I. DATOS GENERALES
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1. Clave del Proyecto: ______14JA2004V0008___________
2. Nombre del Proyecto: "Libramiento de Guadalajara".
3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El anteproyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales y Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de una carretera, que permitirá al tránsito de largo alcance evitar el paso por la Ciudad de Guadalajara.
4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.
5. Ubicación del Proyecto:
a) Se ubica en el Estado de Jalisco.
b). De Oriente a Poniente ocupa parte de los Municipios de: Zapotlanejo, Juanacatlán, Ixtlahuacán de los Membrillo, Tlacomulco de Zúñiga, Acatlán de Juárez, Tala, El Arenal y Amatitán.
c) Su trazo semeja la mitad sur de un círculo que tuviese su centro en la Ciudad de Guadalajara. La longitud total es de 108.7 Km.
Las coordenadas geográficas extremas son:
Norte –Sur de 20° 28’ a 20° 45’:
Oeste-Este de 103° 00’ a 103° 44
En el apéndice A se proporcionan las coordenadas de cuadrícula UTM de los puntos de inflexión.
La ubicación general del proyecto en escala 1:1’000,000 y a más detalle en otras cartas y planos se muestran anexas después de los Apéndice.
I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social
Dirección General de Carreteras Federales y Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
2.- Registro federal de causantes SCT-850101-8I9
3.- Nombre del representante legal Domicilio:
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1.3.1.
R. F. C.
C. U. R. P.
Cédula Profesional
Perito en Medio Ambiente del Colegio de Ingenieros Civiles de México
Domicilio:
Teléfonos;
Correo electrónico:
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II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El anteproyecto se refiere a la construcción de una carretera nueva que sirva de LIBRAMIENTO A LA CIUDAD DE GUADALAJARA para los vehículos de largo recorrido que no tienen como origen o destino dicha Ciudad y que circulan por las carreteras federales: Nº 15, Nº 15 D-Oeste, Nº 70, Nº 54, Nº 54 D, Nº 44, Nº 15 D-Este, Nº 90, Nº 80 y Nº 80 D. Carreteras todas ellas que en forma radial concurren a Guadalajara.
Se trata de la construcción de una nueva vialidad e incluye las obras de drenaje, entronques, puentes, pasos a desnivel, señalamiento y plazas de cobro. La vialidad será proyectada para una velocidad de 110 km/hr como carretera A4-s.
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuya principal actividad es el “movimiento de tierra”; en su conjunto es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras, de los programas de desarrollo regional y que resuelve una necesidad de la Ciudad de Guadalajara.
Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente llamada en el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio
DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG
DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG
Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
La obra está determinada por el incremento del tránsito vehicular a través de la Ciudad de Guadalajara y la conveniencia de sacar fuera del área urbana los vehículos que no tienen como origen o destino dicha población. Está enmarcada dentro del programa general de adecuación de la red de carreteras troncales que llevan a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, toma en cuenta los programas del Gobierno del Estado de Jalisco, y los inconvenientes ambientales y la seguridad de los habitantes de los Municipios de Tonalá, Tlaquepaque, Guadalajara y Zapopan. Desde el aspecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía del Libramiento, parte de ellos con cubierta vegetal natural, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes derivados de los hidrocarburos que utilizan los vehículos que hagan uso de la nueva vía de comunicación y dejen de hacerlo a través del área urbana de las poblaciones señaladas.
Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias relacionadas con obras hidráulicas o de conducción de hidrocarburos y líneas de transmisión y de telecomunicaciones afectadas por la obra, que se señalan en el Apéndice A, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y coordinación con las Dependencias señaladas.
El anteproyecto ocupa áreas con diferente cobertura vegetal; forestal, matorral, agricultura y pastizales. En las proximidades de Tala se mantiene paralelo al Área de Protección de Flora y Fauna “Bosque la Primavera”, la distancia mínima entre ambos es de un kilómetro.
II.1.2. Justificación y objetivos
La principal justificación para la construcción de esta nueva vialidad es, como fue señalado, evitar el paso de vehículos cuyo origen y destino no requiere de hacer escala en el área metropolitana de Guadalajara.
La vialidad propuesta permitirá enlazar las siguientes vialidades:
Carretera libre Tepic-Guadalajara (Nº 15) Autopista Tepic-Guadalajara (Nº 15 D) Carretera libre Ameca-Guadalajara (Nº 70)
Autopista Colima-Guadalajara (Nº 54-D) poco después de haber incorporado las carreteras libres de Melaque y de Colima.
Carretera Ocotlán-Guadalajara (Nº 35) Autopista México-Guadalajara (Nº 15 D) Carretera Irapuato-Guadalajara (Nº 90) Carretera Lagos Guadalajara (Nº 80) Autopista Lagos-Guadalajara (Nº 80 D)
El siguiente listado da una idea del tránsito en dichas carreteras, en la estación de aforo más próxima a Guadalajara, durante el año de 2001.
Tepic-Guadalajara (Nº 15) En Arenal 10,447 TDPA
Tepic-Guadalajara (Nº 15 D) Caseta El Arenal 2,699 TDPA Ameca-Guadalajara (Nº 70) T. C. Guadalajara 4,184 TDPA Colima-Guadalajara (Nº 54 D) Santa Cruz 8,979 TDPA Ocotlán-Guadalajara (Nº 35) Ocotlán 12,663 TDPA México-Guadalajara (Nº 15 D) Caseta Ocotlán 2,764 TDPA Irapuato-Guadalajara (Nº 90) Arandas 3,998 TDPA Lagos-Guadalajara (Nº 80) Zapotlanejo 12,430 TDPA Lagos-Guadalajara (Nº 80 D) Lbmto. Zapotlanejo 6,077 TDPA
Al TDPA señalado habría de añadírsele un 10 % en promedio para tener valores actuales.
Muchos de estos vehículos tienen un origen y destino que los obliga a pasar por la Ciudad de Guadalajara sin tener necesidad de hacer escala en la misma, condición que impone el esquema de las vías de comunicación existentes.
Las comunicaciones que llegan a Guadalajara del Norte, esto es de Zacatecas vía Jalpa o vía Aguascalientes, tienen un TDPA bajo, en comparación con lo señalado, por no tener una gran relación socioeconómica y por ser carreteras de difícil tránsito, los volúmenes para el mismo año fueron tan solo de 2,973 y 1,877 TDPA.
Es evidente; para las condiciones de tránsito existente alrededor de la zona urbana, existente ventajas evidentes para un LIBRAMIENTO POR EL SUR DE GUADALAJARA, ya que la reducción en el tránsito urbano puede ser significativa.
La carretera propuesta captaría el tránsito cuyo origen y destino es ajeno a la zona urbana, estimado en una media del 24 % de los automóviles y 13 % de los camiones de pasajeros y carga. Los volúmenes de tránsito justifican una carretera tipo “A2” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras, 2.01.01, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Tránsito diario promedio anual de las principales vialidades que confluyen al Área Metropolitana de Guadalajara
II.1.3. Inversión requerida
A precios actuales se estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de
$3,165’500’000,000, US 275’000,000 según el tipo de cambio interbancario del 16 de agosto del 2004.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información detallada de los componentes en
el Apéndice A de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional.
La carretera tiene una longitud de 108.7 kilómetros, se proyecta con especificaciones de carretera tipo A4 para construirse un solo cuerpo en la primera etapa y operarse transitoriamente como A-2, la sección constructiva se muestra en la siguiente figura.
30.00 12.00 3.50
2.50 2.00
Acotaciones en metros
Sección tipo A2
II.2.1. Descripción de las obras o actividades
La principal actividad consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie uniforme que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello una superficie geométrica, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo ó, si sobrase, habrá de llevarse a un banco de tiro.
La capa superior de dicho cuerpo es el pavimento, superficie que sustenta el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales para los entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación.
Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas con la misma terracerías por los que se elevan (o descienden) los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto,
algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas.
En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales de columnas cortas, como los aquí requeridos, son de un solo tramo de aproximadamente 30 metros. La excepción al tamaño señalado la constituye el puente sobre el Río Santiago, que si bien de columnas cortas requerirá varios apoyos intermedios ya que su longitud es de 120 m y requerirá 3 apoyos intermedios.
Elementos adicionales son las plazas de cobro y los señalamientos vertical y horizontal. Las primeras son una construcción de tipo urbano; oficinas y área de servicios, construcciones de un solo nivel con base a piso, paredes y losa de techo y casetas de aluminio para el modulo de pago. Los segundos se componen del señalamiento con pintura y elementos reflejantes en el pavimento y de anuncios informativos con base a letreros pintados sobre lámina sostenidos por elementos estructurales.
La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en los Apéndices A, B y C.
II.2.2. Descripción de obras y actividades, provisionales y asociadas.
Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de oficinas en el campo (según el número de contratistas y frentes de trabajo);
letrinas portátiles para los empelados; suministro de agua potable para el personal; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria así como el suministro de combustible y lubricantes; finalmente, alguna obra falsa para elementos estructurales y obras de drenaje, con base a concreto armado, que se produzca en la zona.
Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra.
Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la
disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados.
Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales.
Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final deberá controlar el Promovente.
Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.
Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras) Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dure su construcción y el afine del remate de los terraplenes, es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos.
Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción.
Dichas poblaciones, además del área conurbada a la ciudad de Guadalajara de Tonalá-Tlaquepaque-Guadalajara-Zapopan, son: Zapotlanejo, La Laja, Puente Grande, Juanacatlán, El Salto, La Calera, La Capilla, San Juan Evangelista, San Miguel Cuyutlán, Tlajomulco de Zúñiga, Santa Cruz de las Flores, Cofradía, San Isidro Mazatepec, Ahuisculco, Tala y El Arenal.
II.2.3. Ubicación del proyecto
En los planos y mapas que conforman el Anexo Cartográfico se tiene la localización del proyecto, además en el Apéndice A se proporcionan las
coordenadas de cuadrícula de los principales puntos de inflexión en el huso 13 de la proyección Universal Transversa de Mercator.
Fisiográficamente el proyecto se ubica en la Provincia del Eje Neovolcánico, en las Subprovincias de Guadalajara y Chapala, en el desarrollo se alternan terrenos planos con lomeríos y laderas de sierra de escarpa, zonas en la que se presentan una diversidad de usos: fraccionamientos campestres, agrícola, agroindustrial, pecuario y remanentes de vegetación natural.
II.2.4. Superficie total requerida
Para el derecho de vía del eje se requiere una superficie de 672.05 Ha, 652.50 ha sobre el eje del anteproyecto y los remanentes son de entronques, pasos a desnivel y otras obras auxiliares. El desglose de distancias y superficies para las diferentes condiciones del eje y otras obras que se requieren aparecen en el Apéndice F.
II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
Para las obras de drenaje – 309 de ellas- será necesario acceder, principalmente a través de cultivos, al sitio donde se ubica cada una. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se habrá de transitar y, si fuese el caso, reparar los daños causados.
El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a través de las carreteras y brechas existentes, así como por la propia terracería conforme se vaya construyendo esta, además se utilizará una zona contigua a la línea de ceros para maniobra de la maquinaria de construcción.
Fuera de lo señalado no se deberán construir nuevas vías de acceso.
II.2.6. Descripción de los servicios requeridos
Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:
• Disponibilidad de agua potable.
• Letrinas portátiles.
• Transporte y servicio médico emergente.
• Unidades de mantenimiento preventivo para la maquinaria.
El servicio de agua potable, el de letrinas portátiles y mantenimiento de maquinaria ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las poblaciones más cercanas a la obra. Todos los empleados de la obra deberán ser derechohabientes del IMSS.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a. Descripción de la obra.
La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de calzadas de 3.50 m de ancho, una en cada sentido de circulación, con longitud total de 108,700 m. Además, en las orillas se dispone de un acotamiento externo de 2.50 m de cada lado que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal.
b. Descripción de las etapas.
La primera etapa corresponde al proyecto y comprende el proyecto propiamente dicho, la manifestación de impacto ambiental, el trazo en campo del eje y la adquisición del derecho de vía de 60 metros de ancho. El proyecto seguirá las especificaciones de una carretera tipo A4-s de la cual se construirá un solo cuerpo.
La segunda etapa se refiere a la construcción, esta abarca: desmonte, despalme, cortes, acarreos, formación y compactación, colado o colocación de elementos de concreto, construcción de las plazas de cobro y el señalamiento horizontal y vertical. El desmonte y la ejecución de cortes, acarreos y la formación y compactación de terraplenes, son las actividades que producen mayor impacto y son las más cuantiosas por lo que a inversión se refiere.
La tercera etapa será la construcción de un cuerpo adicional para convertir la vialidad en una autopista tipo A-4, etapa que se supone se presentará en un lapso de 10 a 12 años.
La operación y mantenimiento se iniciarán conforme se completen tramos que unan vialidades como: de Zapotlanejo a la vialidad que conecta Guadalajara con Chapala, a la que une Guadalajara con Colima o la de Guadalajara con Tepic.
II.3.1. Programa de las diferentes etapas y actividades.
El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el período 2004-2006. El trabajo se desarrollará en varias partes, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía, etapa que puede terminarse durante el presente año. Otra correspondiente a la construcción de los diferentes subtramos que como lo señala el diagrama siguiente anterior ocurrirá en los años de 2005 y 2006.
Después, conforme se terminen los subtramos se iniciará la operación, el primero de ellos pudiera estar operando al inicio del año 2006 y se prolongará durante un plazo indefinido que, para efectos de amortizar la inversión, se supone igual o superior a los 25 años.
AÑOS
CONCEPTO 2004 5 6 7 8 9 2015 2016 1ª Etapa
Proyecto D. de Vía 2ª Etapa
Construcción 3ª Etapa
Construcción
Operación indefinida
Mantenimiento indefinido
Probablemente limitaciones presupuestales alarguen el programa de construcción correspondiente a la segunda etapa y que para efectos de la autorización en materia ambiental que en su caso se expida se solicita sea igual a cuatro años.
II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo
Los estudios de campo para la definición del anteproyecto han consistido en;
Examen de la cartografía existente; Reconocimientos de campo; Levantamiento topográfico formado por métodos convencionales o fotogramétricos; Estudios
geotécnicos a lo largo del eje y de los posibles bancos de material; Definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas, el uso del suelo comprende la clasificación de flora y fauna en el derecho de vía con la correspondiente verificación en campo y la recopilación de la existente en el entorno a través de bibliografía existente.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
El Libramiento de Guadalajara es un proyecto largamente contemplado, todas las opciones se ubicaron al sur de la Ciudad de Guadalajara. Por el norte de la ciudad se tiene la barrera del Río Santiago que, en las proximidades del área metropolitana forma la Barranca de Oblatos, además esta no recoge el tránsito procedente de Colima o de la zona de Chapala, vialidades que tienen un TDPA elevado, no así las carreteras provenientes de Zacatecas.
Hace tiempo se pensó que lo que ahora es el Periférico del área Metropolitana de Guadalajara serviría como Libramiento, solución de aproximadamente 25 Km, extensión mucho menor que el anteproyecto actual. En aquel entonces aprovechaba el espacio rural entre la ciudad y muchas poblaciones aledañas, sin embargo el Periférico, ya cuando se construyó estaba rebasado por muchos fraccionamientos y la vialidad en su rama poniente no fue concluida por lo que dicha función no se cumplió.
Ello ha obligado a buscar soluciones más alejadas del centro urbano. La última de estas propuestas de principio de la década de los 90 aparece en el plano Anexo. Sin embargo debe recalcarse que no es una opción comparable como lo demandaría una comparación de alternativas, simplemente ilustra como el crecimiento urbano demandará alejarse cada vez más del centro de gravedad urbano.
En ambas soluciones el final, sobre la carretera Guadalajara-Tepic es prácticamente el mismo, este punto obligado se define al evitar que la obra afecte el área natural protegida de La Primavera. En su origen difieren, la propuesta de aquella fecha inicia 1 Km al poniente del Puente Fernando Espinosa mientras que la actual lo hace 6 Km al oriente donde entroncan la autopista proveniente de Zapotlanejo con el Libramiento de dicha población. En su parte intermedia los dos trazos se mantienen paralelos, por lo que resulta de mayor longitud la propuesta exterior correspondiente al anteproyecto actual.
Para el presente caso se conjugaron diversos requerimientos y soluciones, existieron propuestas específicas del Gobierno Federal y del Estado de Jalisco
para alguna de ellas se hicieron manifestaciones de impacto ambiental, ninguna de las cuales fue sometida al procedimiento de evaluación.
De la solución final sobrepuesta en los larguillos escala 1:50,000, se muestran algunas de las discrepancias entre la propuesta del Gobierno del Estado y la de la Dirección General de Carreteras Federales y Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional.
Para dichos tramos en los cuales difieren ligeramente se compararon los diferentes usos:
ZONA La Laja Acatlán Arenal TOTAL
D. Gral. Carreteras Fed. Long. 8.0 K 12.0 K 14.0 K 34.0 K
Uso agrícola 6.6 4.5 11.0 22.1
Pastos 0.0 2.5 1.5 4.0
Bosque 0.0 2.5 0.0 2.5
Matorral 1.4 2.5 1.5 5.4
Gobierno del Estado Long. 7.2 K 12.5 K 11.0 K 30.7 K
Uso agrícola 5.2 3.1 9.5 17.8
Pastos 0.0 3.2 0.8 4.0
Bosque 0.0 3.0 0.0 3.0
Matorral 2.0 3.2 0.7 ..5.9
Adicionalmente a la comparación anterior, debe señalarse que en el último tramo la propuesta del Gobierno del Estado pasa más próxima a la zona de reserva ecológica de La Primavera, sin que penetre en ella. En resumen puede decirse que en sus características ambientales las dos soluciones son similares.
En lo que a vialidad se refiere, la solución de SCT que recoge el tránsito de todas las carreteras que confluyen hacia Guadalajara tiene mayores ventajas ambientales para los pobladores del área Metropolitana de Guadalajara y ofrece mejores perspectivas económicas a la operación del Libramiento para la SCT.
II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad
Actualmente se está evaluando la factibilidad real del proyecto, y realizando el levantamiento jurídico de los predios afectados para tramitar su adquisición.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso del suelo de las diferentes fracciones que componen el derecho de vía a lo largo del eje aparece en el Apéndice F, en forma resumida se identificaron los que a continuación se listan de los cuales se expresa su superficie y el porcentaje con respecto al total:
Agrícola 63.20 %
Matorral 23.49 %
Arbolado 9.84 % Erial o derrames de lava 3.46 %
Zonas arboladas extensas no se presentan, se tienen algunos remanentes, deteriorados, en zonas donde predominan matorrales, generalmente revuelto con pastos.
II.3.2.5. Urbanización del área
La carretera a la cual se refiere el proyecto no ocupa área urbana alguna.
II.3.2.6. Área natural protegida
El proyecto de carretera no atraviesa alguna Área Natural Protegida, en el inicio se encuentra próxima al área de conservación ecológica de La Primavera, en el punto más próximo pasa a 1,080 m de ella.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
El proyecto de carretera no atraviesa área conocida de interés arqueológico o histórico.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
Para todo el tramo se consideran las siguientes observaciones generales:
1. Los trabajos se iniciarán con el desmonte, despalme, desenraíce del área en donde quedará alojado el cuerpo del camino. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico, para la generalidad el proyecto se tienen 22 cm.
2. La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terracerías; concluidas aquellas, deberán arroparse con material tipo A y B para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción de los terraplenes.
3. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables de material susceptibles de derrumbarse hacia el camino.
4. En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c = 150 Kg/cm2, con un espesor de 8 cm, aproximadamente.
5. Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada.
6. Los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual o mayor al 25 %, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un ancho mínimo de huella de 2.50 m, en material de tipo “A” ó “B” y en material “C” el escalón tendrá un metro de huella; en ambos casos la separación de dichos escalones será de 2.00 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos.
7. Debe evitarse que la boquilla de aguas debajo de las alcantarillas, descargue sus aguas sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.
8. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son los siguientes:
Alturas Inclinación Entre 0.00 y 0.80 m 5.00:1
Entre 0.80 y 2.00 m 3.00:1 Mayores de 2.00 m 1.70:1
9. 12. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”) Cuando estás existan deberán eliminarse mediante papeo.
10. Al material grueso que no se puede compactar, se le dará un tratamiento de bandeado para propiciar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén. La construcción se hará por capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos, y se dará como mínimas tres pasadas a su superficie con tractor D-8 ó similar.
11. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso; las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectivamente; Grados de compactación con respecto a la prueba Próctor ó Pórter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.
12. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su peso volumétrico en seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el caso.
13. El material que por sus características, solo pueda utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM ó bandearse según sea el caso.
14. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá construir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.
15. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cercano, se deberá proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respectivamente.
16. En cortes, la cama del corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 m y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.
17. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar la superficie descubierta, se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. en un espesor mínimo de 0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante, con el material acamellonado se construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su P. V.
S. M.
18. En cortes formados en este material, se proyectará únicamente capa subrasante de 0.30 m de espesor mínimo, compactándola al 100% y se construirá con material de préstamo del banco más cercano.
II.3.3.1. Preparación del sitio
Esta etapa incluye el desmonte para lo cual se utiliza la siguiente maquinaria:
tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro similar, camión de volteo de 12 m3, la longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 Km con longitud de ataque de 100 m y, Como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno.
Desmonte.
En esta área el tipo de vegetación existente es de cultivos de temporal y riego, principalmente, con áreas de pastizal, matorral y algunas zonas con árboles. Las operaciones de desmonte se harán donde existen matorrales y árboles, el resto de la vegetación se limpiará con el despalme.
El área a desmontar para ésta vía de comunicación, esta dada por el ancho entre línea de ceros, esto es el ancho de corona más el ancho de los taludes, más un corredor lateral de 5 m para maniobras de la maquinaria. En el Capítulo IV y el apéndice F se determina la cantidad y tipo de árboles a desmontar.
Despalme
Los despalmes se ejecutarán solamente en la capa de material orgánico que cubre el suelo. El material producto del despalme, 604,000 m3 se dejará acamellonado a los lados de las líneas de ceros.
En el área del proyecto nos encontramos con una capa de 0.21 m, en promedio de tierra vegetal y para su remoción se empleará el tractor de orugas seguido del tractor Terex 82-40 o similar, el cual procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras.
II.3.3.2. Construcción TERRACERÍAS.
Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:
Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas.
Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates.
Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de explosivos o equipo de percusión;
además, también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.
DRENAJE MENOR
Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se deberá haber concluido la construcción de las obras de drenaje menor dentro de los 500 m adelante de cada frente de ataque, para ello, previamente, la obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.
. .. .. . .. . ... . .. . . .
.. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante
. ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ... . . ... . . . ...Losa
. . . .... . . ... Terreno natural
Estribo
Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa
Para no modificar la red natural de escurrimientos se tienen 309 obras de drenaje menor, 5 cruces sobre canales de irrigación, 3 puentes y 13 pasos superiores que permiten el tránsito de vehículos, escurrimiento de agua y el paso de ganado y fauna.
CORTES.
Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material según la clase que se presente en los diferentes tramos, en el Apéndice G se da una lista de la probable maquinaria a utilizar. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte, las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.
Todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removidas y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto.
El proyecto básicamente contempla materiales tipo A y B, de los cuales existen cerca de 1’954,000 m3, sin embargo existen 344,409 m3 de material tipo C, estas
últimas excavaciones no requieren del uso de explosivos por encontrarse intemperizado y disperso el material, probablemente sea disgregado utilizando martillos neumáticos.
ACARREOS.
El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobre acarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo) El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue:
a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen.
b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen.
c) En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría.
d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y canales, a partir del centro de lugar de excavación sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente según la Secretaría.
e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación, cabe aclarar que el agua se obtendrá de los poblados o cuerpos de agua cercanos al trazo.
TERRAPLÉN
El terraplén es una estructura formada con material producto de corte o préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y pasos a desnivel.
Sección típica de un terraplén
Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraíce, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.
El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su P. V. S. M., según la prueba.
Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm.
Para fines de la formación de los terraplenes, los materiales que se emplean en la construcción de los mismos se clasifican en:
1. -Material compactable.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por alguna de las pruebas de laboratorio establecidas para los estudio de mecánica de suelos. Como suelo se consideran los formados con partículas menores de 7.6 cm (3”):
2. -Material no compactable:
Fragmentos de roca provenientes de mantos sanos tales como basaltos, conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas granitos, andesitas y otras. Tamaños mayores de 7.6 cm (3”) y menores de 2 m.
La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt/m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie
Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora
La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.
La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación.
Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100% de su P.
V. S. M., según la prueba. Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente.
El volumen total de material compactado o bandeado es de aproximadamente 3’420,000 m3.
BANCOS DE PRÉSTAMO
El material aprovechable resultante de los cortes sobre el eje no es suficiente para formar los terraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 858,000 m3 de material tipo A y B procedente de los 14 Bancos de material señalados en el Apéndice B.
Existe una gran cantidad de Bancos de Material, varios señalados en los mapas anexos, inclusive algunos de uso especial en la industria de la construcción o en la fabricación de piedra artificial. Para la carretera se han seleccionado Bancos de Material que están en uso actualmente, si el contratista optase por otros deberá recabar el permiso correspondiente.
PAVIMENTO
Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las Terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:
• Sub-base hidráulica.
Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones.
Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m. de espesor utilizando material procedente de los bancos indicados en Tabla II.5 del anexo. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclaran en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.
Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificara superficialmente y se regará la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. Siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.
Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificaran el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.
• Base hidráulica.
Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactarse al 100% de su P. V. S. M. según prueba Pórter estándar.
El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.
• Riego de impregnación.
Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt/m2 aproximadamente, por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a su terminación.
• Riego de liga.
Sobre la base impregnada, se aplicara en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt/m2 con una petrolizadora.
• Carpeta de concreto asfáltico.
Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentada en el anexo, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 lt/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
• Riego de sello.
Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.
Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 lt/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánico. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.
Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro y en el Apéndice C por tramo de 5 Km
TÚNELES
No se contemplan
PUENTES
Los puentes que se pretende construir para salvar los escurrimientos existentes están proyectados con base a trabes de concreto preesforzado las cuales, para columnas de altura hasta de 10.00 m en promedio, resultan en una longitud de aproximadamente 30 m. En dichas condiciones su construcción requiere de excavación para cimentación de las pilas, plataforma y columnas de concreto para distribución de la carga, pieza transversal para descanso de las trabes longitudinales, colado de la superficie de rodamiento, banquetas y parapeto. Así como complementación con barandales, señalamiento horizontal y vertical.
En la mayoría de los casos el acceso al sitio se hace a través de la misma terracería, en caso contrario habrá de habilitarse una brecha, asimismo un espacio de recepción y almacenamiento temporal de las trabes de concreto preesforzado y otros materiales que intervienen en la construcción.
Cimentación y subestructura
La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta alcanzar capas de material natural de naturaleza pétrea que, preferentemente, tengan mayor resistencia que el terreno superficial, en cualquier caso la ampliación de la base de las pilas debe producir cargas sobre el
terreno del orden de 150 Toneladas por m2 y la base quedar enterrada para evitar la socavación delterreno bajo el nivel de desplante.
Trabe de distribución
COLUMNA
NAME
Terreno natural
PILA Excavación
Para esta parte de la estructura se emplea concreto de f’c 250 kg/cm2, aquellas pilas que se ubican dentro del NAME requieren, para su cimentación, de construirse en la época de estiaje o bien hacer la excavación dentro de una “isla"
creada artificialmente o bien por medio de un cajón indio. En cualquier forma, para el espaciamiento de 30 m entre pilas y columnas el diámetro expuesto dentro del cauce, 1.50 m a lo sumo, representa un 5 % de la sección hidráulica, misma que por su acabado ofrece una menor rugosidad y por lo tanto menor resistencia que el terreno natural por lo que no se afecta el funcionamiento.
Excepto el cruce del Río Grande o Santiago que tiene tres juegos de columnas entre los estribos, el resto de los puentes no tiene apoyos intermedios.
trabe pre-esforzada
junta de neopreno
TERRACERÍA ESTRIBO COLUMNA
Terreno natural
En el caso de los estribos, estos semejan más un muro de retención que una pila, y la diferencia está en que también cubren esta función sosteniendo las últimas capas de la terracería que acceden al puente.
Superestructura
La superestructura está compuesta por las trabes preesforzadas, losa, banquetas y elementos para apoyo en la subestructura y absorción de vibraciones, para esto último se emplean placas de neopreno.
En el presente caso uno de los puentes tienen sus estribos fuera del cauce (a nivel del NAME), otros dos tienen una y dos columnas intermedias respectivamente, esto último no tanto porque el espejo de agua sea ancho sino por la conformación topográfica de la barranca que se cruza, ninguno de ellos ocupa más del 5 % de la sección hidráulica al nivel del NAME.
OTRAS OBRAS
La vialidad se complementa con otras obras especiales, entronques, pasos inferiores y superiores para vehículos, obras de drenaje menor ya señaladas, etcétera, el listado de las mismas aparece en el Apéndice A.
II.3.3.3 Programa de preparación y construcción
El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo no mayor de 36 meses, sin embargo, considerando las actuales condiciones económicas es previsible que pudieran tardarse hasta cuatro y medio años.
CONCEPTO \ MES 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
DESMONTE DESPALME
OBRAS DE DRENAJE MENOR EXCAVACAIÓN EN CORTES
EXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIAL FORMACIÓN DE TERRAPLENES RAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVEL ESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.
PUENTES PAVIMENTO SEÑALAMIENTO
CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN
II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
La operación de la vialidad se extiende por un plazo indefinido, en condiciones normales la obra deberá ampliarse para atender el incremento normal de tránsito que es de alrededor de un 4 % anual, sin embargo esta obra, que satisface requerimientos especiales de tránsito es de suponerse que en su inicio tenga un incremento mayor, probablemente en el orden de 2,500 TDPA. En cualquier forma se espera que en un plazo de 10 a 12 años deberá ampliarse, esto es convertir la vialidad A2 proyectada a una sección tipo A4.
La obra en si no produce deterioro ambiental pero sí los usuarios de la misma, en el Apéndice C, inciso 3.2 se señala la emisión de gases producto de la combustión a la atmósfera dichos valores se irán incrementando en la proporción que se incremente el TDPA.
Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las de vigilancia y servicio médico emergente, ambas a través de la Policía Federal Preventiva.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, preferentemente antes de la época de lluvias.
El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que comúnmente se denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto volviendo a pavimentar.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
Los requerimientos de personal y otros insumos se detallan en el Apéndice G, puede decirse, sin exagerar, que la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo un proceso, no requiere de insumos para su operación.
Existe una derrama económica importante durante la etapa de construcción, no solo para los poco más de 250 empleos a personas de las localidades aledañas a la obra, sino también, en forma indirecta, para cuando menos otro tanto que
proporciona alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra y mantenimiento de la maquinaria.
Para la formación de la carretera el mayor insumo lo constituye la tierra, agua, concreto, etc. Gran parte es material que se mueve de un sitio a otro, pero adicionalmente se requieren 858,000 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo, 210,000 m3 de agua, 2,500 m3 de concreto, así como pavimento, acero, neopreno y otros materiales en menor cuantía.
Finalmente, el otro gran insumo gira en torno de la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, principalmente el consumo de diesel y lubricantes, hasta un volumen de 4,000 de lt del primero en los días de máxima utilización de maquinaria.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera, las excretas originadas por los empleados son dispuestas por medio de sanitarios portátiles que se ubican en cada frente, los residuos son tratados por las mismas empresas arrendatarias, finalmente, los residuos sólidos que generan, de tipo doméstico, son dispuestos en los basureros municipales.
Los residuos pétreos que pudieran originarse son devueltos a bancos de préstamo o tiro, próximos al sitio.
Durante la etapa de operación las emisiones son dispersadas por el viento, igual acontece con la autoría de los materiales particulados que se generan o son acarreados a la carretera.
II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS
La construcción de la carretera implica, primero, un cambio de uso del suelo, sea agrícola, pecuario o de vegetación natural, a derecho de vía, ello ocasiona el desmonte y despalme de una parte del mismo.
Además, la sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el detener la infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial.
Durante la etapa de construcción se tendrá; la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido y vibraciones provenientes de la maquinaria. Asimismo accidentes, entre los que se mencionan aquellos entre máquinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos provocan incendios, heridos y daños a otros elementos del ambiente, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes.
También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales y se corre el riesgo de derrumbes en taludes mal afinados o hechos con materiales no previstos en el proyecto.
En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son las emisiones que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía comparadas con las que se tienen durante la etapa de construcción. Además, debe tenerse en mente que las emisiones que aquí se presentan dejan de generarse dentro del área Metropolitana de Guadalajara.
Finalmente durante la etapa de operación y también la de mantenimiento existe la posibilidad de accidentes, como derrames accidentales que pueden originar daños al ambiente.
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
APLICABLES
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
Las obras de infraestructura con que cuenta el estado de Jalisco lo han colocado dentro de las entidades privilegiadas de la República; hasta 1978 la longitud de sus carreteras era de 9,018 km, lo que representa 11.15 km por cada 100 km2 de superficie estatal, ocupando el 17º lugar en este aspecto. De la red carretera que cuenta, el 35% corresponden a caminos pavimentados, 48% a revestidos y 15 a caminos de terracería.
Las zonas de mayor densidad de carreteras se encuentran en la parte noreste, centro y las suroeste de la entidad, coincidiendo con las regiones de mayor actividad económica y concentración humana; quedan aún sin óptima comunicación extensas zonas de un alto potencial productivo, localizadas en las regiones norte, costera y parte sureste de la entidad debido a las condiciones orográficas e hidrológicas que predominan en ellas.
RED VIAL A FINALES DE LOS 60’s
En el pasado reciente se han puesto a funcionar varias autopistas de cuota:
Lagos de Moreno, - Guadalajara, Guadalajara – Colima, México – Guadalajara y Guadalajara – Tepic y Jala - Las Varas, aumentando considerablemente la longitud de sus carreteras. Además en la zona también se solicitó la exención de la ampliación de la carretera Cihuatlán – Arroyo Seco.
Al anteproyecto denominado “Libramiento de Guadalajara” se puede arribar tanto por avión como por diversas carreteras. Respecto a la transportación terrestre, confluyen diversas carreteras, en general tipo A4, como la Autopista de Occidente Morelia – Guadalajara, por la carretera # 80 Melaque- Autlán de Navarro-Cocula, por la carretera # 15 Tepic-Tequila- Guadalajara, al norte por la carretera # 54 Zacatecas-Jalpa, la cual recorre el tránsito de San Luis Potosí- Aguascalientes. Además cuenta con una red de carreteras de terracería y camino rurales en la mayoría de sus localidades, lo cual convierte a la región en
una zona bastante concurrida, como se muestra en el gráfico del TDPA del capítulo II.
Red Principal de Ejes Carreteros Guadalajara – Mazatlán – Nogales (comunicación con la costa del Pacífico)
Cd. Juárez – Lagos de Moreno (carretera panamericana) Guadalajara – Zacatecas – Nuevo León Laredo
(ruta corta a la frontera norte)
Guadalajara – La Piedad – México (vía corta A la Ciudad de México)
Guadalajara – Manzanillo (rutas Cd Guzmán y Juquilpan) Guadalajara – Ocotlán – La Barca – México
(ruta corredor industrial)
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN
Es de vital importancia hacer compatible el desarrollo urbano con el equilibrio ecológico; En general, Jalisco en forma simultánea a su desarrollo, sufre serios desajustes ecológicos, teniendo como principales causas las siguientes:
• El crecimiento demográfico acelerado
• La industrialización no planificada.
• El uso inadecuado del suelo.
• La expansión urbana desordenada.
Al igual que en la ZMVM, en Guadalajara también son las PM10 la segunda causa de preocupación, pues durante los primeros cinco meses del año se rebasó la norma para este contaminante en más del 40% de los días, y alcanzó en enero un porcentaje de casi 80%. En este período no se rebasó la norma de bióxido de azufre y sólo ocasionalmente de de bióxido de nitrógeno, mientras que la de monóxido de carbono se rebasó ocasionalmente durante los meses de enero, febrero y diciembre.
En este período no se rebasó la norma de bióxido de azufre y sólo ocasionalmente la de bióxido de nitrógeno, mientras que la de monóxido de carbono se rebasó ocasionalmente durante los meses de enero, febrero y diciembre.
En esta gráfica se muestran los valores IMECA (índice Metropolitano de Calidad del Aire) máximos diarios en Guadalajara de enero a diciembre, destacándose que en este año se registraron niveles de este índice superiores a los 200 puntos, en particular durante mayo, junio y octubre; los valores más elevados se presentaron en este último mes1
La zona sur de Guadalajara es la que ha presentado problemas de contaminación con mayor frecuencia, registrando violaciones a las normas en más de 65% en los días de 1994 y de 50% en 1996. También en esta urbe la contaminación es un fenómeno generalizado especialmente, puesto que en todas las zonas de la ciudad se presentan violaciones a las normas de calidad del aire con mayor o menor frecuencia.
1 Gaceta Ecológica # 44, Otoño de 199.
Conclusiones:
• En 1996 la frecuencia en el número de días en que se rebasó alguna de las normas de calidad del aire en la ZMG fue del 70% (256 días). Los niveles 200 y 250 del IMECA se excedieron en 6% y 1% de los días, respectivamente.
• La frecuencia de excedencias a la norma de ozono fue de 58% (212 días) y el nivel 250 del IMECA se rebasó en 3 días.
• El número de violaciones a la norma de partículas menores a 10 micrómetros fue de 120 días (33% de los días del año) y no se tuvieron valores superiores a los 200 puntos de IMECA.
• El monóxido de carbono excede su norma de calidad del aire ocasionalmente con valores cercanos a los 140 puntos IMECA.
• El bióxido de nitrógeno también presenta eventualmente valores superiores a su norma, a veces cercanos a los 140 IMECA.
• El bióxido de azufre no presenta violaciones a la norma de calidad del aire y sus valores máximos se sitúan por debajo de los 85 puntos IMECA:
Respecto a la contaminación de aguas, los principales problemas de contaminación en las cuencas y lagunas del estado de Jalisco son ocasionados por aguas residuales de las industrias azucarera, textil, de alimentos y bebidas alcohólicas y otras cuyos agentes contaminantes son desechos químicos principalmente.
Debido a la orografía del área la zona metropolitana de Guadalajara que oscila entre los 1,500 y los 1,850 msnm y al gran desarrollo de esta urbe metropolitana, la calidad del aire en la zona no es buena, de hecho hay programas de contingencias ambientales en caso que suban los IMECAS – índice de partículas suspendidas en el aire y del ozono -. Debido a esto, se replantea la posibilidad de que la Cd. de Guadalajara cuente con un libramiento de acceso restringido, adecuado a las necesidades y a la dimensión de esta zona.
Debe mencionarse además de los problemas generados por la contaminación atmosférica ocasionada por la industria y el intenso parque vehicular, los desechos sólidos y líquidos que se producen en esta Ciudad, en ocasiones no son tratados o dispuestos de manera adecuada, lo cual tiene repercusiones a la salud debido a los efectos nocivos correspondientes.
En lo que se refiere a las relaciones de los diferentes aspectos del medio natural y a la afectación de los ecosistemas que lo conforman, salvo los mencionados efectos que se producen en el medio urbano, las alteraciones se manifiestan especialmente, cuando por uso inadecuado del suelo se abren al cultivo nuevas zonas agrícolas, las cuales al quedar desprotegidas de su vegetación natural, quedan los suelos expuestos a la erosión.
Finalmente, Existe un modelo de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de la Región Centro de Jalisco, anexo al final de este capítulo, el cual muestra las tendencias de los usos predominantes, el cual ubica el proyecto sobre áreas agrícolas, con algunos manchones representativos de asociaciones de flora y fauna en buen estado de conservación, los cuales se aprecian en el anexo fotográfico.
III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS
LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE (Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de marzo de 1999)
En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera.
En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema.
Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes.
La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes.