Niveles de contaminación por ruido en algunos sectores de la zona urbana de la ciudad de Santa Marta (Magdalena)

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(1)NIVELES DE CONTAMINACIÓN POR RUIDO EN ALGUNOS SECTORES DE LA ZONA URBANA DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA (MAGDALENA). RICARDO NAVARRO DIAZGRANADOS JULIO ELÍAS RUIZ BRAND. UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA INSTITUTO DE POSTGRADO ESPECIALIZACIÓN EN CIENCIAS AMBIENTALES SANTA MARTA, D.T.C.H. 2005. 3.

(2) NIVELES DE CONTAMINACIÓN POR RUIDO EN ALGUNOS SECTORES DE LA ZONA URBANA DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA (MAGDALENA). RICARDO NAVARRO DIAZGRANADOS JULIO ELÍAS RUIZ BRAND. Trabajo dirigido para optar al título de Especialista en Ciencias Ambientales. UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA INSTITUTO DE POSTGRADO ESPECIALIZACIÓN EN CIENCIAS AMBIENTALES SANTA MARTA, D.T.C.H. 2005. 4.

(3) ______________________________ Vo. Bo. JURADO No. 1. ______________________________ Vo. Bo. JURADO No. 2. ______________________________ Vo. Bo. DIRECTOR Trabajo Dirigido Esp. Jean R. Linero C.. 5.

(4) A Dios, por habernos permitido llegar a este punto.. A Nuestras Familias, por su tiempo, apoyo incondicional y paciencia.. 6.

(5) AGRADECIMIENTOS. Agradecemos especialmente a nuestro asesor, Jean Linero, por su tiempo, dedicación y lineamientos para el desarrollo del trabajo.. Al Profesor Gustavo Manjarrés, por su colaboración y acompañamiento a lo largo del desarrollo del estudio.. Al profesor Rafael Giraldo, por su sacrificio y entrega.. Por su colaboración al Licenciado Eiccer Perea, al Ingeniero Marlon Molina y al Laboratorio de Física de la Universidad del Magdalena.. 7.

(6) TABLA DE CONTENIDO LISTA DE FIGURAS .....................................................................................................................................10 LISTA DE TABLAS ......................................................................................................................................15 LISTA DE ANEXOS ......................................................................................................................................16 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................17 2. ANTECEDENTES.....................................................................................................................................19 3. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................................................22 3.1. MEDICIÓN DEL NIVEL DE RUIDO. .............................................................................................................22 3.2. MEDICIÓN DEL RUIDO. ...........................................................................................................................27 3.3. CLASIFICACIÓN Y TIPIFICACIÓN DEL RUIDO............................................................................................27 3.4. UMBRALES DEL RUIDO.............................................................................................................................28 3.5. TRÁFICO Y FACTORES INCIDENTES SOBRE LA PRODUCCIÓN DE RUIDO.....................................................29 4. MARCO LEGAL.........................................................................................................................................30 5. JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................................................33 6. OBJETIVOS................................................................................................................................................34 6.1. GENERAL.............................................................................................................................................34 6.2. ESPECÍFICOS ......................................................................................................................................34 7. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA REGIÓN DE SANTA MARTA ..................................................35 7.1. LOCALIZACIÓN. .....................................................................................................................................35 7.2. ASPECTOS CLIMÁTICOS. .........................................................................................................................35 7.3. GEOLOGÍA Y LITOLOGÍA. .......................................................................................................................36 7.4. SUELOS...................................................................................................................................................36 7.5. HIDROGRAFÍA. .......................................................................................................................................36 7.6. ZONAS DE VIDA. .....................................................................................................................................37 7.7. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS. ...........................................................................................................37 8. ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................................................................38 8.1. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA. ......................................................................................................................38 8.2. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA. ................................................................................................................38 8.3. SELECCIÓN DE LAS ESTACIONES DE MUESTREO. .......................................................................................38 8.4. MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDOS. ...................................................................................................39 8.5. NÚMERO Y TIEMPO DE MUESTREO. ..........................................................................................................39 8.5. ANÁLISIS GRÁFICO Y ESTADÍSTICO...........................................................................................................40 8.6. ESTABLECIMIENTO DE LOS NIVELES DE CONTAMINACIÓN POR EMISIÓN DE RUIDO. ...................................40 9. RESULTADOS...........................................................................................................................................42 9.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁREA DE ESTUDIO.......................................................................................42 9.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES DE MUESTREO. ...................................................................................42 9.2.1. Estación 1: Carrera 1ª entre Calles 14 y 15.......................................................................42 9.2.2. Estación 2: Calle 22 entre Carreras 4ª y 5ª. .....................................................................42 9.2.3. Estación 3. Carrera 5ª con Calle 19....................................................................................43 9.2.4. Estación 4. Avenida del Ferrocarril entre Calles 14 y 15. ..............................................44 9.2.5. Estación 5: Avenida del Libertador con Avenida de los Estudiantes. ......................44 9.2.6. Estación 6: Barrio La Lucha con Calle 30..........................................................................45. 8.

(7) 9.3. IDENTIFICACIÓN DE FUENTES DE EMISIÓN DE RUIDO. ................................................................................45 9.4. NIVELES DE EMISIÓN SONORA EN LOS PERÍODOS DE MUESTREO...............................................................45 9.5. ANÁLISIS ESTADÍSTICO.............................................................................................................................51 9.6. COMPARACIÓN ENTRE ESTACIONES. ......................................................................................................58 10. DISCUSIÓN..............................................................................................................................................60 CONCLUSIONES ...........................................................................................................................................67 RECOMENDACIONES ..................................................................................................................................69 BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................................................................................71 ANEXOS ..........................................................................................................................................................73. 9.

(8) LISTA DE FIGURAS. Figura 1. Ejemplos de sonidos cotidianos en decibelios (departamento de la Vivienda y Desarrollo Urbano delos EEUU, 1985, pag.1)…………………...……………………26 Figura 2. Ubicación de las estaciones de muestreo en la zona urbana de Santa Marta. ……………………………………………41. 10.

(9) LISTA DE GRÁFICAS. Gráfica 1.Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 7 – 8 horas. ………………………46 Gráfica 2. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 12 – 13 horas. ……………………46 Gráfica 3. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 18 - 19 horas. ……………………46 Gráfica 4. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 7 – 8 horas. ………………………47 Gráfica 5. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 12 – 13 horas. ……………………47 Gráfica 6. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 18 – 19 horas. …...………………47 Gráfica 7. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 7 – 8 horas. …...……………….…48 Gráfica 8. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 12 – 13 horas. …...………………48 Gráfica 9. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 18 – 19 horas. ………………..…48 Gráfica 10. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 7 – 8 horas. ….......………………49 Gráfica 11. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 12 – 13 horas. .......………………49 Gráfica 12. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 18 – 19 horas. .....……….………49. 11.

(10) Gráfica 13. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 7 – 8 horas. ….......………………50 Gráfica 14. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 12 – 13 horas. .......………………50 Gráfica 15. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 18 – 19 horas. ......………………50 Gráfica 16. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 7 – 8 horas. ......……………….…51 Gráfica 17. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 12 – 13 horas. ..……………….…51 Gráfica 18. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 18 – 19 horas. …….………….…51 Gráfica 19. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 7 – 8 horas. .……………….…52 Gráfica 20. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 12 – 13 horas. …………….…52 Gráfica 21. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 18 – 19 horas. ...………….…52 Gráfica 22. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 7 – 8 horas. ...……………..…53 Gráfica 23. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 12 – 13 horas. ……...……..…53. 12.

(11) Gráfica 24. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 18 – 19 horas.………………53 Gráfica 25. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 7 – 8 horas. …………..………54 Gráfica 26. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 12 – 13 horas. …………….…54 Gráfica 27. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 18 – 19 horas. …………..…..54 Gráfica 28. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 7 – 8 horas. .………..………55 Gráfica 29. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 12 – 13 horas. .………..……55 Gráfica 30. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 18 – 19 horas. …..…..………55 Gráfica 31. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 7 – 8 horas. …..…..………………56 Gráfica 32. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 12 – 13 horas. …..…..……….…56 Gráfica 33. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 18 – 19 horas. …..…..………56 Gráfica 34. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 7 – 8 horas. …..…..……….…57 13.

(12) Gráfica 35. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 12 – 13 horas. …..…..…….…57 Gráfica 36. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 18 – 19 horas. …..…..……...…57 Gráfica 37. Comparación de los Niveles de intensidad promedio vs Estaciones, en las diferentes horas de muestreo..…..……...…58 Gráfica 38. Comparación de los Niveles de Intensidad vs Estaciones, en las tres horas de toma de datos. .…..…………..…58. 14.

(13) LISTA DE TABLAS Tabla 1. NPS, presión sonora y fuentes conocidas de ruido en nuestra vida diaria. ………………………………………….……………. 24 Tabla 2. Valores utilizados para la combinación de niveles de ruido. …………………………………………………….…………….... 25 Tabla 3. Distribución Semanal de las Estaciones de Muestreo. ………….... 39 Tabla 4. Cuadro resumen de la estación 1 para las diferentes horas de muestreo………………………………………….………………52 Tabla 5. Cuadro resumen de la estación 2 para las diferentes horas de muestreo. ………………………………………….……………53 Tabla 6. Cuadro resumen de la estación 3 para las diferentes horas de muestreo. ………………………………………….……………54 Tabla 7. Cuadro resumen de la estación 4 para las diferentes horas de muestreo. ………………………………………….……………55 Tabla 8. Cuadro resumen de la estación 5 para las diferentes horas de muestreo. ………………………………………….……………56 Tabla 9. Cuadro resumen de la estación 6 para las diferentes horas de muestreo. ………………………………………….……………57 Tabla 10. Cuadro resumen de las estaciones de muestreo. …………………59. 15.

(14) LISTA DE ANEXOS CONTAMINACIÓN POR RUIDO ZONA URBANA SANTA MARTA ANEXO 2. Panorámica de la Estación 1, en sentido Sur – Norte (Parque Simón Bolívar) Panorámica de la Estación 2, en sentido Occidente – Oriente (Calle 22 con Carrera 4ª). 74. .75 75. ANEXO 3. Panorámica de la Estación 3, en sentido Norte – Sur (Carrera 5ª con Calle 19) Panorámica de la Estación 4, en sentido Sur – Norte (Parque Sesquicentenario). 76. ANEXO 4. Panorámica de la Estación 5, en sentido Occidente – Oriente (Colegio Industrial) Panorámica de la Estación 6, en sentido Norte – Sur (Barrio La Lucha con Calle 30). 77. 76. 77. 16.

(15) INTRODUCCIÓN El ruido no es nada nuevo. Las principales razones de su origen la conveniencia y la velocidad son tan antiguas como la primera rueda chirrante. Los carros que corrían ruidosamente sobre los guijarros romanos movieron a Julio César a tratar, sin éxito, de prohibirlos durante el día. Sin embargo fue realmente la máquina de vapor de Newcomen (1712) y las sustanciales mejoras de Watt (1765-76), que a pesar de no haber significado en los primeros años, una revolución mayor para la industria que la producida por los molinos de viento o por las ruedas hidráulicas; si marcaron el comienzo de la Revolución industrial y el inicio del ataque acústico sobre el hombre y su medio. Catalogar el ruido como contaminante ambiental es incuestionable actualmente y en este sentido se constituye en un elemento de análisis obligado en los estudios de predicción y evaluación de impactos ambientales. Pero los avances en el terreno de la predicción y evaluación de los impactos ambientales quizás perderían eficacia si se realizan en el marco de una comunidad con escasa información sobre estos aspectos y, por ello, con un bajo nivel de preocupación. Dicho en otros términos: los estudios de predicción y evaluación de los impactos ambientales han de construirse sobre la base de la percepción y las actitudes que los ciudadanos muestren ante los diversos riesgos y problemas ambientales. En este sentido no es arriesgado pensar que, en ocasiones la percepción que se hace de un fenómeno y la consiguiente concepción que se tiene de él, pueden condicionar las actitudes y, en último término, el comportamiento del individuo ante los hechos. 17.

(16) En el siguiente trabajo se muestra un estudio de este problema, en la ciudad de Santa Marta (Magdalena). De igual forma, hemos considerado que la población no tiene toda la información, y plena claridad sobre la contaminación, creciente, por ruido que afecta nuestras vidas y a la sociedad samaria en general. El presente estudio se realiza, para determinar el nivel de contaminación por ruido, ocasionado tanto por el parque automotor, como el de equipos electrónicos de sonido, en algunos sectores de la zona urbana de la ciudad de Santa Marta, tales como: Barrio La Lucha con calle. 30, Calle 22 entre Carreras 5ª y 4ª, Avenida de Primera con Calle 15, Carrera 5ª con calle 19, Avenida del Ferrocarril entre calles 14 y 15, y Avenida Libertador con Avenida de Los Estudiantes.. 18.

(17) 2. ANTECEDENTES Según estudios publicados por la Organización Panamericana de la Salud (OPS), casi un 80 por ciento de la contaminación sonora proviene de los automóviles, un 10 por ciento de las industrias; un 6 por ciento corresponde a ferrocarriles y el 4 por ciento restante, a locales públicos, discotecas, comercios, etc. A nivel internacional, el estudio del peligro de los ruidos comienza con la medida del nivel de ruido, con Dickson y Edwards en la década de los años cuarenta. En Sevilla, por ejemplo, el Excmo. Ayuntamiento, aprobó la ORDENANZA MUNICIPAL DE PROTECCIÓN AMBIENTAL EN MATERIA DE RUIDOS, el 31 de Julio de 1992. Esta ordenanza establece las normas de actuación de los ciudadanos y de la administración con objeto de proteger el Medio Ambiente Urbano contra las perturbaciones producidas por los ruidos. En las ordenanzas se establecen en su Título III los niveles de ruido admisibles en el Medio Ambiente Urbano, tanto en el medio exterior como en el interior de los edificios. En Estados Unidos, año tras año aumenta la exposición de sus habitantes a ruidos excesivos con intensidad y duración suficiente como para originar pérdida en la audición, debido a ruidos causados por automóviles, camiones, tractomulas, equipos para construcción, motocicletas, sirenas, entre otros, lo que ha traído como consecuencia que a los 30 años de edad un estadounidense por su exposición al ruido permanente ha perdido en promedio 5 dB de su sensibilidad auditiva y no puede oír nada 19.

(18) por encima de 16 000 Hz. A los 65 años, la mayoría ha perdido unos 40 dB(A) y no escucha sonidos con frecuencias o tonos superiores a 8000 Hz. Este patrón se observa también en la mayoría de los países industrializados. Miller y Tyler (1994) A nivel latinoamericano encontramos el trabajo de Carlos Barceló, Avelino Moreno. y. Pedro. Monterrey,. quienes. realizaron. una. modelación. matemática del ruido del tránsito y de su respuesta subjetiva, aplicada al mapa de La Habana (Cuba), en la década de los años noventa. En el ámbito nacional, Burgos (1979) en su estudio sobre la determinación ambiental del ruido en trabajadores del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, concluyó que existen diferentes grados de pérdida de capacidad laboral por deterioro auditivo, mientras que Puerta y Olaya (1980) encontraron, que los ruidos con intensidades superiores a los límites permisibles generados por las máquinas de una textilería en Medellín, tienen relación con la hipertensión arterial y alteraciones del apetito y el sueño. En Santa Marta, no se tienen indicios de estudios publicados sobre la determinación o evaluación de los niveles de ruidos. En este aparte, entonces, se puede considerar como una primera aproximación los estudios hechos por Mattos (1996, Universidad del Magdalena), trabajo en el cual se tomaron muestras de manera puntual durante siete (7) días, en distintas estaciones previamente seleccionadas, en los meses de julio a septiembre del año en mención. Cada día se efectuaron tres (3) mediciones en los horarios comprendidos entre las 7:00 a 8:00; 12:00 a 13:00 y 18:00 a 19:00. En el transcurso de la hora se registraron los datos correspondientes a los primeros cinco minutos de cada cuarto, los cuales 20.

(19) fueron promediados y tabulados, arrojando que los promedios oscilan entre los 78.1 y 83.2 dB. De igual forma encontramos el trabajo realizado por Becerra, Campo y Grimaldi (1998, Universidad Antonio Nariño), el cual es un estudio descriptivo que arroja una aproximación a la problemática ambiental y social. García (1999, Universidad del Bosque), realiza un estudio de campo no experimental de naturaleza descriptiva. En los dos trabajos anteriores se llega a la conclusión de que uno de los más importantes causantes de contaminación por ruido es el servicio de transporte urbano de la ciudad de Santa Marta. Vemos que no hay la suficiente información acerca de estudios de medición en campo que nos permitan establecer de manera certera los niveles de contaminación por ruido emitidos por los diferentes causantes.. 21.

(20) 3. MARCO TEÓRICO El “sonido” es una energía mecánica procedente de una superficie en vibración. y. se. transmite. por. series. cíclicas. de. compresiones. y. enrarecimientos de las moléculas de los materiales que atraviesa (Chanlett, 1973). El sonido puede transmitirse a través de los gases, líquidos y sólidos. Una fuente vibratoria que produce sonido tiene una «salida de energía total» y el sonido origina una onda de presión sonora que se eleva alternativamente a un nivel máximo (compresión) y desciende a un nivel mínimo (enrarecimiento). (El nivel sonoro se relaciona con la salida de energía total.) El número de compresiones y enrarecimientos de las moléculas de aire por unidad de tiempo se describe como su “frecuencia”. La frecuencia se expresa en hertzios (Hz.), que es lo mismo que el número de ciclos por segundo. Los seres humanos pueden detectar sonidos cuyas frecuencias oscilen entre 16 y 20.000 Hz (US EPA, 1973) (Berendt & Corliss, 1976). El “ruido” puede definirse como un sonido no deseado o un sonido en el lugar y momento equivocado. También se puede definir como cualquier sonido que es indeseable porque interfiere la conversación y la audición, es lo bastante intenso para dañar la audición o es molesto de cualquier manera (US EPA, 1972). La definición de “ruido” como sonido “indeseable” implica que tiene un efecto adverso sobre los seres humanos y su medio ambiente, incluidos las tierras, estructuras y animales domésticos. El ruido puede también perturbar la fauna y los sistemas ecológicos. (Harris, 1979) 3.1. Medición del nivel de ruido. La energía sonora (salida de energía total o presión sonora) no proporciona unidades útiles para la medida del sonido debido a dos razones fundamentales (US EPA, 1973). Primero, se 22.

(21) puede producir una fluctuación enorme de la energía sonora (o presión sonora). Expresado en microbar (µbar, una millonésima de presión de 1 atmósfera), la fluctuación va desde 0,0002 a 10.000 µbar para sonidos punta a 30 m de grandes reactores o cohetes a propulsión. Segundo, el oído humano no responde linealmente a los incrementos de la presión sonora. La respuesta humana es esencialmente logarítmica. Por ello, las medidas del sonido se expresan mediante el término “nivel de presión sonora” (NPS), que es la relación logarítmica entre la presión sonora y una presión de referencia. El nivel de referencia es 0,0002 µbar, el umbral de audición humana. La ecuación del nivel de presión sonora es la siguiente:. ⎛P NPS = 20 log ⎜⎜ ⎝ Po. ⎞ ⎟⎟ ⎠. donde NPL = nivel de presión sonora, dB P = presión sonora, µbar Po = presión de referencia, 0,0002 µbar La unidad denominada decibel, que se escribe dB, tiene la característica de que un cambio de 10 unidades en ella implica una duplicación en la intensidad de ruido. Por ejemplo un nivel de intensidad de 10 dB corresponde al murmullo de las hojas, un nivel de intensidad de 65 dB corresponde a una conversación a un metro de distancia. (Harris, 1979). ⎛ I ⎞ Nivel de Intensidad = 10 log ⎜⎜ ⎟⎟ ⎝ Io ⎠. La Tabla 1 contiene un resumen de distintas presiones sonoras y sus correspondientes niveles en decibelios ponderados A, con ejemplos de fuentes sonoras conocidas. La Figura 1 enumera algunos sonidos comunes y fácilmente reconocibles, así como una escala de evaluación subjetiva.. 23.

(22) Tabla 1. NPS, presión sonora y fuentes conocidas de ruido en nuestra vida diaria. NPS, dBA Ejemplo Presión sonora, µbar 0.0002 0,00063 0,002 0,0063 0,02 0,063 0,2 0,63 1,0 2,0 6,3 20 63 200 2.000. 0 10 20 30 40 50 60 70 74 80 90 100 110 120 140. Umbral de audición Estudio para películas sonoras Estudio de radiodifusión Habitación muy tranquila Vivienda Conversación normal Tráfico a 30 m Automóvil circulando a 6 m Furgoneta a 6 m Metro a 6 m Telar en industria textil Motocicleta a 6 m Pico máximo de grupo de rock and roll Avión a reacción volando a 6 m. Fuente: Chanlet, 1973, pag 525. En la mayoría de las consideraciones del sonido se emplea la escala “nivel sonoro ponderado A”. Esta escala es apropiada, ya que el oído humano no responde de manera uniforme a los sonidos de todas las frecuencias, siendo menos eficaz para detectar sonidos a bajas y altas frecuencias que a frecuencias medias que son las de las conversaciones (Chanlett, 1973) Para obtener un único número que represente un nivel sonoro que contenga una amplia gama de frecuencias y que sea representativo de la respuesta humana es necesario ponderar las frecuencias altas y bajas con respecto a una media o frecuencias «A». De esta manera, el NPS resultante es “ponderado A” y las unidades son decibelios ponderados A (dBA). El nivel sonoro ponderado A también se denomina “nivel sonoro”. Los sistemas de medición del nivel sonoro tienen una red de ponderación A, por lo que producen lecturas en dB ponderados A o dBA. (Canter, L. 1998) La presión sonora expresada es una escala logarítmica, por lo tanto sus valores no pueden sumarse directamente, es decir, si tenemos una fuente 24.

(23) sonora que genera 70 dB y se superpone otra fuente que genera 72 dB el resultado no es 142 dB sino 74.1 dB. Para encontrar este valor es necesario convertir las lecturas en decibeles a presión sonora (o las intensidades), sumar estas presiones (o las intensidades) y reconvertir el resultado a decibeles. Para facilitar la estimación del nivel total a partir de niveles de presión sonora individuales, véase Tabla 2.. Tabla 2. Valores utilizados para la combinación de niveles de ruido. Diferencia entre dos niveles dB (A). No. de dB (A) a sumar al nivel más alto. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 14 16. 3.0 2.6 2.1 1.8 1.5 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.3 0.2 0.1. 25.

(24) Tomado de Canter (1998) 26.

(25) 3.2. Medición del ruido. Aunque los niveles altos, de ruido interior, causen una gran molestia, los niveles de ruido del tráfico se miden normalmente fuera de los edificios debido a las diferencias en lo que al aislamiento se refiere y que son proporcionadas por los edificios. Los contadores de nivel de sonido se utilizan para registrar el criterio de ruido sobre un período de tiempo determinado. La posición recomendada colocarlo y. medir el ruido producido por el. tráfico se encuentra a la distancia de 1,0 m desde la parte frontal de una residencia y a una altitud de 1.2 m sobre el suelo o desde la ventana más expuesta. La superficie de la carretera debe estar seca, el promedio de la velocidad del viento a medio camino entre la carretera y el punto de recepción debe ser menor que 2 m/s en la dirección que va desde la carretera al punto de recepción. La velocidad del viento donde tiene lugar la captación del sonido de cualquier dirección no debe exceder los 10 m/s y las cifras máximas de ruido producido por el viento en el punto de recogida de sonido deben ser de 10 dBA. Generalmente sólo se necesita tomar mediciones durante cualquier día de la semana para el período de tiempo requerido ya que se necesitan cambios. sustanciales en los. volúmenes del tráfico para modificar significativamente los niveles de criterio del ruido. (Kiely, G. 1999) 3.3. Clasificación y Tipificación del Ruido. Según el Consejo Interamericano de. Seguridad del Ruido, se ha clasificado como de banda ancha, que comprende una escala amplia de frecuencias o de banda estrecha, que sólo comprende unas pocas frecuencias.. La composición de la. frecuencia del ruido se conoce como espectro. El ruido también puede ser descrito por su existencia en el tiempo, como ruido constante, o continuo, de impacto o de detonación, intermitente y fluctuante. 27.

(26) El constante, o continuo es aquel que no tiene cambios rápidos y repentinos de nivel durante el período de observación, el máximo cambio puede ser de dos decibeles. El de impacto o de tipo detonación es aquel en el cual la presión sonora fluctúa en forma brusca, como el de los golpes de un martillo o explosiones.. Generalmente tiene menos de medio. segundo de duración y no se repite más de una vez por segundo. El intermitente, es aquel que varía continuamente sin períodos de estabilidad, cuando se alternan períodos de presencia con los de ausencia de ruido, las variaciones son de más de dos decibeles y por último el ruido fluctuante puede definirse como las variaciones apreciables del nivel de presión sonora (más de dos decibeles) considerando períodos de tiempo relativamente cortos. (Harris, 1979) 3.4. Umbrales del ruido. La gravedad de un problema debido al ruido se indica normalmente mediante el exceso con que un nivel de ruido sobrepasa un umbral o valor estándar de un criterio de ruido especificado. Se pueden utilizar límites a distintos niveles ya sea para lugares diferentes (el centro de la ciudad, las áreas suburbanas, las zonas rurales) o para períodos de tiempo distintos (por ejemplo, día o noche). No existen niveles límites aceptados universalmente; sin embargo, generalmente se acepta que los niveles de ruido exteriores (de puertas afuera) que sobrepasen los 70 dBA constituyen un problema. (Kiely, G. 1999) Estudios de evaluación recientes llevados a cabo en el Reino Unido acerca de las propuestas sobre el transporte urbano han supuesto que los niveles exteriores que se elevan hasta los 65 dBA “no constituyen un problema”’ mientras que los valores existentes entre 66 y 70 dBA constituyen un “ligero problema”. Los “problemas serios” se supone que tienen lugar ya sea a 28.

(27) partir de los 70 dBA o a partir de los 75 dBA. En diferentes países se utilizan frecuentemente niveles exteriores que van de 60 a 65 dBA. El coste de tratamiento de recuperación y el número de personas expuestas son a menudo tenidos en cuenta en la selección de los valores límite. Los estudios llevados a cabo por O’Cinnéide (1991) sugieren que la variación del límite es apropiada: sin embargo, una proporción sustancial de personas (40% en un mismo lugar) todavía se sienten perjudicados a 65 dBA. (Kiely, G. 1999) 3.5. Tráfico y Factores incidentes sobre la producción de ruido. El ruido generado por un tráfico ininterrumpido depende de los factores siguientes:. •. Volumen y velocidad del tráfico. •. Composición del tráfico (porcentaje de vehículos comerciales pesados). •. Gradiente de la carretera. •. Condiciones de flujo del tráfico (flujo ininterrumpido o de arranque y parada). •. Tipos de superficies de carretera y sus irregularidades. El nivel de ruido en el punto de recepción está influenciado por:. •. La distancia que va desde la carretera al punto de recepción. •. La altura en que se encuentra el punto de recepción sobre la carretera. •. Las condiciones de la superficie del suelo. •. La presencia de obstáculos (incluyendo barreras de ruido) entre la carretera y el punto de recepción.. •. La presencia de edificios cercanos, paredes o superficies del suelo que reflejen el ruido. (Canter, L. 1998). 29.

(28) 4. MARCO LEGAL. La Constitución Política de Colombia en su Art. 8 del Capítulo 1, comienza a tratar el tema ambiental, ya que establece la obligación del Estado y de los particulares de proteger las riquezas culturales y naturales de la Nación. En nuestra Constitución Nacional, se dan también artículos que hacen referencia a la conservación, preservación y mantenimiento del Medio Ambiente, deberes y obligaciones del Estado y de la sociedad civil, citamos entre estos: Art. 67.. “… La educación formará al colombiano… para el mejoramiento. cultural, científico, tecnológico y para la protección del Medio Ambiente. Art. 80. “… El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los. recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Art. 82. “…Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público. Art. 95. “…Son deberes de la persona y del ciudadano. Inciso 8. Proteger los recursos culturales y nacionales del país y velar por la conservación de un ambiente sano. La Ley 99 de Diciembre de 1993 en su Art. 1, numeral 10, señala que la acción para la protección y recuperación del Ambiente, es una tarea. 30.

(29) coordinada entre el Estado, la comunidad, las organizaciones no gubernamentales y el sector privado. Y en los numerales 2 y 10 del Art. 5 señala que es función del Ministerio del Medio Ambiente regular condiciones generales para el saneamiento de los Recursos Naturales, con el fin de mitigar o eliminar el impacto de actividades. contaminantes. del. entorno,. determinar. las. normas. ambientales mínimas y las regulaciones de carácter general aplicables a todas las actividades que puedan generar directa o indirectamente daños ambientales. Al igual la Resolución 08321 del 4 de Agosto de 1983, por la cual se dictan normas sobre protección y conservación de la audición, de la salud y el bienestar de las personas por causa de la producción y emisión de ruido. El Ministerio de Salud en uso de sus atribuciones legales y en especial de las que le confiere la Ley 09/97, resuelve: Capítulo 1 Art. 1: Entiéndase como contaminación por ruido cualquier emisión de sonido que afecte adversamente la salud o seguridad de los seres humanos, la propiedad o el disfrute de la misma.. En los Arts. 32 y 36 se establecen normas donde. prohíbe accionar innecesariamente a bocina y sirenas y realizar operaciones de vehículo de motor, motocicletas u otro similar en vías públicas que emitan presión de sonido por encima de los niveles máximos permisibles establecidos. El Ministerio del Medio Ambiente por medio del Dcto. No. 948 del 5 de Junio de 1995 y sus posteriores modificaciones, tienen como finalidad promover una nueva cultura del desarrollo, mejorando la calidad de vida, alcanzando una gestión ambiental sana. Decreta artículos encaminados a restringir y controlar emisiones de ruido que superen al nivel permisible 31.

(30) que atente contra los principios y derechos, consagrados en la Carta Magna. Los Artículos 39, 42, 59, 62, 63, 65, 91 y 92, hacen referencia a estas restricciones y control de emisiones sean continuas, transitorias o de impacto, que perturben al Medio Ambiente o el espacio público. Estas regulaciones ambientales tendrán por objeto la prevención y control de la emisión del ruido urbano, rural, doméstico y laboral. El MMA, establecerá los estándares aplicables a las diferentes clases y categorías de emisiones de ruido ambiental y a los lugares donde se generan o producen sus efectos, así como los mecanismos de control y de medición de sus niveles, este de igual forma establecerá los métodos de evaluación de Ruido Ambiental y de emisión de Ruido, teniendo en cuenta los procedimientos técnicos internacionalmente aceptados. La norma en su Capítulo XII participación ciudadana en el control de la contaminación atmosférica.. “Establece mecanismos para que la. comunidad pueda acudir para pedir protección del medio ambiente por ser éste de interés general”. La participación ciudadana para el cumplimiento de la Ley Ambiental y sus reglamentos es un recurso indispensable ya que la relación directa que existe entre el ciudadano y el Medio Ambiente permite el reconocimiento de los problemas ambientales y la búsqueda de sus posibles soluciones.. 32.

(31) 5. JUSTIFICACIÓN El ruido en la ciudad de Santa Marta es un factor de contaminación ambiental creciente, el cual puede llegar a afectar la salud y comportamiento de las personas (dosimetría acústica). A pesar, de que se han realizado estudios tendientes a medir los niveles de ruido en la ciudad de Santa Marta estos se pueden considerar como puntuales, tal como el establecido por Mattos (1996). Se hace necesario realizar estudios en los que se determinen los niveles de ruido, en donde se amplíen las zonas de evaluación y el periodo de muestreo; teniendo en cuenta los factores climáticos reinantes en la ciudad para poder realizar un verdadero control de esta problemática ambiental. En el presente trabajo se pretende medir y evaluar los niveles de contaminación por ruido en algunos sectores de la zona urbana de la ciudad de Santa Marta (Magdalena), el cual servirá de base para posteriores estudios, con miras a establecer los respectivos planes de control ambiental, teniendo en cuenta los establecido por la Legislación Colombiana, a través de las diversas entidades ambientales.. 33.

(32) 6. OBJETIVOS. 6.1. GENERAL Medir y evaluar los niveles de contaminación por ruido en algunos sectores de la zona urbana de la ciudad de Santa Marta (Magdalena), caracterizados por una mayor actividad comercial y vehicular.. 6.2. ESPECÍFICOS. ¾ Medir los niveles de ruido en los sectores: Barrio La Lucha con calle. 30, Calle 22 entre Carreras 5ª y 4ª, Avenida Primera con Calle 15, Carrera 5ª con calle 19, Avenida del Ferrocarril entre calles 14 y 15, y Avenida Libertador con Avenida de Los Estudiantes. ¾ Evaluar el nivel de contaminación por ruido generado por los agentes contaminantes en los sectores de estudio, y cotejarlos con las normas vigentes establecidas en la Legislación Colombiana. ¾ Aportar algunos elementos que permitan realizar un diagnóstico más acertado de la contaminación auditiva en la ciudad de Santa Marta, que permitan a las autoridades competentes la toma de decisiones.. 34.

(33) 7. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA REGIÓN DE SANTA MARTA. 7.1. Localización. El Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta, limita por el norte con el mar Caribe, por el sur con la quebrada del Doctor, limite con el Municipio de Ciénaga, por el este con el Departamento de la Guajira y por el oeste con el Mar Caribe. 7.2.. Aspectos. climáticos.. Climáticamente. el. área. se. encuentra. influenciada por los vientos alisios del Noreste, marcados especialmente entre los meses de Diciembre – Marzo, cuando la célula de alta presión del Atlántico y la zona de convergencia intertropical (ZCI) se encuentra en su máximo desplazamiento hacia el sur. Según los trabajos del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, IGAC (1975), Salzwedel & Muller (1983) y registros históricos del Aeropuerto Simón Bolívar y la Universidad del Magdalena, podemos decir que esta zona costera presenta una precipitación anual entre 350 – 500 mm, con los valores más bajos para la localidad del Rodadero y Santa Marta y los más altos hacia el sector oriental del Parque Nacional Tayrona. El Distrito de Santa Marta tiene una conformación climatológica compuesta. por. un. complejo. de. múltiples. factores. íntimamente. relacionados. Se observan climas desde el más cálido hasta los páramos permanentes, condición exclusiva de este territorio tropical con conjuntos de montañas cerca al mar. La zona urbana se caracteriza por ofrecer un clima estable durante casi todo el año, en el que las temperaturas mínimas oscilan por los 23 oC y las 35.

(34) máximas. en. 320. con. una. humedad. relativa. promedio. de. 77%. aproximadamente. Hay dos épocas de lluvias muy marcadas, la primera en mayo y junio y la segunda de agosto a mediados de noviembre. Los vientos más importantes provienen de la Sierra Nevada por lo que en algunas épocas varía el comportamiento del clima, presentándose a su vez fuertes corrientes de aire identificadas como alisios, en los meses de febrero y marzo. 7.3. Geología y Litología. Geológicamente el área de estudio hace parte del gran batolito de Santa Marta, constituidos por los granitos del mismo nombre los cuales son las rocas ígneas más jóvenes de la Sierra Nevada de Santa Marta (Gansser, 1955). Según Doolan & McDonald (1974), la zona de estudio se encuentra litológicamente. compuesta por. esquistos. anfibólicos, rocas. ígneas,. gneisses, cordieríticos y cornianos, rocas graníticas magmáticas plutónicas con cuarzos, feldespatos alcalinos, ortosa, microclima y pagioclasa. Además de todo lo anterior se encuentran depósitos superficiales no consolidados, terrazas y abanicos de sedimentos. 7.4. Suelos. Los suelos de la región corresponden fisiográficamente a la subregión Sierra Nevada de Santa Marta y el Gran Caribe.. Son suelos. minerales de bajo grado evolutivo y corresponden a entisoles y inseptisoles y minerales, condicionados en su evolución por climas estacionales o mollisoles (IGAC, 1995). 7.5. Hidrografía. En el Distrito se presenta pendientes pronunciadas en algunas zonas, al igual que valles y cañadas por donde circula una 36.

(35) variedad importante de ríos y quebradas, las cuales agrupa un potencial hidrológico significativo. Entre los más importantes se mencionan: los ríos Palomino, Don Diego, Buritaca,. Mendihuaca,. Gaira,. Guachaca,. Manzanares. y. algunas. quebradas como la del Doctor en los límites con el municipio de Ciénaga. 7.6. Zonas de vida.. La región presenta, según el sistema de Holdridge,. modificado para Colombia por Espinal y Montenegro (1977) las siguientes formaciones vegetales: Monte espinoso subtropical (me-ST), bosque seco premontano, transición cálida (bs-PM), bosque seco subtropical (bs-ST), bosque seco tropical (bs-T), bosque muy húmedo premontano (bmh-PM) y bosque muy húmedo montano bajo (bmh-MB). 7.7. Aspectos socioeconómicos. En la zona Urbana del Distrito se desarrolla diferentes actividades económicas, donde el sector terciario (comercio, servicios y finanzas) y el Estado, generan el 91,6% del empleo formal, esto nos demuestra que no somos una ciudad industrial donde la actividad económica es abanderada por el comercio y el turismo. El Estado a nivel local es quien proporciona mayor porcentaje de empleos (40%), le siguen el sector informal (34,55%) y por último el capital privado (24,45%).. 37.

(36) 8. ASPECTOS METODOLÓGICOS A pesar de que existen metodologías para la medición de niveles de ruido, y ante el objetivo planteado para este trabajo, considerado como puntual y correspondiente a una época del año, se realizaron las siguientes actividades: 8.1. Revisión Bibliográfica.. Para esta fase fue necesario recopilar la. información existente sobre la temática y área de estudio, razón por la cual se realizaron consultas en la biblioteca Universidad de Magdalena, la Oficina de Planeación Distrital de Santa Marta, Corporación Autónoma Regional del Magdalena (CORPAMAG), instituto de los Seguros Social, I.S.S., seccional del Magdalena y Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DADMA). 8.2. Reconocimiento del área. Se realizaron observaciones a lo largo de la red vial en el perímetro urbano de Santa Marta durante una semana y a diferentes horas del día, lo cual nos permitió establecer nuestra área de estudio que comprende los sectores del centro urbano de la ciudad (Calle 22 – Calle 10, Carrera 1 – Avenida de los estudiantes) y el sector de la Lucha con Calle 30. 8.3. Selección de las estaciones de muestreo. Este estudio se realizó dentro de. la Zona Urbana de la ciudad de Santa Marta, tomando como criterio para la selección de las estaciones la mayor afluencia de personas y automotores, es decir, las de mayor actividad vehicular y diferentes actividades de tipo comercial, escolar y turística. Para fines del estudio y teniendo en cuenta lo anterior se seleccionaron seis (6) estaciones (Figura 2), las cuales se relacionan a continuación: 38.

(37) Estación 1 Estación 2 Estación 3 Estación 4 Estación 5 Estación 6. Cra 1.entre Calles 14 y 15 Calle 22 entre Cra 4ª y 5ª Carrera 5 con Calle 19 Av. Ferrocarril entre calles 14 y 15 Av. del Libertador – Av. Estudiantes Barrio La Lucha – Calle 30. 8.4. Medición de los niveles de ruidos. Los niveles de ruido se midieron con un. sonómetro EXTECH-instruments Ref. 407040, facilitado por el Laboratorio de Física de la Universidad del Magdalena. Las mediciones se realizaron en el rango de 60 – 120 dB en la ponderación A, teniendo en cuenta lo estipulado en la Resolución 08321 del 4 de Agosto de 1983, emanada del Ministerio de Salud de Colombia. 8.5. Número y tiempo de muestreo. Se tomaron muestras semanales en las estaciones mencionadas dentro del periodo diurno (Res. 08321 de Ago – 1983), en las horas “pico” o de mayor afluencia vehicular (7 – 8 h, 12 – 13 h y 18 – 19 h), cada 30 segundos, durante una semana para cada estación, tal como lo muestra la Tabla 3. Las semanas y fechas donde se realizaron los muestreos corresponden a: Semana 1: 25 – 29 Julio. Semana 2: 1 – 5 Agosto. Semana 3: 8 – 12 Agosto. Semana 4: 15 – 19 Agosto. Semana 5: 22 – 26 Agosto. Semana 6: 29 Agosto – 2 Septiembre. Tabla 3. Distribución Semanal de las Estaciones de Muestreo. Semana 1 Semana 2 Semana 3 Semana 4 Semana 5 Semana 6. LUNES EST. 1 EST. 6 EST. 5 EST. 4 EST. 3 EST. 2. MARTES EST. 2 EST. 1 EST. 6 EST. 5 EST. 4 EST. 3. MIÉRCOLES EST. 3 EST. 2 EST. 1 EST. 6 EST. 5 EST. 4. JUEVES EST. 4 EST. 3 EST. 2 EST. 1 EST. 6 EST. 5. VIERNES EST. 5 EST. 4 EST. 3 EST. 2 EST. 1 EST. 6. 39.

(38) Los datos obtenidos son registrados en un formato diseñado por el equipo de trabajo para tal fin. (Ver anexos). Posteriormente se obtienen los promedios de los datos para cada instante de medición, de cada una de las estaciones. 8.5. Análisis gráfico y estadístico. Los datos obtenidos durante el presente estudio fueron analizados utilizando los programas Origin 4.1 y Excel de Microsoft, haciendo énfasis en las gráficas de dispersión de datos, desviación estándar, promedios, valores máximos y mínimos promedios; y la moda de los conjuntos de datos promediados. 8.6. Establecimiento de los niveles de contaminación por emisión de ruido. Los datos obtenidos durante el presente estudio fueron confrontados con los establecidos por la Legislación Colombiana (la Resolución 08321 del 4 de Agosto de 1983).. 40.

(39) Figura 2. Ubicación de las estaciones de muestreo en la zona urbana de Santa Marta. Estación 1 Estación 3 Estación 5. Cra 1.entre Calles 14 y 15 Carrera 5 con Calle 19 Av. del Libertador – Av. Estudiantes. Estación 2 Estación 4 Estación 6. Calle 22 entre Cra 4ª y 5ª Av. Ferrocarril entre calles 14 y 15 Barrio La Lucha – Calle 30. 41.

(40) 9. RESULTADOS. 9.1.. Descripción general del área de estudio. El área general de estudio. comprende los sectores del centro urbano de la ciudad (Calle 22 – Calle 10, Carrera 1 – Avenida de los estudiantes) y el sector de la Lucha con Calle 30, y corresponde a la red vial de la ciudad de Santa Marta. En donde encontramos, puntos de mayor flujo vehicular, de gran afluencia de peatones, con una sobrecarga en las horas picos. En otros puntos se mezcla el ruido producido por los automotores, el bullicio de la música de estaderos y establecimientos comerciales, vendedores de casetes –CD’s y vendedores ambulantes. 9.2. Descripción de las estaciones de muestreo. A continuación se describen cada una de las estaciones de muestreo: 9.2.1. Estación 1: Carrera 1ª entre Calles 14 y 15. Es una vía en sentido Sur – Norte – Sur, de doble calzada vehicular. Este es un sector en donde se encuentra el Parque “Simón Bolivar”, frente al Camellón de la Bahía y contiguo al edificio del Banco de la República y a la discoteca “Chillis”. Se caracteriza por ser paradero de busetas, parada obligada para todos los usuarios de la zona bancaria de la ciudad.. Encontrándose, además,. restaurantes y hoteles y en sus aceras negocios informales. De acuerdo al tipo de actividad, se considera como zona comercial y turística. 9.2.2. Estación. 2: Calle 22 entre Carreras 4ª y 5ª. En sentido Oriente –. Occidente, sobre la Calle 22 o Avenida Santa Rita, encontramos quizás el punto de más tráfico vehicular y transito peatonal de la ciudad. El sector a 42.

(41) cada lado de la Avenida está convertido en extenso paradero, en donde en las horas picos hay aglomeraciones de usuarios del servicio público de transporte. Esta estación, igualmente se caracteriza porque funcionan droguerías, almacenes de electrodomésticos, almacenes de zapatos, restaurantes, cafeterías, supertiendas, juzgados, fiscalías, compraventas, entre otros. En su acera, encontramos, una buena cantidad de toda clase de negocios informales. Observamos, en este punto, que al estar a menos de 70 m la carrera 4ª de la 5ª, se aumenta el ruido generado por los automotores, por los silbatos de los auxiliares de policía que colaboran en este sector. Llama la atención que a pesar de ser la zona estrictamente comercial, social y cívica, también hay un edificio de habitación como es el edificio Chic. Debido a la cantidad de almacenes que existe, se considera una zona comercial. 9.2.3. Estación 3. Carrera 5ª con Calle 19. La carrera quinta es considerada como el centro del comercio en la Ciudad de Santa Marta. En la mencionada zona funciona un almacén de cadena (Ley), igualmente, encontramos toda clase de almacenes y en las aceras muchos negocios informales, que ocasionan congestión peatonal, que obliga, en muchas ocasiones, a circular por la Avenida; esto conlleva al flujo vehicular lento. Muchos de los mencionados almacenes poseen equipos con alta potencia de salida, al igual que en la Estación 2. Es menester anotar que existe un factor que aumenta el volumen de ruido en el sector como lo es el silbato de los auxiliares de policía. Esta zona se considera como netamente comercial.. 43.

(42) 9.2.4. Estación 4. Avenida del Ferrocarril entre Calles 14 y 15. Esta estación está. ubicada. en. el. parque. “Sesquicentenario”,. circundado. por. establecimientos comerciales y negocios informales. Es un sector de gran afluencia vehicular, debido a que por esta zona circulan tractomulas que se dirigen hacia la zona portuaria de la ciudad, al igual que busetas de servicio público y vehículos particulares.. Esta es una zona que se. encuentra influenciada por el comercio del mercado público de la ciudad y la consabida actividad que allí se presenta. En muchas ocasiones la cercanía de los dos semáforos y la impaciencia de algunos conductores e imprudencia de otros produce embotellamientos en el sector, por lo que se aumenta el volumen de ruido, ayudado por los pitos, bocinas y cornetas de los automotores que por allí circulan. Aunque hay muchas viviendas particulares aledañas al sector, éste se considera comercial. 9.2.5. Estación 5: Avenida del Libertador con Avenida de los Estudiantes. En esta área encontramos una zona escolar. En las dos esquinas de la Avenida del Libertador con la intersección de la Avenida de los Estudiantes funcionan dos (2) colegios de reconocida trayectoria a nivel de secundaria, el Liceo Celedón y el Instituto Técnico Industrial. Sobre la otra calzada y frente al Liceo Celedón funcionan el colegio Instituto Astrial e instituciones no formales, de enseñanza intermedia. Todo esto conlleva a que sea paradero obligado para estudiantes y demás personas que trabajan en el sector. Encontramos en las aceras aledañas a los colegios mencionados ventas y negocios informales. A partir de la fecha en que sobre la Avenida del Libertador se ubicó a la Delegación Municipal de la Registraduria y los colegios fueron tomados como puestos de votación, es muy común que la zona en épocas de elecciones se sobrecargue el tráfico, debido a que las casas aledañas son 44.

(43) rentadas para comandos políticos. Se trata de una zona escolar y comercial. 9.2.6. Estación 6: Barrio La Lucha con Calle 30. Este sector es la principal entrada y salida de la ciudad de Santa Marta. Por lo tanto, se convierte en una zona de muchísima actividad vehicular.. Encontramos en él una. estación de servicio de combustible y la subestación Santa Marta de Transelca S.A E.S.P. La zona se ha constituido en un Terminal de transporte ilegal, por lo que encontramos allí buses, busetas y taxis de servicio intermunicipal apostados a los lados de la vía, dejando o recogiendo pasajeros, lo que produce un tráfico vehicular lento, sobre todo de las tractomulas que hacen su paso obligado por el sector, provocando que muchos de los conductores accionen sus pitos o bocinas para pedir el paso.. Igualmente es un punto de encuentro del servicio urbano y. obviamente por la actividad que allí se registra, de afluencia de taxis y el establecimiento de ventas formales e informales. Por lo anterior ésta se considera como zona comercial. 9.3. Identificación de fuentes de emisión de ruido. Las observaciones y registros realizados durante el presente estudio nos permiten establecer de una manera general las siguientes fuentes de emisión: Flujo vehicular lento, perifoneo, música emitida por equipos de sonido de alta potencia de salida, silbatos y afluencia de personas. 9.4. Niveles de emisión sonora en los períodos de muestreo. A continuación, en las gráficas 3 a 20,. se muestran los resultados de los. niveles de intensidad promedio, de cada instante de medición, de las mediciones realizadas en las seis estaciones, a las diferentes horas de toma de datos. 45.

(44) 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). CRA 1 - CLL 14 Y 15 (12-13 h). 105. CRA 1 - CLL 14 Y 15 (7-8 h). 95. 90. 85. 80. 75. 95. 90. 85. 80. 75. 70. 70 0. 1000. 2000. 3000. 0. 4000. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). Gráfica 1. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 7 – 8 horas.. Gráfica 2. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 12 – 13 horas.. CRA 1 - CLL 14 Y 15 (18-19 h). 105. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 3. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 18 - 19 horas.. 46.

(45) CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (7-8 h). 105. 100. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (12-13 h). 105. 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 95. 90. 85. 80. 75. 70. 4000. 0. 1000. 2000. TIEMPO (s). 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 4. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 7 – 8 horas.. Gráfica 5. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 12 – 13 horas.. CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (18-19 h). 105. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 6. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 18 – 19 horas.. 47.

(46) 105. 105. CRA 5 - CLL 19 (7-8 h) NIVEL DE INTENSIDAD (dB). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). CRA 5 - CLL 19 (12-13 h). 100. 100. 95. 90. 85. 80. 75. 95. 90. 85. 80. 75. 70. 70 0. 1000. 2000. 3000. 0. 4000. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). Gráfica 7. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 7 – 8 horas.. Gráfica 8. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 12 – 13 horas.. CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (18-19 h). 105. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 9. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 18 – 19 horas.. 48.

(47) AV. DEL FERROCARRIL CALLES 14 Y 15 (7-8 h). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). AV. DEL FERROCARRIL CALLES 14 Y 15 (12-13 h). 105. 95. 90. 85. 80. 75. 95. 90. 85. 80. 75. 70. 70 0. 1000. 2000. 3000. 0. 4000. 1000. 2000. Gráfica 10. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 7 – 8 horas.. 4000. Gráfica 11. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 12 – 13 horas.. AV. DEL FERROCARRIL CALLES 14 Y 15 (18-19 H). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 3000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 12. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 18 – 19 horas.. 49.

(48) AV. LIBERTADOR AV. DE LOS ESTUDIANTES (7-8 h). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. AV. LIBERTADOR AV. DE LOS ESTUDIANTES (12-13 h). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 105. 95. 90. 85. 80. 75. 95. 90. 85. 80. 75. 70. 70 0. 1000. 2000. 3000. 0. 4000. 1000. 2000. Gráfica 13. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 7 – 8 horas.. 4000. Gráfica 14. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 12 – 13 horas.. AV. LIBERTADOR AV. DE LOS ESTUDIANTES (7-8 h). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 3000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 15. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 18 – 19 horas.. 50.

(49) LA LUCHA (12-13 h) 105. 100. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). LA LUCHA (7-8 h) 105. 95. 90. 85. 80. 75. 95. 90. 85. 80. 75. 70. 70 0. 1000. 2000. 3000. 0. 4000. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). Gráfica 16. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 7 – 8 horas.. Gráfica 17. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 12 – 13 horas.. LA LUCHA (18-19 h). 105. NIVEL DE INTENSIDAD. 100. 95. 90. 85. 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 18. Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 6, de 18 – 19 horas.. 9.5. Análisis estadístico.. Teniendo los datos promedio registrados en los. diferentes muestreos y estaciones podemos establecer las siguientes gráficas y consideraciones estadísticas: En las Gráficas 21 a 38 se pueden observar los intervalos de dispersión y de confianza para las diferentes estaciones, en las distintas horas de toma de datos. De igual forma, en las tablas 4 a 9 se muestra el promedio de la medición, la desviación estándar, los valores máximo y mínimo promedio,. 51.

(50) el intervalo nivel de confianza del 99% (α = 0,01) y el valor que más se repite en las mediciones. 105. 100. 95. 90 88,12 85. 85,32 84,5 83,60. 80. 80,80. 75. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). CRA 1 - CLL 14 Y 15 (12-13 h). 105. CRA 1 - CLL 14 Y 15 (7-8 h). 95. 90 87,42 85. 84,46 83,5 82,63. 80. 79,67. 75. 70. 70 0. 1000. 2000. 3000. 0. 4000. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). Gráfica 20. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 12 – 13 horas.. Gráfica 19. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 7 – 8 horas.. CRA 1 - CLL 14 Y 15 (18-19 h). 105. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 95. 90 88,12 85. 85,32 84,5 83,60. 80. 80,80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 21. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 1, de 18 – 19 horas. Tabla 4.. Cuadro resumen de la estación 1 para las diferentes horas de muestreo.. 7 – 8 H 12 - 13 H 18 – 19 H 82,90 83,50 84,50 3,15 3,88 3,66 95,70 95,70 96,10 80,10 80,10 80,00 0,91 0,86 NIV. DE CONF 99% 0,74 80,80 80,50 83,90 MODA PROMEDIO DESV STND VR. MAX. PROM. VR. MIN. PROM.. 52.

(51) CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (7-8 h). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (12-13 h). 105. 100. 95. 90 86,98 85. 83,93. 83,0. 82,05. 80. 79,0. 75. 70. 95. 90. 89,34. 85. 85,2. 86,17. 84,21. 81,03. 80. 75. 70. 0. 1000. 2000. 3000. 4000. 0. 1000. 2000. TIEMPO (s). 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 22. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 7 – 8 horas.. Gráfica 23. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 12 – 13 horas.. CALLE 22 - CRA 4 Y 5 (18-19 h). 105. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 95 90,33. 90. 87,12. 86,1. 85. 85,15. 81,95 80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 24. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 2, de 18 – 19 horas.. Tabla 5.. Cuadro resumen de la estación 2 para las diferentes horas de muestreo.. PROMEDIO DESV STND VR. MAX VR. MIN NIV. DE CONF MODA. 7 – 8 H 12 - 13 H 18 – 19 H 83,0 85,2 86,1 3,99 4,16 4,19 92,60 97,00 98,30 74,40 76,30 79,40 0,94 0,98 0,99 80,80. 80,50. 83,90. 53.

(52) 105. 105. CRA 5 - CLL 19 (7-8 h). CRA 5 - CLL 19 (12-13 h). 100. 95. 90. 85. 83,88 81,14. 80,3. 80. 79,46. 76,73 75. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 70. 95. 90 83,88. 85. 83,11. 82,2. 81,38. 80. 78,57 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. 0. 1000. 2000. TIEMPO (s). 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 25. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 7 – 8 horas.. 105. Gráfica 26. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 12 – 13 horas.. CRA 5 - CLL 19 (18-19 h). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. 95. 90 85,30 85. 83,10. 82,4. 81,75. 80. 79,55. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 27. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 3, de 18 – 19 horas.. Tabla 6.. Cuadro resumen de la estación 3 para las diferentes horas de muestreo.. PROMEDIO DESV STND VR. MAX VR. MIN NIV. DE CONF MODA. 7 – 8 H 12 - 13 H 18 – 19 H 80,3 82,2 82,4 3,57 3,68 2,88 97,00 99,00 95,10 74,20 75,20 76,70 0,84 0,87 0,68 80,30 82,70 79,80. 54.

(53) AV. DEL FERROCARRIL CALLES 14 Y 15 (7-8 h). 105. 100. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). AV. DEL FERROCARRIL CALLES 14 Y 15 (12-13 h). 105. 95 90,10. 90. 86,61. 85,5. 85. 84,47. 80.98. 80. 75. 70. 95. 90 88,49 85. 85,38. 80. 80,35. 84,4. 83,47. 75. 70. 0. 1000. 2000. 3000. 4000. 0. 1000. 2000. Gráfica 28. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 7 – 8 horas.. 4000. Gráfica 29. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 12 – 13 horas.. AV. DEL FERROCARRIL CALLES 14 Y 15 (18-19 H). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 3000. TIEMPO (s). TIEMPO (s). 95. 90 87,41 85. 84,34. 83,4. 82,45. 80. 79,34. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 30. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 4, de 18 – 19 horas.. Tabla 7.. Cuadro resumen de la estación 4 para las diferentes horas de muestreo.. 7 – 8 H 12 - 13 H 18 – 19 H 85,5 84,4 83,4 PROMEDIO 4,56 4,07 4,01 DESV STND 100,40 102,90 98,30 VR. MAX 76,50 76,60 76,80 VR. MIN 0,96 0,94 NIV. DE CONF 1,07 82,20 85,00 82,60 MODA. 55.

(54) AV. LIBERTADOR AV. DE LOS ESTUDIANTES (7-8 h). NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 100. AV. LIBERTADOR AV. DE LOS ESTUDIANTES (12-13 h). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 105. 95. 90 86,33 85. 83,91. 83,2. 82,42. 80,00. 80. 75. 70. 95. 90 88,02 85. 84,43. 83,3. 82,21. 80 78,61 75. 70. 0. 1000. 2000. 3000. 4000. 0. 1000. 2000. TIEMPO (s). 4000. Gráfica 32. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 12 – 13 horas.. Gráfica 31. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 7 – 8 horas.. AV. LIBERTADOR AV. DE LOS ESTUDIANTES (18-19 h). 105. 100. NIVEL DE INTENSIDAD (dB). 3000. TIEMPO (s). 95. 90 87,99 84,86. 85. 83,9. 82,93. 80. 79,80. 75. 70 0. 1000. 2000. 3000. 4000. TIEMPO (s). Gráfica 33. Grados de dispersión y Niveles de confianza de los Niveles de intensidad promedio vs instante de medición para la Estación 5, de 18 – 19 horas. Tabla 8.. Cuadro resumen de la estación 5 para las diferentes horas de muestreo.. PROMEDIO DESV STND VR. MAX VR. MIN NIV. DE CONF MODA. 7 – 8 H 12 - 13 H 18 – 19 H 83,2 83,3 83,9 3,17 4,71 4,09 92,80 98,00 98,10 76,40 73,60 76,50 0,75 1,11 0,96 82,40 80,50 86,60. 56.

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