FACULTAD DE COMUNICACIÓN Carrera de Comunicación y Publicidad
SEGURIDAD VIAL EN LOS CIUDADANOS Y SU
IMPACTO EN LA TASA DE ACCIDENTES EN LIMA 2021
Trabajo de Investigación para optar el Grado Académico de Bachiller en Comunicación y Publicidad
STACY CARRILLO NEYRA
(0000-0002-9206-2801)
STEFANO LÉVANO ARÉVALO
(0000-0002-1480-7855)
ANGIE PANDURO CAPPILLO
(0000-0002-5621-3721)
LAURA UNOCC YNGA
(0000-0002-8929-672X)
Asesora:
Cindy Stephany Huaripata Yizuka (0000-0001-6034-9974)
Lima-Perú
2022
ÍNDICE
I CAPÍTULO: MARCO TEÓRICO ... 1
1.1 Problema de Investigación ... 1
1.1.1 Antecedentes del problema ... 1
1.1.2 Planteamiento del problema ... 3
1.1.3 Formulación del problema ... 6
1.1.4 Problema general... 6
1.1.5 Problemas específicos ... 6
1.2 Justificación de la elección del problema ... 7
1.2 Objetivo de investigación... 7
1.2.1 Objetivo general ... 7
1.2.2 Objetivos específicos ... 7
1.3 Hipótesis de investigación ... 8
1.3.1 Hipótesis general ... 8
1.3.2 Hipótesis específicas ... 8
II CAPÍTULO: INFORMACIÓN DE LA EMPRESA ... 9
2.1 Nombre de la Empresa ... 9
2.2 Actividad Económica ... 9
2.3 Definición del Negocio ... 10
2.4 Filosofía de la empresa ... 11
2.5 Descripción del Producto o Servicio ... 11
III CAPÍTULO: MARCO TEÓRICO CAMPAÑAS ... 13
3.1 Presentación del tema de la campaña ... 13
3.1.1 Antecedentes de la campaña ... 13
3.1.2 Planteamiento de la campaña ... 17
3.1.3 Justificación de la elección del problema ... 18
3.2 Objetivo de la campaña ... 19
3.2.1 Objetivo general ... 19
3.2.2 Objetivos específicos ... 19
IV CAPÍTULO: ANÁLISIS MACRO Y MICROENTORNO ... 20
4.1 Ambiente externo ... 20
4.1.1 Macroentorno ... 20
4.1.2 Microentorno ... 26
4.2 Ambiente interno ... 30
4.2.1 Infraestructura ... 30
4.2.2 Políticas ... 30
4.2.3 Recursos Financieros ... 30
4.2.4 Estructura Organizativa ... 31
4.2.5 Factor Humano ... 32
4.2.6 Experiencia Empresarial ... 33
V CAPÍTULO: FODA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ... 34
5.1 Elaboración de análisis FODA ... 34
5.1.1 Fortalezas ... 34
5.1.2 Oportunidades ... 34
5.1.3 Debilidades ... 35
5.1.4 Amenazas ... 35
5.2 Tipo y Diseño de Investigación ... 36
5.3 Población y Muestra ... 36
5.3.1 Descripción de la Población ... 36
5.3.2 Selección de la Muestra ... 37
5.4 Recolección de Datos ... 38
5.4.1 Diseños de Instrumentos ... 39
5.4.2 Aplicación de Instrumentos o Trabajos de Campo ... 39
VI CAPÍTULO: RESULTADOS ... 40
6.1 Presentación de los resultados... 40
6.2 Presentación de las conclusiones ... 41
VII CAPÍTULO: IDENTIFICAR EL PROBLEMA ... 42
7.1 Identificación del problema ... 42
7.1.1 Árbol de problemas ... 42
7.1.2 Análisis del problema central ... 43
7.2 Identificación de los públicos asociados al problema central ... 43
7.2.1 Públicos afectados con el problema central ... 43
7.2.2 Identificación de los públicos según su relevancia ... 45
7.3 Conclusiones y recomendaciones ... 48
VIII CAPÍTULO: PLANIFICAR LA CAMPAÑA ... 50
8.1 Planificación de la campaña ... 50
8.1.1 Objetivos de la campaña ... 50
8.1.2 Metas de la campaña ... 51
8.1.3 Estrategia de la campaña ... 52
8.1.4 Tácticas ... 55
8.1.5 Identificación de públicos a impactar ... 63
8.1.6 Mensajes claves... 66
8.1.7 Identificación de medios, canales y/o plataformas tradicionales o digitales ... 68
IX CAPÍTULO: EJECUCIÓN DE LA CAMPAÑA ... 70
9.1 Propuesta de ejecución de la campaña ... 70
9.1.1 Cronograma de actividades ... 70
9.1.2 Cuadro de responsabilidades ... 72
9.1.3 Presupuesto ... 74
9.2 Elaboración de materiales y contenidos ... 77
X CAPÍTULO: PROPUESTA DE INDICADORES DE MEDICIÓN ... 88
10.1 Indicadores de medición ... 88
10.2 Herramientas de medición ... 89
10.3 Resultados esperados ... 89
XI CONCLUSIONES ... 94
XII RECOMENDACIONES ... 96
XIII ANEXOS ... 98
XIV REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 205
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Tabla de identificación de públicos según nuestra problemática ... 45
Tabla 2 Tabla comparativa de campañas en el mundo sobre Seguridad vial ... 98
Tabla 3 Tabla previa para realizar el árbol de problemas ... 172
Tabla 4 Tabla sub causas problema 3... 174
Tabla 5 Tabla de estrategias de la campaña ... 175
Tabla 6 Cronograma de actividades ... 179
Tabla 7 Cuadro resumen de contenidos ... 191
Tabla 8 Cuadro de contenidos por semana ... 196
Tabla 9 Estrategia 1- Hablando el mismo idioma ... 198
Tabla 10 Estrategia 2 – Uniendo aliados ... 198
Tabla 11 Estrategia 3 – Elaboración de página web ... 199
Tabla 12 Estrategia 4 – Plan de medios ... 199
Tabla 13 Estrategia 5 – Participación de influencers ... 200
Tabla 14 Estrategia 6 – Lanzamiento y proceso de campaña... 200
Tabla 15 Estrategia 7 – Seguimiento de nuevas conductas y hábitos en los ciudadanos ... 201
Tabla 16 Estrategia 8 – Análisis de campaña ... 201
Tabla 17 Presupuesto para la campaña ... 202
Tabla 18 Cuadro de medición e instrumentos ... 203
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Resultados técnicos ... 10
Figura 2 Composición accionaria ... 31
Figura 3 Organización de comités de directorio ... 31
Figura 4 Cantidad de colaboradores empresa RIMAC ... 32
Figura 5 Árbol de problemas ... 42
Figura 6 Diagrama de poder, urgencia y legitimidad ... 47
Figura 7 Gráfica de medios pagados, ganados y propios... 68
Figura 8 Imagotipo de la campaña ... 78
Figura 9 Personaje animado para la campaña de seguridad vial ... 79
Figura 10 Carta de invitación para aliados estratégicos ... 80
Figura 11 Página web para la campaña ... 81
Figura 12 Gráfica de contenido digital en redes sociales ... 82
Figura 13 Post para dar a conocer la participación de influencer ... 83
Figura 14 Gráfica representativa de una valla para la campaña ... 84
Figura 15 Gráfica de activación de apertura BTL ... 85
Figura 16 Activación BTL para conductores ... 86
Figura 17 Gráfica de cuestionario online ... 87
Figura 18 Pregunta 1 Nivel de conocimiento sobre algún curso educativo de seguridad vial ... 114
Figura 19 Pregunta 2 Medio por el cual se recibió conocimiento sobre seguridad vial ... 114
Figura 20 Pregunta 3 Nivel de tiempo estimado sobre el conocimiento en seguridad vial ... 115
Figura 21 Pregunta 4 Nivel de recepción de información sobre seguridad vial ... 115
Figura 22 Pregunta 5 Tipo de medio de transporte del encuestado ... 116
Figura 23 Pregunta 6 Conocimiento de las reglas de tránsito ... 116
Figura 24 Pregunta 7 Nivel de tiempo sobre el mantenimiento del medio de transporte ... 117
Figura 25 Pregunta 8 Nivel de recordación sobre alguna campaña de seguridad vial ... 117
Figura 26 Pregunta 9 Nivel de recordación sobre el público objetivo para la campaña ... 118
Figura 27 Pregunta 10 Nivel de recordación de la empresa responsable de la campaña ... 118
Figura 28 Pregunta 11 Nivel de preferencia de medios para ver una campaña ... 119 Figura 29 Pregunta 12 Nivel de preferencia sobre el tipo de formato a recibir para una campaña 119
Figura 30 Pregunta 13 Nivel de preferencia de tiempo para reforzar una campaña ... 120
Figura 31 Pregunta 14 Nivel de cumplimiento sobre las reglas de tránsito ... 120
Figura 32 Pregunta 15 Nivel de cumplimiento al cruzar las vías públicas ... 121
Figura 33 Pregunta 16 Nivel de cumplimiento al cruzar la calle por el paso peatonal ... 121
Figura 34 Pregunta 17 Nivel de cumplimiento al cruzar por un puente peatonal ... 122
Figura 35 Pregunta 18 Nivel de cumplimiento sobre el límite de velocidad en las vías ... 122
Figura 36 Pregunta 19 Nivel de cumplimiento al utilizar el carril de emergencia ... 123
I CAPÍTULO: MARCO TEÓRICO
1.1 Problema de Investigación
En la actualidad, y debido a la pandemia generada por el COVID-19, la forma de movilizarse ha dejado de ser exclusiva de la industria automotriz ya que en los dos últimos años se incrementó la demanda y el uso de vehículos de dos ruedas sobre las pistas y
carreteras. Si bien, las restricciones sanitarias disminuyeron el uso frecuente de los vehículos, la ciudadanía y las empresas optaron como alternativa económica y rápida el uso de
bicicletas, scooter, motos lineales y motocar para transportarse de forma laboral o recreativa y/o reducir costos en delivery para sus negocios. Motivo por el cual, los gobiernos locales realizaron esfuerzos para implementar más vías exclusivas para este tipo de transporte
sostenible, como ciclovías o vías compartidas entre peatones y bicicletas. Sin embargo, pese a todo este esfuerzo, la escasa seguridad vial y el respeto por el peatón sigue disminuyendo entre la ciudadanía por falta de educación vial y, por consiguiente, el repunte de accidentes de tránsito sigue en aumento y continúa siendo una de las principales causas de muerte a nivel mundial. De no ejecutarse medidas urgentes según la Organización Mundial de la Salud, esta problemática podría convertirse en el año 2030 en la quinta causa de muerte en el mundo.
1.1.1 Antecedentes del problema
Los accidentes de tránsito y la mortalidad víctimas a consecuencia de esta
problemática no es un fenómeno aislado. Según el informe de WHO, Global status report on road safety en 2009, los países medianos y de bajos ingresos concentran la mayor mortalidad por accidentes de tránsito con 91,5% (a pesar de concentrar el 48% de vehículos registrados en el mundo) a comparación de los países con mayores ingresos con 8,5%. Por otro lado, la
tasa de mortalidad por cada 100 mil habitantes en la región de Las Américas es menor con 15,8 a comparación de las regiones más pobres como África y Mediterráneo Oriente ambos con la misma tasa de 32,2, caso contrario en los países de ingresos altos como Suecia, Países Bajos y el Reino Unido donde la tasa oscila entre 3.4 y 5,4. Asimismo, el informe recalca que los peatones, ciclistas, motociclistas y sus pasajeros representan el 46% de víctimas mortales por lo cual se les considera los usuarios más vulnerables ante un accidente de tránsito.
Respecto a los accidentes en el Perú, tomando como base la data brindada por la Defensoría del Pueblo y analizando el periodo 2016 - 2020, han ido en crecimiento con excepción del 2020, respecto al año 2016 el número de accidentes alcanzó la cifra de 89,304 accidentes, para el 2017 la cifra tuvo una caída con 88,168, sin embargo para el 2018 los accidentes aumentaron a 90,056 y en el 2019 tuvo su pico más alto con 95,800 siniestros viales, ya para el 2020 que fue un año atípico la cifra de accidentes viales descendió a 57,396 puesto que, se implementaron restricciones de tránsito impuestas por el gobierno para mitigar la propagación del COVID-19. Además de ello, se tiene que el 58% de accidentes son
producto de la imprudencia del factor humano siendo el conductor el principal causante, asimismo, la región con mayor porcentaje de accidentes viales es Lima con un 51%, en segundo lugar, se encuentra La Libertad con un 6% y Arequipa con un 5% al igual que Piura con un 5%.
Para Jorge Cruz (2018), la educación vial es toda acción educativa que se brinde constantemente para desarrollar conocimientos, habilidades, valores y actitudes que mejoren el comportamiento tanto del peatón como del conductor.
Fuertes y Guerra (2018), señalan que “es parte de la educación social y base de la actuación ciudadana, que busca crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, mediante normas y reglas establecidas por la sociedad, cuya finalidad es minimizar riesgos en las vías de tránsito”.
Para Oviedo (2019), es un conjunto de múltiples aristas necesarias para mejorar las relaciones viales y aumentar la seguridad en las vías de tránsito, a fin de reducir al máximo los daños y las pérdidas.
En resumen, todos los antecedentes presentados, nos resaltan que es considerado como educación vial y la importancia de respetar sus normas, ya sea desde el lado del peatón o conductor. Por ello debemos ser conscientes de las acciones que tomemos en las calles pues, además de que definitivamente lo más importante es resguardar la vida de las personas, nos ayuda a mantener una sociedad ordenada y segura. Este es un tema que abarca no solo a Lima, Perú o Latinoamérica; es una problemática que afecta a todos a nivel mundial en diferente medida pero que afecta a todos ya sea de manera económica (gastos médicos o de reparaciones), psicológica (muchos llevan terapias luego de un evento traumático) o social.
1.1.2 Planteamiento del problema
La seguridad vial es una problemática cultural en todos los países dado por la falta y el escaso seguimiento de normas, distracciones, manejo en estado de ebriedad, exceso de velocidad, entre otros. Alrededor de 1,3 millones de personas en el mundo mueren debido a accidentes de tránsito y son los traumatismos post accidente, la principal causa de muerte entre los niños y jóvenes de 5 a 29 años, según la OMS. En el caso de Guayaquil, Ecuador, según la Universidad de Guayaquil, la mayoría de accidentes son causados por
irresponsabilidad del conductor, haciendo caso omiso de las normativas vigentes. Como segundo responsable de accidentes viales está la mala señalética de vías y desorganización para construcciones o arreglos en pistas; por último, la responsabilidad de los accidentes recae por la imprudencia de los peatones. En el caso de Colombia, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, los usuarios de motos lineales son los más afectados en cuanto a
accidentes viales se refiere, llegando a más de 14,000 casos en los últimos 5 años. De acuerdo a Ángela María Orozco, ex ministra de transportes de dicho país, señaló en el año 2019 cuando asistió al Noveno Congreso Nacional de Autoridades de Tránsito que los siniestros viales son la segunda causa de muerte violenta en el país puesto que, cada día fallecen en promedio 15 personas debido a ello. Por su parte, en Chile, de acuerdo a un estudio de la Universidad Viña del Mar, pese a que es el país latino con menos accidentes de tránsito, estos aún representan la primera causa de muerte externa en niños menores de 14 años y debido a esto, en 2014 se creó la Ley Emilia que dispone sanciones más duras para aquellos que manejan bajo la influencia del alcohol y causen un accidente. Adicionalmente, fomentan la educación vial en las escuelas desde primer grado de primaria desde la perspectiva del peatón, conductor de diferentes tipos de vehículos y sobre la señalética.
En el Perú, durante el periodo 2010 a 2021 se ha alcanzado la cifra de 29 mil accidentes fatales de tránsito y un total de 35 mil víctimas que perdieron la vida a nivel nacional, según el informe 2021 del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. En los últimos 3 años, el 2019 tuvo la tasa más alta de accidentes de tránsito con 294,8 por cada 100 mil habitantes, mientras que la tasa de heridos por cada 100 mil habitantes fue 168,7 en el 2018 y aumentó a 196,7 en el 2019, en el caso de víctimas fatales respecto a un total de 3110
fallecidos se registró un mayor incremento en zonas urbanas con 75,7% a comparación del
área rural con 24,3%, según el informe anual 2019 de Accidentes de tránsito en la Comunidad Andina. Además de ello, solo en el 2019 se registraron alrededor de 95,800 siniestros viales que dejaron 63,953 heridos y 3,110 fallecidos, según datos brindados por la Policía Nacional del Perú y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones - Siniestros de Tránsito 2010-2020. Asimismo, los vehículos que generaron mayores accidentes a nivel nacional son los automóviles con un 52,2% y en el caso de vehículos menores, las motos lineales con un 60,1% según el boletín del Observatorio de Seguridad Vial, primer semestre 2021. Estas cifras son alarmantes debido a que los accidentes solo disminuyeron en el 2020, a causa de la prohibición de vehículos particulares en los meses de abril y mayo por las
medidas sanitarias dispuestas por el Gobierno para mitigar el contagio del Coronavirus.
Por otro lado, el desconocimiento y el olvido de las reglas de tránsito por parte de los conductores y los peatones desde temprana edad continúan generando accidentes graves y leves que van escalando cada año y que se convierte en un problema de salud pública para toda la ciudadanía. De acuerdo con el informe anual de la Comunidad Andina en el año 2019, el 95.7% de accidentes de tránsito se originaron en zonas urbanas mientras que solo 4.3%
fueron en zonas rurales. Por otro lado, las cifras de factor humano en siniestros viales señalan que los conductores causan mayores accidentes con un 94,0%, mientras los peatones un 5,1%
y los pasajeros 0.9% según las cifras encontradas en el boletín del Observatorio de Seguridad Vial, primer semestre 2021. Estos números indican que los peatones y pasajeros también son causantes de accidentes mientras transitan en la vía pública por la carencia de una cultura de seguridad vial en los hogares y, sobre todo, por una conducta transgresiva que se encarga de ignorar las reglas de tránsito.
Las regiones que tuvieron picos en siniestros viales durante el periodo 2021 fueron Lima con 19 379 personas lesionadas, está la Libertad con 4 008, Junín con 2 931, Piura con 281 y Cusco, 2 427 según el boletín informativo. Pese a esto, lo único por lo que se optó en trabajar para contrarrestar estos números fue un Congreso Descentralizado de Transporte y Seguridad Vial de forma presencial y vía virtual, en las cuales participaron Loreto,
Cajamarca, Huánuco, Arequipa, Lima y Ayacucho, como principales puntos para buscar soluciones sobre el desarrollo de inversiones conjuntas, problemáticas de los sistemas de transporte y sobre la seguridad vial con enfoque integral. Otro tema que tocar fue el incluir
“en los colegios un curso obligatorio de educación vial, a fin de consolidar nuevas generaciones de peruanas y peruanos con una cultura del orden urbano y de respeto a las normas de tránsito”, según mencionó Juan Francisco Silva en octubre del 2021, cuando aún era ministro de Transportes y Comunicaciones.
1.1.3 Formulación del problema
Para formular el problema se decide redactar el problema general y los problemas específicos con el fin de identificar y ahondar más en el tema de investigación.
1.1.4 Problema general
¿Cómo impacta la seguridad vial en los ciudadanos en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021?
1.1.5 Problemas específicos
1.¿Cómo impacta la cultura de educación vial en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021?
2.¿Cómo afecta el factor humano en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021?
3.¿Cómo influyen los factores de riesgo en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021?
1.2 Justificación de la elección del problema
A diario, se puede apreciar en los noticieros la cantidad de accidentes vehiculares que suceden en el país lo que conlleva a una problemática real. En el periodo 2021 se reportó 74 624 siniestros nacionales, siendo una de las principales causas la imprudencia del conductor con un 28.2 %, seguido por exceso de velocidad con 27.6%, el manejo en estado de ebriedad con 6.6% e imprudencia del peatón con un 3.3%.
Por tanto, el presente proyecto de investigación tiene como objetivo conocer si la seguridad vial en los ciudadanos impacta en la tasa de siniestros vehiculares en la ciudad de Lima. Para luego diseñar una propuesta de campaña comunicacional que logre concientizar a los ciudadanos sobre la amenaza de esta problemática mundial. La investigación ofrecerá resultados relevantes que sirvan de referencia para minimizar la tasa de accidentes en Perú.
1.2 Objetivo de investigación 1.2.1 Objetivo general
Determinar el impacto de la seguridad vial en los ciudadanos en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021.
1.2.2 Objetivos específicos
1. Determinar de qué manera impacta la cultura de educación vial en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021
2. Establecer de qué manera impacta el factor humano en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021
3. Comprobar de qué manera impacta los factores de riesgo en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021
4. Elaborar una propuesta de campaña de seguridad vial para Lima 2022
1.3 Hipótesis de investigación 1.3.1 Hipótesis general
Existe impacto directo de la seguridad vial en los ciudadanos en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2021.
1.3.2 Hipótesis específicas
1. Existe impacto directo de la cultura de educación vial en la tasa de accidentes de
tránsito en Lima 2021.
2. Existe impacto directo del factor humano en la tasa de accidentes de tránsito en
Lima 2021.
3. Existe influencia directa de los factores de riesgo en la tasa de accidentes de
tránsito en Lima 2021.
4. Existe impacto directo de las campañas de comunicación sobre la seguridad vial en la tasa de accidentes de tránsito en Lima 2011.
II CAPÍTULO: INFORMACIÓN DE LA EMPRESA
2.1 Nombre de la Empresa
RIMAC es una empresa aseguradora privada peruana que se dedica a ofrecer
productos intangibles a través de seguros y reaseguros que van desde seguros de vida hasta la protección de hogares y automóviles.
2.2 Actividad Económica
La actividad de esta comprende la administración y contratación de operaciones de seguros y reaseguros de riesgos generales y de vida, también se maneja la realización de inversiones financieras y de inmobiliarias; basadas en la Ley N°26702 - Ley General del Sistema Financiero y del Sistema de Seguros y Orgánica de la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP.
Según su última publicación de la memoria anual, el 2021 fue un año de recuperación para el mercado asegurador por los cambios de las restricciones por el COVID-19 y el avance en las vacunas de este virus, esto provocó un giro en el dinamismo de la economía
provocando mejoras en el mercado asegurador. RIMAC tuvo un crecimiento de 9% respecto al 2020 y la compañía se sigue manteniendo como líder en el país por más de 16 años consecutivos con una participación en el mercado de 29.5%.
En general, todas sus ramas tuvieron un gran impacto tras los cambios mencionados.
En lo que es Rentas Vitalicias crecieron en un 37%, esto por la sobremortalidad de
asegurados (del seguro previsional) por COVID-19, el cual tuvo un impacto indirecto en el crecimiento de esta. La prima de los Riesgos Generales se incrementó en un 9% respecto al año anterior, mientras que los Previsionales lo hizo en un 20% como resultado de los cambios
de la reactivación económica. En lo que es vehículos, esta tuvo un alza de 11% luego del incremento de la circulación vehicular de autos de empresas y personas, lo que provocó que renuevan sus pólizas o adquieran una nueva. Caso contrario pasó con los Riesgos Laborales que registraron una reducción en 6%, lo mismo pasó con el SCTR Pensión el cual fue afectado en un 11%.
Figura 1
Resultados técnicos
Nota: RIMAC incorporó los ramos de Rentas Vitalicias y Previsionales, el cual tuvo un Resultado Técnico de US$ -22 millones.
2.3 Definición del Negocio
RIMAC Seguros y Reaseguros es una de las aseguradoras con mayor prestigio en el Perú, cuenta con más de 125 años de experiencia y es parte del Grupo Breca, también conocido como Grupo Brescia (un conglomerado empresarial). La empresa tiene presencia completa a nivel nacional, oficinas en todo Lima y en las provincias más populares.
2.4 Filosofía de la empresa
RIMAC tiene como principal objetivo ofrecer a sus clientes servicios y atención de primera que pueda superar sus propias expectativas. La visión es ser una empresa socialmente responsable, líder en el rubro, que piensa en el cliente y, sobre todo, de clase mundial que pueda contra todos sus objetivos. En cuanto a la misión, la aseguradora busca trabajar por un mundo con menos preocupaciones en el que la empresa es la que se ocupa de todo.
Para lograr ambas, RIMAC cuenta con una guía de valores organizacionales que deben de seguir todos los empleados dentro y fuera de la empresa al pie de la letra. Estas son la vocación de servicio, compromiso, integridad y excelencia.
2.5 Descripción del Producto o Servicio
Esta empresa ofrece servicios de seguros y también reaseguros, estos brindan una protección financiera contra riesgos para empresas o personas.
Dentro de los servicios ofrecidos para personas, RIMAC ofrece:
1. Vida: Consiste en el pago de una prima, durante un tiempo determinado, que, en caso de fallecimiento o incapacidad permanente, asegura la entrega de una indemnización para los beneficiarios.
2. Hogar: Te permite recibir una indemnización en caso de robo, vandalismo, incendios, sismos, entre otros; tanto para tu vivienda como para los artículos de valor que tengas dentro. Incluye también una asesoría 24/7 en caso tendrás problemas del hogar.
3. Viajes: Ofrece 04 planes médicos (Económico, Turista, VIP y Platino) que cubren atención médica, hospitalaria, medicinas, traslado, reembolso si tienes problemas con tu vuelo e indemnización por pérdida de equipaje.
4. Accidente: Brinda cobertura de hasta s/ 10,000 por accidente y aplica sólo para atenciones en emergencia o que deriven en hospitalización, así como medicinas y traslado en ambulancia.
5. Salud: Tiene diversas coberturas para atenciones ambulatorias, de emergencia y hospitalarias en distintas clínicas privadas de Lima y provincias.
6. Automóviles: Asegura el vehículo en caso de accidentes, robos o auxilio mecánico, así como la facilidad de tener un chofer de reemplazo.
Para las empresas lo que se ofrece son seguros con cobertura para empleados y propiedad, donde encontramos seguros médicos para los trabajadores como el FOLA (Formación Laboral Juvenil), SCTR y EPS, así como seguros para empresas como el de Responsabilidad Civil (protección ante reclamos de terceros a consecuencia de daños personales o materiales causados por un accidente como resultado directo de las actividades del negocio) o Multirriesgo (protección de bienes e inmuebles y los de terceros bajo tu custodia).
III CAPÍTULO: MARCO TEÓRICO CAMPAÑAS
3.1 Presentación del tema de la campaña 3.1.1 Antecedentes de la campaña
Según el Boletín FAL publicado en 2011 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, muchos países en el mundo han elaborado y difundido en sus territorios diversas campañas sobre la seguridad vial a causa de la creciente mortalidad de víctimas anuales en la vía pública, en vista que, los países medianos y de bajos ingresos concentran el 85% de los heridos y muertos en accidentes de tránsito. Según la Organización Mundial de la Salud en el año 2009, los resultados post campaña han revelado cifras favorables que indican que sí ha habido una reducción de siniestros viales, logrando reducir hasta el 50% de sus indicadores planteados comparando la estadística y las líneas bases de la situación previa antes de una campaña de seguridad vial. El éxito y efectividad de una campaña sobre otra dependerá de un buen diseño integral que involucre a otras entidades tanto privadas como estatales, pero, sobre todo, por la complementación de un control externo por parte de las autoridades para hacer respetar la normatividad.
En el año 1995 en Bélgica, el Instituto Belga de Seguridad Vial, junto con la policía y la industria cervecera de dicho país, lanzaron la campaña “BOB” con el concepto de que esta persona llamada Bob, sería el conductor encargado de no beber alcohol durante la fiesta y/o reunión, debido a que los conductores que consumen bebidas alcohólicas son los más propensos a ocasionar accidentes de tránsito. Esta campaña tuvo como objetivo reducir el número de conductores bajo los efectos del alcohol logrando su cometido puesto que, también se contó con el apoyo de la policía y su control vigilante durante fechas especiales.
El éxito de esta campaña permitió un cambio en la mentalidad de los belgas debido a que el 85% de los ciudadanos recordaba la campaña y, además, el 37% se ofrecía a ser el conductor que no bebe alcohol, según indica el boletín FAL de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Diversos países como Francia, Alemania, Países Bajos, Luxemburgo e incluso en el Perú, replicaron el concepto de Bob, pero adaptándolo al contexto y a la realidad de cada nación.
En el año 2007 en la región de Antofagasta en Chile, se desarrolló la campaña “Aún te espero”, con el apoyo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, los Carabineros de Chile, diversos representantes del sector privado con relación a la seguridad vial y el apoyo de medios de comunicación escrita. Esta campaña tenía el concepto de crear conciencia entre los ciudadanos chilenos debido a que muchas familias todavía sufren la partida de un ser querido a causa de un accidente de tránsito provocado por un conductor ebrio o con exceso de velocidad. La implementación de esta campaña fue entre los años 2007 y 2010, con resultados favorables debido al trabajo conjunto que incluyó a senadores y el gobierno de turno, logrando que en el 2012 se aprobara la “Ley Tolerancia cero” y que el porcentaje de accidentes en dicho año se redujera a un 40% menos del año anterior, según declaraciones de Héctor Garay, presidente del comité ejecutivo de la campaña en 2016.
En el 2019 en Argentina, se lanzó la campaña “Dale al peatón su prioridad”, esta iniciativa fue liderada por la asociación civil sin fines de lucro Luchemos por la vida, con el objetivo de concientizar a los conductores y así hacer respetar la legislación de tránsito argentina que indicaba que se debe dar preferencia al peatón al momento de cruzar en el paso
peatonal y las esquinas. La campaña fue impulsada a causa de que, en el año 2018, más de 1500 peatones fallecieron debido a la falta de práctica de los conductores al momento de otorgarle prioridad al peatón pues que, el peatón es el usuario más vulnerable frente a cualquier accidente de tránsito.
En el año 2009 en el Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio del Interior y dos empresas cerveceras y más de 40 discotecas se unieron en conjunto para lanzar la campaña “Amigo elegido”, con el objetivo de reducir en las vías nacionales y urbanas la tasa de accidentes de tránsito provocado por los conductores que ingieren alcohol. El concepto de esta campaña tenía como fin lograr que los jóvenes disfrutaran una noche con responsabilidad, seleccionando a un amigo dentro del grupo con licencia de conducir y que este, se comprometa a no beber alcohol durante toda la reunión y a utilizar una pulsera que lo identificaba como el amigo elegido. El éxito de esta campaña permitió que durante el primer año y dos meses de su lanzamiento se lograra captar 4,311 voluntarios quienes decidieron tomar el rol como el amigo elegido, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en 2010. Además de ello, la policía de tránsito realizó
operativos de alcoholemia para fortalecer y complementar la gran alianza estratégica de dicha campaña.
En el año 2018 en Lima, la empresa privada RIMAC Seguros lanzó a través de sus redes sociales una campaña muy emotiva llamada “Apurado no es Emergencia”, con el objetivo de concientizar y resaltar entre los ciudadanos el respeto y el cumplimiento de las reglas de tránsito, puesto que, los usuarios están acostumbrados a utilizar de forma
imprudente el carril de emergencia cuando no necesariamente es una emergencia. El
concepto de la campaña hace hincapié a los casos de emergencia dando un ejemplo como un paro cardiorrespiratorio necesita ser atendido en un plazo no mayor de 15 minutos porque de lo contrario, la víctima corre un peligro mortal. Esta campaña fue impulsada debido a que La Central de emergencias de RIMAC, atiende alrededor de 2 mil emergencias al mes; de las cuales el 30% de estas son trasladadas, esto quiere decir que alrededor de 600 personas corren el riesgo de no llegar a un centro de salud debido al uso irresponsable del carril de
emergencia.
En diciembre de 2020 en la ciudad de Lima, se desarrolló la campaña “Que tu primera meta sea llegar sano a casa”, a cargo de Lima Expresa, concesionaria de Vía de Evitamiento y vía expresa de Línea Amarilla, debido al incremento del 20% de tráfico de vehículos y el número de accidentes en dichas vías en los últimos 5 meses de dicho año. Además de ello y a pesar del estado de emergencia por el COVID-19, hubo un crecimiento del 50% en
accidentes causados por motos lineales respecto del año anterior a causa de que los
conductores no respetaban el límite de velocidad ni la distancia que debían mantener con los vehículos mayores. El objetivo de esta campaña difundida a través de redes sociales fue comunicar y hacer reflexionar a los clientes y conductores que deberían manejar con precaución y respetar la normatividad de las reglas de tránsito para que su primera meta del año 2021, sea llegar sano a casa y no ser una víctima más de los accidentes viales.
Como se ha descrito anteriormente, el resultado de una campaña exitosa de seguridad vial será el conjunto de diversas características previamente planteadas como identificar el problema que afecta a un grupo objetivo, conocer las potenciales conductas de riesgo,
cooperación con aliados estratégicos, lineamientos bases precampaña para conocer el impacto luego de la campaña, es decir medir si hubo cambios en las actitudes del grupo objetivo o de forma indirecta a través de nuevas cifras que evidencien si se logró una reducción en la tasa de accidentes viales o mortalidad.
*Se hace una comparativa de 3 campañas internacionales ver en ANEXO 1
3.1.2 Planteamiento de la campaña
En el Perú existe una precaria cultura de educación vial; si bien el gobierno realiza campañas para educar e informar a los ciudadanos, esta información sigue siendo muy básica y poco recordada por los peatones y conductores. Asimismo, en septiembre de 2020 se desarrolló el Manual para la elaboración de Planes de Acción Regional de Seguridad Vial, con la finalidad de fomentar estrategias que ayuden a prevenir accidentes de tránsito junto con el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial para el 2021. Sin embargo, hasta el momento dichas estrategias solo están plasmadas en documentos más no se aplica en la práctica. Por otro lado, en el 2021, en el mes de febrero y abril se han presentado dos proyectos de ley ante el Congreso de la República con la temática de incluir de manera obligatoria en la malla curricular escolar la asignatura de educación vial, no obstante, el proceso para que un proyecto de ley sea promulgado como ley debe pasar por distintas instancias hasta ser aprobado por el presidente de la República y entrar en vigencia una vez sea publicado en El Peruano.
Hasta el presente año (2022), no se tiene un avance favorable para dicha iniciativa legislativa, por lo cual es de suma urgencia establecer medidas estratégicas y
comunicacionales que logren educar, prevenir y disminuir la mortalidad de peruanos en las vías públicas a nivel nacional.
La campaña de comunicación “Al final del día, todos somos peatones”, tiene como temática visibilizar, informar y concientizar de forma didáctica a todos los conductores que viven en Lima, sobre la prioridad hacia el peatón, las amenazas relevantes de conductas temerarias y la responsabilidad mayor que tienen al momento de conducir un vehículo.
3.1.3 Justificación de la elección del problema
Con este proyecto de investigación se busca crear una propuesta de campaña de comunicación que difunda el desarrollo de un comportamiento responsable entre los conductores, puesto que, las estadísticas nos indican que el factor humano es el mayor responsable en la tasa de accidentes de tránsito y que, además, son los conductores quienes infringen las reglas y que tienen un comportamiento imprudente con las normas de tránsito que se deben aplicar cada vez que se movilizan en la vía pública. Por otro lado, la presencia de una cultura de transgresión entre los ciudadanos sigue ocasionando la omisión hacía reglas y las leyes, teniendo como resultado más accidentes, pero, sobre todo, accidentes fatales que elevan el número de víctimas en las carreteras. Esta cultura de transgresión afecta a otras problemáticas como a la poca cultura de educación vial que existe entre los ciudadanos, debido a la débil educación formativa en la malla curricular puesto que, hasta el día de hoy no hay una asignatura de seguridad vial que eduque a los ciudadanos y los incentive desde la niñez a respetar las reglas de convivencia dentro de la vía pública. Debido a esta
problemática, que ha sido catalogada como una epidemia mundial, se busca justificar la preocupación por reducir la tasa de accidentes viales en Lima, debido a que es la zona urbana con mayores víctimas y heridos en el Perú.
3.2 Objetivo de la campaña
Para lograr que la campaña “Al final del día, todos somos peatones”, sea exitosa se plantea un objetivo general y, además, se incluyen cinco objetivos específicos para poder alcanzar las metas trazadas.
3.2.1 Objetivo general
Mejorar a través de una campaña de comunicación la cultura de educación vial en los ciudadanos para reducir la tasa de accidentes de tránsito en las vías públicas de Lima 2022.
3.2.2 Objetivos específicos
1. Informar a los conductores la preferencia del peatón en las vías públicas como un derecho de paso no un favor.
2. Comunicar a los conductores las principales causas que ocasionan mayores accidentes de tránsito para prevenir la muerte de más personas en las vías.
3. Concientizar a los conductores a través de casos sobre las consecuencias de las conductas temerarias en la vía pública.
4. Mostrar a la marca RIMAC como una empresa que se preocupa por la vida de los peatones y conductores por medio de una campaña.
5. Impulsar y reforzar el uso de las reglas básicas de seguridad vial entre conductores y peatones para evitar posibles accidentes.
IV CAPÍTULO: ANÁLISIS MACRO Y MICROENTORNO
4.1 Ambiente externo
En este punto se definirá los factores que se encuentran a nivel macro y que de una manera pueden afectar al desarrollo y funcionamiento de RIMAC, impactando en lo que es su crecimiento y la rentabilidad de la organización.
4.1.1 Macroentorno
El entorno macro tiene que ver con aspectos externos, pero sobre los que la empresa RIMAC no ejerce ningún control. Es decir, son estructuras o elementos que estaban antes de que se constituyeran las empresas y que permanecerán aun cuando éstas dejen de operar en un espectro determinado. Estos factores se clasifican como macro porque son realidades que afectan al sistema económico en su conjunto y no sólo al mercado inmediato de la empresa.
Algunos de estos elementos son el crecimiento económico, la inflación, las condiciones sociales, los tipos de interés, las políticas gubernamentales, los avances tecnológicos y los cambios climáticos, entre otros.
IV.1.1.1 Institucionales.
RIMAC Seguros se encuentra bajo la Ley General del Sistema Financiero y del Sistema de Seguros y Orgánica de la Superintendencia de Banca y Seguros (SBS), LEY Nº 26702. La presente ley establece el marco de regulación y supervisión a que se someten las empresas que operen en el sistema financiero y de seguros, así como aquéllas que realizan actividades vinculadas o complementarias al objeto social de dichas personas.
Es objeto principal de esta ley propender al funcionamiento de un sistema financiero y un sistema de seguros competitivos, sólidos y confiables, que contribuyan al desarrollo nacional.
IV.1.1.2 Tecnológicas.
En los últimos años, el Estado, en sus diferentes instancias como ministerios y
unidades ejecutoras, ha invertido en el ámbito de ciencia, tecnología e innovación (CTI), más que en otros periodos. Estamos entre 0,15% y 0,2% del Producto Bruto Interno (PBI), cifra menor a lo registrado en otras naciones de la región como Chile, Colombia, o los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que están llegando a 4,5% del PBI. El presidente del Consejo Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Tecnológica, doctor Benjamín Marticorena, y la doctora Mónica Santa-María Fuster,
directora de investigación de la Universidad de Tecnología e Ingeniería (UTEC), señalaron a la agencia Andina que, para ser uno de los Estados miembro de la OCDE, Perú debe invertir más en ciencia, tecnología e innovación debido a que esa inversión trae retorno en
productividad, desarrollo económico y prosperidad para el país.
“Actualmente el Perú invierte en CTI 0.13 % de nuestro PBI, cuando casi todos los países desarrollados están por encima del 2% de su PBI, y Corea del Sur e Israel están en 4%”, detalla Santa-María, investigadora del departamento de ingeniería ambiental de UTEC.
A inicios de febrero se logró concretar un nuevo préstamo del Banco Mundial (BM) por US$100 millones para fortalecer el Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación en el Perú (SINACTI). El presidente del Consejo Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Tecnológica, considera que la propuesta del Ministerio de Ciencia y Tecnología sería viable y
adecuada en el camino de Perú a la OCDE siempre y cuando se asegure que "la asignación de recursos no va depender de voluntades partidarias, sino de las cosas decididas como las prioritarias en las políticas nacionales de CTI".
IV.1.1.3 Económicas.
En el año 2020, la economía peruana medida a través del Producto Bruto Interno (PBI) a precios constantes de 2007, registró una contracción -11,1% explicada principalmente por factores exógenos a la actividad económica, esto es, por la pandemia de la COVID - 19 que indujo un conjunto de medidas sanitarias para controlar el avance del coronavirus, lo que incidió desfavorablemente en el desenvolvimiento de la actividad económica de nuestro país al igual que afectó en mayor o menor grado a las diferentes economías del mundo,
traduciéndose en una recesión mundial (-3,3%) mayor que la registrada por la crisis financiera (-0,1%) del 2009.
En el año 2020 las actividades económicas que fueron mayormente afectadas fueron Alojamiento y restaurantes (-50,2%), Transporte, almacenamiento, correo y mensajería (- 26,8%), servicios prestados a las empresas (-19,5%) y Comercio (-15,8%); en cambio, crecieron las actividades Servicios financieros, seguros y pensiones (13,2%),
Telecomunicaciones y otros servicios de información (4,9%) y Administración pública y defensa (4,2%), principalmente. Se redujo el empleo, los ingresos laborales y el ingreso nacional, en efecto la población económicamente activa ocupada disminuyó en -13,0%, el ingreso nominal promedio por trabajo en el área urbana en -11,3%, y el ingreso nacional disponible real de la economía cayó en -8,3%.
En el primer trimestre del año 2021, el Producto Bruto Interno (PBI) a precios
constantes de 2007, creció 3,8% respecto a similar período del año anterior, buen desempeño
luego de cuatro trimestres consecutivos de contracción. Este resultado se asocia a las medidas de reactivación económica ya implementadas para contrarrestar los efectos de la pandemia de la COVID-19, complementadas con las medidas adoptadas en el presente trimestre en apoyo a las familias y a las empresas. El buen desenvolvimiento de la economía se explica por la recuperación de la demanda interna, que se expandió 6,5%, a partir del incremento de la inversión bruta fija en 30,4%, el consumo de las familias en 2,1% y el consumo del gobierno en 7,2%. En el contexto externo, las exportaciones de bienes y servicios se redujeron en - 5,5%, mientras que, las importaciones se incrementaron en 5,0%.
IV.1.1.4 Demográficas
En el 2022, la población del Perú será de 33 millones 35 mil 30 personas; así informó el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) en el documento Perú: Estimaciones y Pronósticos Nacionales de Población, Boletín de Análisis Demográfico N° 38 1950-2070, elaborado sobre la base de los resultados finales de los censos nacionales de 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas; registro administrativo de nacimiento, defunción, entrada y salida de peruanos y extranjeros; así como importantes encuestas estadísticas realizadas periódicamente.
Esta publicación, que ha contado con el apoyo técnico del CELADE-CEPAL y el apoyo financiero del Fondo de Población de las Naciones Unidas-UNFPA, declara que en el siglo XXI la población del Perú experimentará un proceso de envejecimiento. Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), Perú tendrá una población de 35.792.000 habitantes. Veinte años después, en 2050, esta cifra aumenta a 39 millones 363 000 personas, para el último año de la previsión (2070) el total es de 39 millones 500 000 habitantes; sin embargo, en 2061
registrará la mayor población, alcanzando las 39 millones 793 mil personas, a partir de las cuales se espera que la población disminuya.
IV.1.1.5 Legales
Las EPS (Entidades Prestadoras de Salud) se constituyen al amparo de la Ley 26790, lo que les permite sumar al plan de aportes los servicios de salud que brinda EsSalud. Las EPS son empresas privadas que brindan servicios de salud, con infraestructura propia y de terceros, sujetas a la regulación del jefe Médico Nacional (SUSALUD).
Artículo 13. PRESTADORES DE SALUD
Para los efectos de la solicitud de crédito a que se refiere el artículo 15 de esta ley, se entiende por prestadores de servicios de salud, las empresas y organismos del Estado o del sector privado distintos al IPSS, con el único objeto de prestar servicios de salud, servicios con infraestructura propia y de terceros, sujetos a los controles señalados en el artículo siguiente.
El AUS está normado por la Ley Marco del AUS y por 2 Decretos Supremos, detallados a continuación:
- Ley N° 29344. Ley Marco del Aseguramiento Universal en Salud promulgada el 9 de abril del 2009.
- Decreto Supremo N° 008-2010-SA promulgado el 03 de abril del 2010; este DS aprueba el Reglamento de la Ley N° 29339, Ley Marco de Aseguramiento Universal en Salud.
- Decreto Supremo N° 016-2009-SA promulgado el 29 de noviembre del 2009; este DS aprueba e implementa el Plan Esencial de Aseguramiento en Salud (PEAS).
Condiciones cubiertas por el PEAS
- Decreto Supremo N° 034-2010-SA promulgado el 24 de noviembre de 2010: este DS aprueba los mecanismos conducentes a la afiliación obligatoria del AUS.
IV.1.1.6 Socioculturales.
Cada vez más, vemos una sociedad que se preocupa por el medio ambiente. Vemos que cada vez más empresas y organizaciones se unen por esta gran causa de conservación del medio ambiente. Esto significa que existe una preocupación constante entre los peruanos por los problemas ecológicos, ambientales y de salud. Las nuevas filosofías ambientales y de autocuidado crean más oportunidades para el sector privado de seguros de salud, ya que están vinculadas a su “CoreStrategy” que es “Déjame cuidarte”. Esto generará mayor atención en el ámbito de la atención en general y significa una gran oportunidad para RIMAC Seguros.
IV.1.1.7 Político.
El Perú se caracteriza por frecuentes tensiones y enfrentamientos políticos. Han tenido un impacto negativo en la economía nacional y las finanzas personales. Mientras que la crisis sanitaria ha debilitado las cuentas nacionales, la crisis política ha aumentado su impacto negativo. La caída de la confianza de los inversores, el aumento de los tipos de cambio, el aumento de los riesgos del país y el aumento del desempleo son solo algunas de las consecuencias que estamos viendo.
Los peruanos hemos sido testigos de la hostilidad entre el Poder Ejecutivo y
Legislativo en diversas ocasiones. La tensión entre estas dos grandes potencias afecta a diario la economía y las finanzas de nuestro país. En primer lugar, el alto nivel de incertidumbre política ha socavado la confianza de los inversores. Empresario esperando más confianza para apostar por el país. Además, los rendimientos de los bonos del gobierno tenderán a aumentar a medida que la crisis debilita los rendimientos de los bonos del gobierno. Por lo tanto, su rendimiento esperado debe aumentar para que los compradores mantengan o aumenten su posición.
Este bajo ingreso de capitales, combinado con la confrontación política y otros
factores (menores importaciones, alta liquidez de suelas de zapatos, etc.) ha llevado el tipo de cambio a su nivel más alto en más de 15 años. La incertidumbre política es uno de los
factores que eleva el riesgo país y el desempleo es una de las consecuencias más duras de esta crisis política.
Las elecciones parlamentarias que viviremos en los próximos meses aumentarán naturalmente la incertidumbre en todo el país. Sin embargo, como ciudadanos, estamos facultados para tomar decisiones responsables y evitar daños políticos a nuestra economía.
4.1.2 Microentorno
En el entorno específico se encuentran todos los puntos relacionados de forma estable con RIMAC que intervienen de una manera significativa en el día a día la cual incluye las operaciones y resultados de estas, como los proveedores que trabajan con la empresa y facilitan los diversos servicios que se ofrece, así como también la competencia con las cuales disputamos para asegurar la preferencia de nuestros clientes, la empresa y los intermediarios.
IV.1.2.1 Proveedores.
RIMAC cuenta con proveedores y corredores de seguros con los cuales establece una relación de confianza para la buena comercialización y distribución de productos. La empresa cuenta con abastecedores técnicos y administrativos los cuales se encargan de la publicidad, servicios de cobranza, cómputo, admisión, asesores de siniestro, servicio de Sistema GPS, clínicas, médicos a domicilio, grúas, entre otros.
Administrativos, estás proveen a la empresa los servicios e insumos que se necesitan para el eficaz funcionamiento de RIMAC, son más de 800 y el 90% son proveedores
nacionales. Son evaluadas por temas de cumplimiento y su calidad de servicio.
Vehiculares, cuentan con los servicios de procuración, auxilio mecánico, servicio de grúa, vehículo de reemplazo, conductor de reemplazo, talleres y autopartes. Estas empresas también pasan por un proceso de evaluación según el Modelo de Gestión Operativa para así mantener los mismos estándares.
Servicio de salud, RIMAC brinda servicios médicos contratados que cumplan con los niveles y requisitos indispensables exigidos por la empresa y por Susalud para la factible contratación. El área de Gestión de la Red de salud es la que está encargada de negociar y contratar proveedores en Lima y provincia en las que figuran centros médicos, clínicas, policlínicos, centros odontológicos, consultorios, etc.
Dentro de los proveedores principales de RIMAC figuran algunas unidades de
negocio de la red de clínicas del Grupo San Pablo, Grupo Internacional, también encontramos a Interpluss, Legall Sac, Protemax, Prosegur, Hunter, entre otros.
IV.1.2.2 Mercado.
El mercado de esta compañía de seguros está compuesto por los asegurados de las distintas ramas de tipo de seguro (vehicular, salud, entre otros) y las empresas que buscan una protección financiera. El 2021 fue un año en que la empresa logró recuperarse con un registro de volumen de primas de US $4,651 millones, lo cual representa un crecimiento de 13.5% a comparación del año anterior. Este registro prometedor se debe a la eficacia de la economía tras el levantamiento progresivos de las distintas restricciones por la pandemia del COVID-19 y el gradual avance de la vacunación de este virus. Tras esto, todos los ramos de la empresa presentaron un alza con respecto al 2020. Este cambio se dio en los seguros de Rentas Vitalicias, Previsionales, Vida Grupo y Vida individual.
IV.1.2.3 Intermediarios.
El grupo de intermediarios está compuesto por los corredores de seguros que pueden ser una persona o una empresa. Aquí ubicamos a los broker de seguros, que son los
encargados de asesorar a las personas que requieren la contratación de alguno de los seguros, la función es ser el intermediario entre la compañía aseguradora y el futuro cliente.
IV.1.2.4 Competencia Directa y Potencial.
El sector de seguros en el Perú cuenta con 21 compañías, siendo RIMAC la que lidera este mercado. La empresa tiene como competencia directa a otras aseguradoras que engloban seguros de vida, accidentes, generales y mixtas, de las cuales encontramos a La Positiva, Interseguro quienes destacan en la venta de seguros SOAT, así como Mapfre y Pacífico Vida quienes cuentan como producto destacado su seguro de salud ya sea particular o EPS. Estas son elegidas en cuanto a preferencia y posicionamiento de cada una de ellas, asimismo sobre
las alianzas que puedan tener; por ejemplo, la Clínica Sanna trabaja de la mano con Pacífico Seguros mientras que Mapfre obtiene mejores precios para sus asegurados en la Clínica Delgado.
IV.1.2.5 Tecnológicas.
RIMAC ha sabido aprovechar las nuevas tecnologías y plataformas virtuales que han ido surgiendo a lo largo de los años. Con esto lo que buscan es poder crear relaciones cada vez más cercanas con sus potenciales clientes y con los clientes que ya forman parte de ella.
Aplicaciones: Tienen una aplicación de teléfono descargable, con la que tienes acceso a todo lo que RIMAC tiene para ofrecer. Es una forma de estar en contacto con los clientes de forma más directa.
Sitio web:Tienen un sitio web muy interactivo, los colores y el sistema que usan son buenos y con las imágenes en movimiento se hace más didáctica y práctica la navegación en ella.
E-Mailing: Tienen una base de datos en la que ven quiénes son sus leads y se dirigen directamente a ellos, lo que lo hace más personalizado creando una relación duradera con sus clientes. Además, impulsa la velocidad de entrega, el feedback es inmediato y su efectividad también es medible.
Redes sociales: RIMAC apuesta por tener un mix de medios digitales, esto en función de lograr los objetivos concretos de marca y de negocio. Dada la importancia y la penetración de Facebook, Instagram, Twitter, LinkedIn, TikTok, entre otros, se garantiza una presencia con la mayor cobertura a nivel de alcance e impresiones en estos medios. Se tiene que estar donde los clientes están.
Nuevas cotizaciones y medios de pago: Seguros RIMAC utiliza SMS para el envío de cotizaciones, para los medios de pago utilizan plataformas virtuales de pago de diferentes bancos.
4.2 Ambiente interno
Este punto lo constituyen varios factores que RIMAC controla como empresa o influyen en ella. Estas afectan las operaciones, los objetivos y las decisiones de la empresa.
4.2.1 Infraestructura
Cuenta con una oficina principal, dos agencias en Lima y ocho agencias en provincias, como Arequipa, Cajamarca, Cusco, Junín, La Libertad, Lambayeque, Piura y Loreto. Además, cuentan con módulos de atención en diversas clínicas.
4.2.2 Políticas
RIMAC seguros y reaseguros está regulada por su propio código de ética, donde destaca su Sistema de Gestión Anticorrupción. Asimismo, tiene un manual interno el cual debe ser cumplido por todo el personal sin excepción.
4.2.3 Recursos Financieros
Actualmente, RIMAC tiene como capital social, un total de S/1,651 '800,000.00 representado por 1,651' 800,000.00 de acciones, cada una con un valor nominal de S/ 1.00. Al 31 de diciembre del 2021, tiene registrados 550 accionistas, donde el 99.04% son peruano y el 0.96% son extranjeros. Los accionistas titulares de más del 5% del capital suscrito y pagado son los siguientes:
Figura 2
Composición accionaria
Nota: El gráfico representa el detalle considerando a accionistas que tengan 5% o más del capital suscrito y pagado. (Información obtenida de la memoria anual 2021).
4.2.4 Estructura Organizativa Figura 3
Organización de comités de directorio
Nota: En el organigrama están representados los tres comités que forman parte del Directorio de RIMAC.
Cada uno cuenta con un reglamento con políticas, procedimientos y reglas; así como lineamientos para evitar conflictos de interés, políticas para la rotación de los miembros y la periodicidad de las reuniones.
(Información obtenida de la Memoria Anual 2021).
4.2.5 Factor Humano
Los colaboradores de RIMAC están formados por 2540 personas, según datos de SUNAT, que trabajan a tiempo completo o jornada parcial según su tipo de contrato y labores. Adicionalmente se cuenta con el apoyo de empresas tercerizadas para ciertas labores tales como limpieza, mantenimiento y sistemas.
Figura 4
Cantidad de colaboradores empresa RIMAC
Nota: La imagen muestra la cantidad de colaboradores según lo declarado por la empresa RIMAC.
(Información obtenida de la SUNAT).
4.2.6 Experiencia Empresarial
La empresa RIMAC seguros y reaseguros cuenta con casi 125 años de
experiencia en el mercado peruano, liderando el rubro de seguros por más de 15 años.
Debido a esto, ha sabido superar distintos obstáculos como el más reciente provocado por el COVID 19, donde la marca fue una de las primeras empresas aseguradoras que respaldó a sus asegurados publicando a través de un comunicado oficial, la
actualización de su servicio de cobertura referente a los casos originados por la pandemia.
V CAPÍTULO: FODA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
5.1 Elaboración de análisis FODA
Una vez que conocidos los puntos más resaltantes del aspecto macro, micro y ambiente interno; es más factible elaborar el análisis FODA de RIMAC. Esto permitirá conocer los puntos fuertes y que se deben usar a favor; así como identificar las mejoras y los retos a los que se enfrenta.
5.1.1 Fortalezas
- Líder en el mercado de seguros por la diversa cartera de productos que ofrece.
- Innovación en productos: SOAT digital.
- Buen posicionamiento de la marca
- Cuenta con múltiples canales de atención al usuario.
- Alta calificación de riesgo según evaluadoras extranjeras.
- Creación de seguro vehicular personalizado: en la plataforma web se habilitó la opción de personalizar el seguro vehicular y se obtuvieron en 1.5 días los resultados que se esperaban en una semana.
- Cuenta con casi 125 años en el mercado peruano.
5.1.2 Oportunidades
- Crecimiento del mercado de seguros ante la pandemia por COVID19.
- Aumento de población extranjera en el Perú.
- Crecimiento económico de sectores A y B.
- Crecimiento del comercio electrónico, algunos tipos de seguro se pueden adquirir por la web.
- Obligatoriedad del seguro SOAT.
- Nuevos canales de compra y búsqueda de información.
5.1.3 Debilidades
- Poca penetración de mercado en provincia pues son los seguros públicos como SIS y EsSalud quienes cuentan con más asegurados en esas zonas.
- Alta rotación de personal de ventas y atención al cliente. Al ser el primer eslabón de la cadena productiva, suelen ser personas jóvenes quienes experimentan su primer trabajo y luego de adquirir experiencia o mejores ofertas, deciden retirarse de la empresa.
- Lentitud en el procesamiento de la información, pues algunos de sus sistemas no están interconectados o presentan muchos pasos manuales.
- No mantiene actualizadas las principales vías de contacto como la página web.
- Falta de autonomía en la toma de decisiones (78% de las acciones están bajo potestad del grupo Breca).
5.1.4 Amenazas
- Muchas personas no desean adquirir un seguro particular por asumir que es caro.
- Alta competencia con los mismos productos.
- Alto índice de empleo informal, lo que restringe los ingresos familiares.
- Posible fuga de clientes jurídicos (empresas). Ellos ingresan a toda su planilla como afiliados y eso representa un alto volumen de asegurados para la aseguradora; por lo que perderlos como clientes es bajar la cantidad de afiliados.
- Al ubicarnos en un país donde los desastres naturales son comunes, se afecta el mercado asegurador.
- Desempleo producto de la crisis económica por COVID 19.
- La competencia tiene productos iguales o similares al de RIMAC.
5.2 Tipo y Diseño de Investigación
La presente investigación es de tipo básica debido a que se aprovecha la información teórica complementada con la investigación primaria para plantear soluciones que minimicen la problemática. Asimismo, la complejidad de la investigación es de nivel explicativa o causalidad puesto que, tiene como objetivo justificar las razones y motivos por el cual un acontecimiento ocurre en determinado momento y si existe alguna causa que lo provoque. Al mismo tiempo que responde al objetivo general de la investigación que es determinar si la seguridad vial en los ciudadanos impacta en la tasa de accidentes fatales en la vía pública en Lima.
Por otro lado, el enfoque de la investigación es mixta dado que, se recolectó datos cuantitativos y cualitativos, con un estudio de investigación transversal en razón de que se recogió los datos en un solo momento determinado para su análisis y conclusión.
5.3 Población y Muestra 5.3.1 Descripción de la Población
Se considera a la población como un grupo de individuos que guardan relación según diversas características o intereses similares. Para el presente estudio de investigación se utiliza la población probabilística apoyándonos en base a datos estadísticos de dos fuentes
confiables que recopilan y difunden datos nacionales en el Perú. Seguidamente, se detalla la población para cada técnica de investigación aplicada en el estudio.
V.3.1.1 Encuesta.
Para esta técnica de investigación cuantitativa se seleccionó como población un total de 9´674, 755 habitantes que viven en la provincia de Lima, tomando como base los datos brindados por el Instituto Nacional de Estadística.
V.3.1.2 Focus Group conductores.
Para esta técnica investigación cualitativa se seleccionó como población un total de 366 114 conductores con licencia de conducir en la provincia de Lima, datos brindados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones para el año 2020.
V.3.1.3 Focus Group peatones.
Para esta técnica de investigación cualitativa se seleccionó como población un total de 9´674, 755 habitantes que viven en la provincia de Lima, tomando como base los datos brindados por el Instituto Nacional de Estadística.
5.3.2 Selección de la Muestra
Para esta investigación se seleccionó el método de muestreo no probabilístico con una técnica de muestreo por conveniencia a causa de que el investigador incluye dentro de su investigación criterios y filtros que los participantes al estudio deben cumplir para su selección. A continuación, se describe el tipo de muestra para cada técnica de investigación aplicada en el estudio.
V.3.2.1 Encuestas.
El tipo de muestra es no probabilístico por conveniencia y a criterio del investigador debido al poco tiempo para presentar los resultados. Se tomó como muestra a 413 ciudadanos mayores de edad y que viven actualmente en la ciudad de Lima.
V.3.2.2 Focus Group conductores.
El tipo de muestra es no probabilístico por conveniencia y a conocimiento del investigador, cumpliendo con los criterios de selección. Se tomó como muestra a 6
conductores entre 25 a 55 años que actualmente viven en la ciudad de Lima y que conducen un vehículo o moto lineal.
V.3.2.3 Focus Group peatones.
El tipo de muestra es no probabilístico por conveniencia y a experiencia del
investigador, cumpliendo con los criterios de selección. Se tomó como muestra a 6 peatones entre 33 años a 66 años que actualmente viven en la ciudad de Lima.
5.4 Recolección de Datos
Para el presente trabajo se seleccionaron diferentes instrumentos que fueron de utilidad para recopilar los datos más relevantes durante nuestra investigación.