90). Tomado de Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público, Cartilla de Andenes, Actualización 2007 (Secretaría Distrital de Planeación y Taller del Espacio Público 2007, 103)
Por último, los objetivos de la red de alamedas son: funcionar como red que envuelve a Bogotá
conformando un límite urbano, generar un límite físico sobre las franjas de protección ambiental,
áreas de expansión y organizar los sectores consolidados que se han desarrollado sin ninguna
planeación (IDU, 2009). Estos objetivos evidencian el papel de los itinerarios peatonales como
articuladores del espacio público efectivo y no efectivo de la ciudad además de su vocación como
elementos de organización del espacio de la ciudad tanto a nivel arquitectónico como en términos del
sistema de transporte público.
De acuerdo a esto, es útil confrontar la TGC con las condiciones de la ciudad latinoamericana, con el
fin de determinar cuál es el papel que esta teoría juega en el caso particular de Bogotá donde, como
se menciona previamente, el espacio público se presenta como residuo de la gestión privada, y la
planeación de la movilidad se realiza en torno al automóvil particular, a pesar de los esfuerzos en el
diseño e implantación de las redes de alamedas. Esta investigación busca la creación de elementos
de juicio para la toma de decisiones, locales o distritales, de transformación de espacio público con
fines de peatonalización o incremento de la caminabilidad en la capital para dar lugar a los beneficios
mencionados antes.
Hipótesis de trabajo
Un sector caminable en la ciudad latinoamericana, es aquel en el que la organización del espacio
público responde a las necesidades de escala humana y da lugar a diversas actividades exteriores
que favorecen la consolidación de una identidad cultural colectiva.
Objetivos
Objetivo General
Proponer estrategias de regeneración del espacio público en un sector de Bogotá que se
fundamenten en la aplicación de principios de la teoría general de la caminabilidad con el fin de
Objetivos Específicos
Revisar el papel histórico de la caminata y su relación con el espacio construido y la
arquitectura de la ciudad.
Describir y confrontar la Teoría General de la Caminabilidad con teorías de la ciudad
posmodernas con el fin de verificar su pertinencia en la ciudad actual.
Verificar la aplicabilidad de la Teoría General de la Caminabilidad en la ciudad
latinoamericana, particularmente en Bogotá, a partir de lineamientos construidos tras revisar
la teoría en términos de espacio humano, colectivo y de la movilidad.
Describir el papel del urbanismo táctico en la aplicación de los principios de diseño de la
ciudad caminable.
Metodología
Partiendo del cuestionamiento referente a la articulación del espacio público, la consolidación del
espacio colectivo de la ciudad y el incremento de los viajes a pie como método de transporte
alternativo, a partir del diseño de la aplicación de principios de la caminabilidad, producto del
planteamiento de una situación problema en torno al Espacio Público Efectivo27 en Bogotá, se
establecen seis etapas de desarrollo del proyecto, que apoyado en tres estudios de caso, pretenden
evidenciar las estrategias que favorezcan la satisfacción de los objetivos mencionados previamente
en un sector específico en la ciudad de Bogotá.
Etapa 1: Determinación de antecedentes. En esta etapa se establece el papel del caminante y el acto
de caminar como gesto arquitectónico de construcción de ciudad, antes del gesto físico de
implantación de la trama urbana, desde un paisaje simbólico que se nutre desde el espacio colectivo
de la ciudad mientras lo consolida, con el fin de evidenciar la relación del caminante con la ciudad y
de argumentar la relevancia del peatón en los procesos de comprensión, inventariado y
reorganización del espacio público de la ciudad. A su vez, se presenta el recorrido histórico que
realiza Francesco Careri en Walkscapes (2002) para describir la manera en que la construcción de
territorios (simbólicos y tangibles) se ha efectuado en diferentes momentos de la historia de la
humanidad a partir del gesto de la caminata.
Etapa 2: Descripción y profundización de la Teoría general de la caminabilidad (TGC). Una vez
caracterizada la relación caminante – ciudad, se presenta la Teoría general de la caminabilidad
propuesta por Jeff Speck (2012) en Walkable City y se describen los 10 pasos que favorecen la
consolidación de comunidades caminables. Estos pasos se revisan a partir de textos de Jacobs
(1967), Monheim – Peters (1977), Lynch (1970) y Gehl (2006, 2013) con el fin de contrastar la
propuesta de la TGC de Speck, con textos tradicionales del urbanismo postmoderno, para enriquecer,
confrontar y evaluar la pertinencia de la teoría y construir una primera herramienta de evaluación de
indicadores para determinar los factores que favorecen la caminabilidad en una zona de la ciudad.
Etapa 3: Delimitación del ámbito. El ámbito de influencia se define como el espacio público de la
ciudad producto de la suma de tres categorías conceptuales que se describen en esta etapa. Dichas
categorías de espacio son Espacio humano, Espacio colectivo de la ciudad y Espacio público de la
movilidad.
El primero, se describe desde la teoría de la humanización del espacio de las ciudades
contemporáneas de Jan Gehl (2006; 2013), con el fin de determinar la manera en que las
formas construidas según la escala del ser humano influyen sobre la manera en que se
consolidan las relaciones colectivas de las personas en la ciudad.
El segundo, se describe fundamentado en la definición de Cerasi (1990), con el fin de
determinar la manera en que se construyen las relaciones en el espacio público entre
personas que interactúan con los bienes muebles e inmuebles comunes de la ciudad.
El tercero, se describe desde la teoría de la planeación del espacio público y la movilidad
regida por principios comunes e interdeterminados de Herce – Magrinyà (2013) y Peters
(1977), con el fin de determinar la manera en que la construcción social y humana del espacio
público se relaciona con la planeación de la movilidad, garantizando la coexistencia de los
distintos modos de transporte en la ciudad.
De esta caracterización se pretenden evidenciar lineamientos de diseño de espacio público que
respondan a los principios de caminabilidad en cada uno de los ámbitos previamente determinados.
Etapa 4: Determinación de externalidades. Descripción de la gestión e iniciativa alternativas desde la
ciudadanía: Urbanismo Táctico, como promotor de modificaciones en el espacio público con el fin de
establecer el papel que puede desempeñar este tipo de gestión en la consolidación de una
comunidad caminable.
Etapa 5: Formulación de herramienta CBD y Estudio de casos. Según las etapas 2, 3, y 4, se formula
una herramienta de Diseño Basado en Casos, donde se describan tres casos de peatonalización –
coexistencia exitosos en ciudades latinoamericanas y se caractericen de acuerdo a lineamientos
(cuantitativos y cualitativos) definidos en las etapas previas, con el fin de establecer cuáles son las
peatonalización o coexistencia y revisar de qué manera influye la gestión alternativa en la
implementación de una zona peatonal en ciudades de condiciones similares a Bogotá.
Etapa 6: Definición de estrategias. De acuerdo a los aprendizajes obtenidos en la etapa 5, plantear
las estrategias que respondan al cuestionamiento inicial y que permitan ofrecer unos lineamientos
concretos relativos a la implantación y desarrollo de comunidades caminables en Bogotá desde los
ámbitos de regeneración de espacio público efectivo, consolidación de espacio colectivo e
CAPÍTULO 2
Marco Teórico
El gesto de caminar
Caminar corresponde a un gesto absolutamente humano, según Peñalosa (2000, 10) equivalente al
vuelo y su inherente conexión con las aves, la posibilidad de caminar hace feliz al ser humano y es
un gesto que crea y recrea la vida social de las personas, quienes consiguen articular en un espacio
simbólico (antes que en un espacio material) su propia identidad y la de los miembros de la
comunidad en la que cohabitan. La creación de este paisaje simbólico, favorecido por los recorridos a
pie tiene sus orígenes, según Careri (2002, 33) en la escisión en la humanidad temprana, entre
nomadismo y sedentarismo, cuya consecuencia es la arquitectura misma.
El nomadismo (el errabundeo28) de los primeros seres humanos29 establece un sistema de recorridos
que modifica la manera de habitar el espacio, respecto a la manera sedentaria, y empieza a
determinar referentes simbólicos, de los sitios en los que ocurre la vida en comunidad, a través del
acto de andar, que “si bien no constituye una construcción física del espacio, implica una transformación del lugar y de sus significados.” (Careri 2002, 51). La creación de los referentes
simbólicos ocurre cuando los sucesos que componen la vida en comunidad son contemplados,
comprendidos e inventariados por el caminante, quien convierte en hitos los lugares en los que
ocurren y al conectarlos por los recorridos realizados, configura los propios paisajes simbólicos.
Dichos paisajes simbólicos, sus hitos y recorridos, son elementos de naturaleza inmaterial y es en la
ciudad sedentaria donde se solidifican los principios y signos que ha intuido el Homo Ludens nómada
a partir de sus caminatas por el territorio; los menhires y los caminos son entonces los componentes
tangibles que materializan en primera instancia la identidad simbólica del espacio como primer gesto
arquitectónico de modificación y consolidación de la ciudad, lo cual demuestra que la construcción del
espacio recorrido precede a la construcción del espacio arquitectónico y que este último es el espacio
de la consolidación material de los significados inventariados por el caminante errabundo: el gesto de
caminar resulta ser la herramienta a partir de la cual el hombre crea los primeros hitos y principios de
ordenamiento de las ciudades.
28 Este concepto aparece nuevamente en los procesos creativos dadaístas, surrealistas y situacionistas.
29 Según Careri, Homo Ludens, dedicado a la contemplación del espacio recorrido y a la construcción simbólica
Los errabundeos del Homo Ludens, son replicados al principio del siglo XX por los dadaístas, quienes
también recorren el espacio con propósitos contemplativos30 (de la banalidad de la ciudad), aunque
su intención, declarada o no, reside, a diferencia de los primeros hombres, en transformar el espacio
de la ciudad a partir de la ocupación y recorrido a pie en términos que elevan la intrascendencia de
un sitio de la ciudad, a una obra de arte. Estas ocupaciones consiguen entonces elevar lo banal de la
ciudad al plano glorificado del arte o, si se quiere, desmitificar el arte, movilizando el hecho estético
hacia un espacio de la cotidianidad a través de la caminata, evidenciando la importancia del gesto
inmaterial sobre el espacio de la ciudad como reinvención simbólica de la calle.
El grupo de Surrealistas que mutan los principios de Dadá mientras corre el siglo XX, también se
anima a recorrer la ciudad a pie; aunque responde al gesto Dadá con la ocupación deambulatoria, en
esta nueva operación, según Careri (2002, 72) los artistas no salen al espacio público con intención
de ocupar un sitio en particular; por el contrario buscan perderse en el espacio. Esta nueva operación
se ejecuta en los bordes de la ciudad, trasgrediendo constantemente los límites entre lo urbano y lo
rural donde se presenta el espacio de la inconsciencia de la ciudad, el hecho de recorrer y atravesar
esos límites y encontrarse en lugares más o menos agradables permite iniciar mapeos de zonas de
atracción y zonas de repulsión construyendo un lenguaje de la ciudad. La ocupación deambulatoria
en síntesis favorece la consolidación de una imagen de sendas y bordes que en términos prácticos
hacen parte de los elementos que componen la imagen de la ciudad.
En la segunda mitad del siglo XX, la Internacional Situacionista (anterior Internacional Letrista,
“dedicada a explorar nuevas formas de subjetividad revolucionaria”(Andreotti 1996,20)), un
movimiento que pretende ubicarse fuera del plano del arte se apropia del concepto de errabundeo, de
Dadá, y la ocupación deambulatoria, del surrealismo, y en 1957 propone el término “Deriva”, proceso
en el que un grupo de personas recorre la ciudad, particularmente en barrios informales31, en una
30 La intención contemplativa de lo banal e incluso insólito encontrada en los vagabundeos por la ciudad es el
rasgo distintivo del flaneur, quien según Careri, es un personaje que desde finales del siglo XIX vagaba ya por las calles de París, tal como lo empiezan a realizar los dadaístas al iniciar el siglo XX. El flaneur que ya aparecía en textos de Benjamin antes de despuntar el s.XX es el hombre que reconoce en París un “paisaje de pura vida”, con esto pretende hacer énfasis en que no son las calles perfectamente trazadas y las plazas y
plazoletas las que dotan de intenciones de vagabundeo al flaneur, sino más bien la posibilidad de ser actor presente en el paisaje de la ciudad que se abre ante él. En palabras de Benjamin, lo que ocurre con el flaneur
es que “La embriaguez se apodera de quien ha caminado largo tiempo sin ninguna meta. Su marcha gana con cada paso una violencia creciente; la tentación que suponen tiendas, bares y mujeres sonrientes disminuye cada vez más, volviéndose irresistible el magnetismo de la próxima esquina, de una masa de follaje a lo lejos, del nombre de una calle” (Benjamin 2007, 422) y por este motivo el vagabundeo se constituye en una actividad que naturaliza al hombre en el espacio público y lo convierte en un ser extraño en el espacio privado.
31 Andreotti (1996, 19) establece que la naturaleza del derivar incluía hacerlo por barrios obreros donde el caminante puede “saborear el ambiente de ciertas zonas desoladas, tan inapropiadas para vivir como apropiadas para derivar, y donde el régimen acoge ahora a las masas obreras…” (Debord en Andreotti 1996, 21), con el fin de exaltar la belleza de lo marginal, el nomadismo (que previamente se ha definido como el tipo de recorrido que instituye la imagen de territorio simbólico) y la simultaneidad de estados psíquicos en la ciudad.
