UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE ARQUITECTURA, ARTES Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE ARQUITECTO
TEMA:
DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LA TERMINAL
TERRESTRE PARA EL GAD DEL CANTÓN
IBARRA, PROVINCIA DE IMBABURA.
AUTOR:
PABLO DAVID FLORES VILLAMARÍN
DIRECTORA DE TESIS:
ARQ. PAOLA CRISTINA VALLEJO CHOEZ
AGRADECIMIENTO
A Dios, por ser quien guía mis pasos por diversos caminos, sabiendo que volvería a encontrar su luz, a mis padres por su apoyo incondicional, a mi familia por ser muestra de amor, a la Universidad Tecnológica Equinoccial por haberme brindado una formación de excelencia mediante los docentes de la Escuela de Arquitectura y Urbanismo; a la Arq. Paola Vallejo asesora de mi proyecto, por su valioso tiempo brindado a este trabajo de investigación, desde el fondo de mi corazón muchas gracias.
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
BIBLIOTECA UNIVERSITARIA
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1002931069
APELLIDO Y NOMBRES: FLORES VILLAMARÍN PABLO DAVID DIRECCIÓN: ULPIANO PÉREZ QUIÑÓNEZ 5-80 E-MAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: (06) 2601554
TELÉFONO MOVIL: 0996844066
DATOS DE LA OBRA
TÍTULO: "DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE LA TERMINAL TERRESTRE PARA EL GAD DEL CANTÓN IBARRA, PROVINCIA DE IMBABURA"
AUTOR: PABLO DAVID FLORES VILLAMARÍN FECHA DE ENTREGA DEL
PROYECTO DE TITULACIÓN:
6 DE DICIEMBRE DE 2016 DIRECTOR DEL PROYECTO
DE TITULACIÓN: ARQ. PAOLA VALLEJO CHOEZ
PROGRAMA PREGRADO x POSGRADO TÍTULO POR EL QUE OPTA: ARQUITECTO
RESUMEN:
Contenido
CAPÍTULO I ... 15
1.1 TEMA ... 15
1.2 INTRODUCCIÓN ... 15
1.3 IMPORTANCIA ... 15
1.4 JUSTIFICACIÓN ... 16
1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 17
1.6 OBJETIVOS ... 20
1.6.1 OBJETIVO GENERAL ... 20
1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 20
1.7 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ... 21
1.7.1 ETAPA EXPLORATORIA ... 21
1.7.2 ETAPA ANALÍTICA ... 22
1.7.3 ETAPA DE PROPUESTA... 22
1.8 ALCANCE ... 23
1.8.1 MEMORIA DESCRIPTIVA ... 23
1.8.2 MEMORIA TÉCNICA ... 23
1.9 VIABILIDAD DEL PROYECTO ... 24
CAPÍTULO II ... 26
2.1 MARCO HISTÓRICO ... 26
2.1.1 INTRODUCCIÓN ... 26
2.1.4 HISTORIA DE LAS TERMINALES TERRESTRES ... 27
2.2 MARCO CONCEPTUAL ... 29
2.3 MARCO REFERENCIAL... 34
2.3.1 REFERENTES NACIONALES ... 34
2.3.2 REFERENTES INTERNACIONALES ... 38
2.4 MARCO NORMATIVO ... 42
CAPÍTULO III ... 44
3.1 DIAGNÓSTICO ... 44
3.1.1 CONTEXTO URBANO ... 44
3.1.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS ... 46
3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIALES Y CULTURALES ... 47
3.2.1 POBLACIÓN ... 47
3.2.3 ETNIAS ... 50
3.2.4 CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS Y PRODUCTIVAS ... 51
3.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y AMBIENTALES DEL ENTORNO ... 52
3.3.1 TEMPERATURA ... 52
3.3.2 PRECIPITACIONES ... 53
3.3.3 HUMEDAD RELATIVA ... 54
3.4 RIESGOS NATURALES ... 55
3.5 ACCESIBILIDAD ... 56
3.6 MOVILIDAD Y TRANSPORTE ... 58
3.7 SERVICIOS ... 61
3.8 DEMANDA ... 61
3.9 ESTUDIO DEL TERRENO ... 64
3.9.1 UBICACIÓN ... 64
3.9.2 TOPOGRAFÍA ... 66
3.9.3 USO DE SUELO ... 67
3.9.4 ANÁLISIS DE ASOLEAMIENTO ... 69
3.9.5 ANÁLISIS DE VIENTOS ... 69
3.9.6 ACCESIBILIDAD ... 70
CAPÍTULO IV. ... 72
PROPUESTA ... 72
4.1 PROPUESTA URBANA ... 72
4.2 CONDICIONANTES, DETERMINANTES Y VARIABLES ... 74
4.3 CÁLCULO DE LA DEMANDA FUTURA DE LA POBLACIÓN ... 75
4.3.1 INFRAESTRUCTURA BÁSICA DE LA TERMINAL TERRESTRE ... 76
4.4 CONCEPTUALIZACIÓN DEL PROYECTO ... 79
4.4.1 CONTEXTO HISTÓRICO ... 79
4.4.2 CONTEXTO CONCEPTUAL ... 80
4.5 PROGRAMA ARQUITECTÓNICO ... 81
4.5.1 CUADRO DE NECESIDAD – ACTIVIDAD – ESPACIO ... 81
4.5.2 ORGANIGRAMAS FUNCIONALES ... 82
4.5.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA ... 86
4.6 CRITERIOS FUNCIONALES ... 88
4.7 ZONIFICACIÓN ... 90
4.9 PUNTOS DE SEGURIDAD ... 96
4.10 ASPECTOS ESPACIALES ... 97
4.10.1 CIRCULACIONES VERTICALES ... 99
4.10.2 ACCESOS ... 100
4.11 ASPECTOS FORMALES ... 101
4.11.1 PRINCIPIOS ORDENADORES ... 104
4.10.2 MATERIALES Y ACABADOS ... 107
4.12 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS ... 110
4.12.1 SISTEMA CONSTRUCTIVO ... 110
4.12.2 CIMENTACIÓN ... 111
4.12.3 PLANTA ALTA ... 113
4.12.4 PLANTA DE CUBIERTAS ... 114
4.12.5 ESPECIFICACIONES PARA ESTRUCTURA ... 115
CAPÍTULO V. ... 117
ANTEPROYECTO Y PROYECTO DEFINITIVO ... 117
5.1. UBICACIÓN E IMPLANTACIÓN ... 117
5.2 PLANTAS ARQUITECTÓNICAS ... 118
PLANTA BAJA ... 118
PLANTA ALTA ... 119
PLANTA DE CUBIERTAS ... 120
FACHADAS GENERALES ... 121
CORTES DE LA VOLUMETRÍA ... 122
5.5 PERSPECTIVAS ... 123
5.6 DETALLES CONSTRUCTIVOS ... 127
INSTALACIONES SANITARIAS ... 128
... 129
5.8 PRESUPUESTO ... 144
5.9 MAQUETAS ... 147
GLOSARIO ... 151
CONCLUSIONES ... 155
RECOMENDACIONES ... 157
BIBLIOGRAFÍA ... 158
TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Localización del actual Terminal Terrestre ... 18
Ilustración 2. Tipos de Etapas de Investigación ... 21
Ilustración 3. Línea del Tiempo Medios de Transporte ... 27
Ilustración 4. Terminal de Cumandá 1964 ... 28
Ilustración 5. Plataforma dentada 30° ... 31
Ilustración 6. Plataforma dentada 45° ... 31
Ilustración 7. Plataforma dentada 60° ... 32
Ilustración 8. Plataforma dentada 90° ... 32
Ilustración 9. Terminal Quitumbe ... 34
Ilustración 10. Diseño Interior de la Terminal Terrestre de Quitumbe ... 35
Ilustración 11. Diseño del puente de la Terminal Terrestre de Quitumbe ... 36
Ilustración 12. Terminal Terrestre de Guayaquil... 37
Ilustración 13. Terminal Terrestre de Guayaquil (Estructura) ... 38
Ilustración 14. Estación de Autobuses del Casar de Cáceres ... 39
Ilustración 15. Estudio de la forma de la Estación de Autobuses del Casar de Cáceres ... 39
Ilustración 16. Estación de Autobuses Casar de Cáceres (Detalle de Cubierta) ... 40
Ilustración 17. Terminal de Pasajeros LIA Hong Kong ... 40
Ilustración 18. Terminal de Pasajeros Lia Hong Kong (Implantación) ... 41
Ilustración 19. Ubicación General de Ibarra ... 44
Ilustración 20. Centro Histórico de Ibarra ... 45
Ilustración 21. Línea del tiempo de hitos históricos de Ibarra ... 46
Ilustración 22. Densidad Poblacional del cantón Ibarra ... 49
Ilustración 23. Crecimiento de la ciudad desde 1906 ... 50
Ilustración 24. Panamericana E35 ... 57
Ilustración 25. Red vial principal de la provincia de Imbabura ... 57
Ilustración 26. Terminal Terrestre de la ciudad de Ibarra ... 58
Ilustración 27. Boleterías de la Terminal Terrestre de Ibarra ... 62
Ilustración 28. Ubicación del terreno ... 64
Ilustración 29. Terreno planificado para el proyecto Terminal Terrestre ... 65
Ilustración 30. Topografía del barrio Chorlaví ... 66
Ilustración 31. Plano topográfico del terreno ... 66
Ilustración 32. Plano de Uso de Suelo ... 68
Ilustración 33. Diagrama Solar de la ciudad de Ibarra ... 69
Ilustración 34. Diagrama de los vientos en el terreno ... 69
Ilustración 35. Planificación vial de la zona de estudio ... 70
Ilustración 36. Terreno planificado para el Terminal Terrestre de Ibarra... 72
Ilustración 37. Propuesta del paso a desnivel ... 73
Ilustración 38. Propuesta del paso a desnivel (Acercamiento) ... 74
Ilustración 39. Franja de protección de las quebradas ... 75
Ilustración 40. Diagrama del terremoto de Ibarra ... 79
Ilustración 42. Diagrama de Dualidad y su Interrelación ... 81
Ilustración 43. Organigrama funcional de Planta Baja ... 82
Ilustración 44. Organigrama funcional de Planta Alta ... 83
Ilustración 45. Organigrama funcional de Agencia Bancaria ... 83
Ilustración 46. Organigrama funcional de Balcón de Servicios GADMI ... 84
Ilustración 47. Organigrama funcional de Consultorio Médico ... 84
Ilustración 48. Organigrama funcional Boletería Intercantonal ... 84
Ilustración 49. Organigrama funcional de Capilla ... 85
Ilustración 50. Organigrama funcional de Área Comercial ... 85
Ilustración 51. Organigrama funcional de Boletería Intercantonal e Internacional ... 85
Ilustración 52. Micro entrante al proyecto Terminal Terrestre de Ibarra... 88
Ilustración 53. Micro saliente del proyecto Terminal Terrestre de Ibarra ... 89
Ilustración 54. Ejes de Emplazamiento en el proyecto ... 90
Ilustración 55. Zonificación General del proyecto ... 91
Ilustración 56. Mapa de usuarios, Buses Interprovinciales, Intercantonales e Internacionales . 95 Ilustración 57. Mapa general de usuarios de la Terminal Terrestre ... 96
Ilustración 58. Mapa de punto de seguridad ... 97
Ilustración 59.Tipo de Organización Funcional de la actual Terminal... 98
Ilustración 60. Tipo de organización funcional a utilizar en el proyecto... 98
Ilustración 61. Distribución de la circulación vertical (escaleras) Planta Baja ... 99
Ilustración 62. Distribución de los accesos y salidas Planta Baja ... 101
Ilustración 63. Generación de micro módulos y módulos ... 102
Ilustración 64. Generación de módulos y macro módulos ... 102
Ilustración 65. Transformación de la forma ... 103
Ilustración 66. Fachada sur del proyecto ... 103
Ilustración 67. Render interno del proyecto Terminal Terrestre ... 104
Ilustración 68. Plano de Cubiertas marcando Ejes de Emplazamiento ... 105
Ilustración 69. Asimetría de la Planta ... 105
Ilustración 70. Plano de Cubiertas marcando la Repetición de los elementos ... 106
Ilustración 71. Render de Exterior de Cubiertas ... 106
Ilustración 72. Detalle de paneles de vidrio templado ... 107
Ilustración 73. Detalle de cielo falso de paneles de yeso... 108
Ilustración 74. Detalle de piso de adoquín decorativo ... 109
Ilustración 75. Detalle de piso en el área verde ... 110
Ilustración 76. Tipo de plinto ... 111
Ilustración 77. Detalle de contrafuertes en la placa para la columna ... 112
Ilustración 78. Planta de Cimentación Juntas Constructivas ... 112
Ilustración 79. Detalle constructivo Juntas de Dilatación ... 113
Ilustración 80. Planta Alta Plano Estructural ... 113
Ilustración 81. Detalle de Loseta ... 114
Ilustración 82. Planta de Cubiertas Plano Estructural ... 115
Ilustración 83. Detalle Principal Anclaje de Viga Principal en Vigas Secundarias ... 115
Ilustración 84. Perspectiva Exterior ... 123
Ilustración 85. Perspectiva Exterior ... 123
Ilustración 87. Perspectivas Interiores Sala de Espera Intercantonal ... 124
Ilustración 88. Perspectiva de Andenes de Llegada ... 125
Ilustración 89. Perspectiva de Andenes de Salida ... 125
Ilustración 90. Perspectiva de Puente Peatonal ... 126
Ilustración 91. Perspectiva Área de Andenes de Llegada ... 126
Ilustración 92. Maqueta de Proceso ... 147
Ilustración 93. Maqueta de Proceso ... 147
Ilustración 94. Maqueta Arquitectónica ... 148
Ilustración 95. Maqueta Arquitectónica ... 148
Ilustración 96. Maqueta de Detalle de Cubierta ... 149
Ilustración 97. Maqueta de Detalle de Cubierta ... 149
Ilustración 98. Maqueta Urbana ... 150
Ilustración 99. Maqueta Urbana ... 150
Tabla 1. Clasificación de las Terminales Terrestres ... 29
Tabla 2. Cuadro de distancias de las plataformas ... 32
Tabla 3. Densidad Demográfica a nivel cantonal ... 47
Tabla 4. Distribución de la población por cantones ... 48
Tabla 5. Distribución porcentual dentro del territorio de la población según su etnia ... 51
Tabla 6. Cuadro de temperaturas relativas a cada parroquia ... 52
Tabla 7. Precipitaciones por parroquia ... 54
Tabla 8. Riesgos Naturales de la provincia de Imbabura ... 55
Tabla 9. Operadores de Transporte del actual Terminal Terrestre de Ibarra ... 59
Tabla 10. Porcentaje de Uso de Suelo de Ibarra ... 68
Tabla 11. Cálculo de la demanda de frecuencias a 25 años ... 75
Tabla 12. Categorización e Infraestructura Básica para las Terminales Terrestres ... 76
Tabla 13. Cuadro de Actividad-Necesidad-Espacio ... 81
Tabla 14. Resumen de la Programación Arquitectónica ... 86
Tabla 15. Infraestructura Básica de la Terminal ... 92
15
CAPÍTULO I
1.1 TEMA
“Diseño arquitectónico de la Terminal Terrestre para el Gobierno Autónomo Descentralizado del cantón Ibarra, provincia de Imbabura”.
1.2 INTRODUCCIÓN
El desarrollo del transporte terrestre se genera a inicios del siglo XX, con la
evolución del vehículo y su influencia en las ciudades, el factor que marcó la
época fue la producción en serie impuesta por Henry Ford, con ello la
masificación de las unidades.
La concentración de población en las ciudades y su crecimiento permite
desarrollar transportes colectivos, con ello reducir el número de vehículos y
masificar la movilidad de personas. En la actualidad la planificación urbana
apunta a la eficiencia de los sistemas de transporte público siendo uno de los
pilares fundamentales de las urbes contemporáneas.
La terminal terrestre, es el punto inicial y final de los sistemas de transporte,
sean estos de recorridos cortos, dentro de la ciudad o recorridos largos, fuera de
la ciudad. Las instalaciones cuentan con espacios de mantenimiento de las
unidades y servicios complementarios para los usuarios. Son edificaciones que
tienen una actividad constante y forman como hitos de un área urbana. (Plazola,
2002, pág. 13)
1.3 IMPORTANCIA
El sector del transporte constituye uno de seis sectores con mayor influencia
dentro de la economía del país desde el año 2013, es el quinto sector con mayor
aporte al Producto Interno Bruto (PIB). (LIDERES, 2013)
Tomando en consideración la importancia del sector del transporte, la
administración zonal ha generado proyectos viales de jerarquía para permitir el
16
Paso lateral San Antonio – Cañaverales se han implantado en el sur de la ciudad,
influyendo principalmente a barrios cercanos como Chorlaví, Los Soles, Imbaya,
Cananvalle.
El proyecto se implantará al inicio de la ciudad, permitiendo optimizar los
accesos y generar circuitos para las unidades, y con ello liberar la carga vehicular
que genera la actual terminal terrestre, situada en el centro de la ciudad que se encuentra rodeada por barrios residenciales.
Según los antecedentes planteados, la planificación de una Terminal
Terrestre para la ciudad de Ibarra en el sector de Chorlaví es de gran importancia
para el cantón, ya que al ser la capital administrativa de la zona I, está generando
un cambio en la dinámica de la ciudad, estimulando a la creación de nuevas
plazas de trabajo y un incremento de los viajes internos hacia la urbe,
permitiendo el desarrollo de diversas áreas en el sector de influencia del
equipamiento.
1.4 JUSTIFICACIÓN
El diseño de la Terminal Terrestre para la ciudad de Ibarra, es un proyecto de
relevancia para la ciudad ya que:
La planificación urbana mejorará los tiempos de desplazamiento hacia el
cantón, optimizando recursos y generando una mayor oferta a frecuencias
y destinos.
Se creará redes y circuitos internos permitiendo potenciar al sector del transporte.
La implementación de la terminal beneficiará a la población local, los usuarios locales, regionales, nacionales y extranjeros, ya que contarán
con un proyecto moderno, funcional y que cuente además con estándares
de seguridad.
Permitirá el mejoramiento de los servicios existentes y la implementación de nuevos servicios, los cuales complementarán y fortalecerán al
proyecto.
Se diseñará áreas de servicios complementarios como: Banco, Balcón de
17
Centros de Monitoreo, permitiendo así potenciar las actividades del
proyecto y fortalecer las actividades propias como son: Boleterías, Salas
de Espera, modernas y adecuadas zonas de embarque, desembarque de
pasajeros y estacionamientos públicos.
El proyecto priorizará el transporte público como principal servicio de movilidad de la ciudad hacia la terminal terrestre, incluyendo rutas de
ciclovias. El trasporte privado contará con accesos identificados y
estacionamientos.
La propuesta del diseño de la Terminal Terrestre se torna uno de los ejes en la planificación de movilidad, importante para el Gobierno
Descentralizado de Ibarra. Por otra parte el apoyo de la Escuela de
Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Tecnológica Equinoccial para
la realización de la propuesta con el apoyo de profesionales en las ramas
de Arquitectura y Urbanismo.
1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La actual terminal terrestre de la ciudad de Ibarra se encuentra ubicada en la
parte central de la ciudad inaugurada en el 2005, entró en operación con la
finalidad de cubrir con el servicio de transporte al norte y sur del país.
Según la norma 008 del Distrito Metropolitano de Quito, en el capítulo 2.4.3
Clasificación del Uso del Suelo, la cual se usa como referente en la ciudad, la terminal terrestre tiene una incompatibilidad con respecto al uso de suelo
residencial 1 y 2, ya que el equipamiento se encuentra rodeado de comercio y
barrios residenciales. (Quito, 2002)
El tener dentro del perímetro urbano un equipamiento de transporte ha creado
varios tipos de conflictos viales, ya que las calles reciben mayor carga vehicular
para las cuales fueron diseñadas, generando congestión vehicular y
18 Ilustración 1. Localización del actual Terminal Terrestre
Elaboración: Pablo Flores V. FUENTE: Digital Globe Google Earth
En el predio adyacente a la actual terminal se está construyendo el nuevo mercado Amazonas de la ciudad, en donde se está ejecutando la primera etapa
de la edificación, factor que incrementará la carga vehicular a las ya
congestionadas vías.
La demanda de la terminal terrestre ha superado la oferta actual, se opera al
100% de su capacidad teniendo mensualmente más de 9000 usuarios, sin
embargo, ha tenido que incrementar un 30% de frecuencias normales y el
conflicto se agudiza en los días feriados ya que los usuarios se incrementan
porcentualmente.
Un factor a considerar dentro de la problemática es la influencia de los
proyectos estratégicos del Estado ecuatoriano, uno de ellos se está ejecutando
en el área educativa, este proyecto es La Ciudad del Conocimiento Yachay, la
cual se está emplazando en la ciudad de Urcuquí, ubicada a 15 minutos de la
ciudad de Ibarra. Dicho proyecto ha conllevado a un crecimiento acelerado de
19
Urcuquí para el año 2015. (Urcuqui, 2016). Yachay espera consolidarse en 30
años teniendo aproximadamente 10000 personas en la ciudad. Por la cercanía
de la Ciudad del Conocimiento Yachay a 5 minutos de la ciudad de Ibarra, se
espera que el nuevo equipamiento a implantar responda a la demanda de
estudiantes y de la ciudadanía en general que necesitan movilizarse a los
20 1.6 OBJETIVOS
1.6.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar la Terminal Terrestre para el Gobierno Autónomo Descentralizado
del cantón Ibarra, provincia de Imbabura, con espacios seguros, nuevos
sistemas constructivos y tecnológicos con el fin de implementar sistemas de
movilidad seguros y eficientes, permitiendo crear un hito en la ciudad.
1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar una investigación bibliográfica sobre temas relacionados a infraestructuras de transporte, terminales de pasajeros, con el análisis y la
revisión de textos, libros, revistas, folletos y el uso del internet, haciendo
referencia a normativas, estudios de función y forma de los referentes
nacionales e internacionales, sistemas constructivos y tecnológicos, con la
finalidad de fundamentar el diseño.
Determinar el estado actual de la terminal terrestre, en los aspectos formales, funcionales, sistema constructivo, servicios que brinda, capacidad
e infraestructura que cuenta.
Analizar el terreno en el cual se va a diseñar el proyecto, realizando el levantamiento planimétrico y topográfico del terreno, análisis vial, cálculo de
usuarios y población futura, elaboración de redes y circuitos de movilidad
con la demanda futura a 25 años.
Proponer un proyecto arquitectónico que cumpla con normas técnicas, características físicas y naturales del terreno, el mismo que esté acorde a
las necesidades de los usuarios y transportistas, convirtiéndose en un hito
21 1.7 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
Se puede indicar que la metodología que se aplicará en este trabajo se basará
en la investigación científica la cual está desarrollada en un cronograma en un
tiempo de 8 meses (Ver Anexo 1), la cual a través de una serie de métodos y
técnicas se buscará el conocimiento, entre estas tendrá las siguientes etapas:
Ilustración 2. Tipos de Etapas de Investigación
Elaboración: Pablo Flores Villamarín
1.7.1 ETAPA EXPLORATORIA
En la etapa exploratoria se visitó la actual terminal terrestre y varios referentes
de equipamientos en el país; al igual se consultaron varios textos y archivos
digitales y reales, los que permitieron dar amplios conocimientos y criterios en el momento de “Diseñar al terminal terrestre para el GAD de Ibarra”.
La recopilación de la mayoría de datos estadísticos de población, vivienda,
producción y migración de la ciudad impulsó a tomar la decisión de plantear este
proyecto por parte del GAD de Ibarra.
Etapa
Exploratoria
Etapa Analítica
22 1.7.2 ETAPA ANALÍTICA
En esta etapa se visitó el predio en donde se va a realizar el proyecto de la
terminal terrestre, aquí se observó la topografía, ventilación, asoleamiento del
terreno, la morfología del sector.
Para el desarrollo de este proyecto se revisaron las normas arquitectónicas
vigentes en Ecuador al igual que las normas internacionales, las cuales ayudarán
a determinar más adelante los mejores criterios en el proceso de diseño.
1.7.3 ETAPA DE PROPUESTA
Para este proyecto se propone la utilización de áreas amplias y agradables
destinadas al comercio y movilización de personas, el cual contará con espacios
funcionales como: servicios bancarios, centros médicos y balcón de servicios del
Gobierno Autónomo Descentralizado de Ibarra.
Teóricamente el proyecto a diseñarse se proyecta con la ubicación,
planificación, orientación, ventilación y asoleamiento con la respectiva forma a
implementarse.
Finalmente, se realizó el anteproyecto tomando en consideración el diseño
arquitectónico, eléctrico, hidrosanitario y estructura; de tal forma que tenga
23 1.8 ALCANCE
1.8.1 MEMORIA DESCRIPTIVA
El proyecto será descrito en un libro formato A4, en el cual constará una
Introducción de la temática a desarrollar, Justificación, Objetivos, Metodología y
Alcance.
La segunda parte consta de un Marco Teórico, abarcando el Marco Histórico,
Conceptual, Referencial y Normativo. Se englobara un estudio del Contexto
Urbano y Sociales, permitiendo conocer la realidad de la población beneficiaria
con el proyecto, para concluir con las propuestas Urbanas y Arquitectónicas.
1.8.2 MEMORIA TÉCNICA
Planos Arquitectónicos
Plantas
Implantación
Fachadas
Cortes
Perspectiva
Detalles
Planos de instalaciones sanitarias
Planos estructurales
Presupuesto de obra
Programación de obra
Maqueta urbana del proyecto
Maqueta arquitectónica
Maqueta detalle constructivo
Modelado digital del proyecto
Láminas descriptivas
Glosario
24 1.9 VIABILIDAD DEL PROYECTO
FACTIBILIDAD ECONÓMICA
El Gobierno Autónomo Descentralizado de Ibarra tiene un presupuesto de
acción y desarrollo, el cual se destina, distribuye a diversos proyectos para el
adelanto y mejoramiento de la ciudad.
FACTIBILIDAD TECNOLÓGICA
El desarrollo del proyecto de una terminal terrestre para la ciudad de Ibarra
requiere del conocimiento y aplicación de la normativa vinculante a los servicios
del transporte, ambientales capaces de certificar el uso; además, del manejo de
métodos, procedimientos de representación y modelado arquitectónico,
requeridas para el diseño del proyecto dentro de los plazos establecidos.
FACTIBILIDAD OPERACIONAL
El proyecto se desarrollará en coordinación entre el diseño arquitectónico a
cargo del estudiante con el soporte de un ingeniero para el cálculo estructural,
con el apoyo de un ingeniero en suelos para conocer la topografía,
características del suelo y las propuestas de mejoramiento si fuera necesario, se
requiere también del soporte de un ingeniero ambiental para controlar el impacto
que el servicio del transporte genera en la zona de intervención.
FACTIBILIDAD AMBIENTAL
El diseño arquitectónico utilizará métodos de acondicionamiento natural
como: ventilación cruzada, renovación del aire, fachadas cubiertas y ventiladas,
aprovechamiento del sol para iluminación natural, se hará especial énfasis en el
uso de vegetación del lugar para el tratamiento paisajístico que se integrará con
el ecosistema propio del sector.
TIEMPO
El proyecto se desarrollará dentro del cronograma propuesto que inicia desde
abril de 2016 hasta noviembre de 2016, es decir, ocho meses como demanda la
25 POLÍTICO
El proyecto se desarrollará bajo el pedido por parte del GAD de Ibarra que
bajo un estudio previo planteo solucionar; fue escrito dentro del PDOT del cantón
26
CAPÍTULO II
2.1 MARCO HISTÓRICO
2.1.1 INTRODUCCIÓN
Los medios de transporte son vehículos utilizados para transportar objetos,
personas y animales. Existen tres grandes grupos, que son:
- Transporte acuático
- Transporte terrestre
- Transporte aéreo
Algunos de estos se vienen utilizando desde la prehistoria, otros son producto
de la evolución tecnológica que ha sufrido la humanidad a lo largo del tiempo.
(Kindersley, 2010)
Los medios de transporte ahora se han convertido en una herramienta de
movilidad en las grandes y pequeñas ciudades para acudir a los diferentes
puntos de la misma.
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y se
desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer sus propósitos,
indudablemente tiene que inventar nuevos medios de transporte los cuales
satisfacen sus necesidades y su inquietud del conocer el medio donde se
desarrolla. En la actualidad la humanidad desea conquistar el espacio ampliando
sus horizontes, permitiendo el desarrollo del hombre en nuevos
27 Ilustración 3. Línea del Tiempo Medios de Transporte
Elaboración: Pablo Flores Villamarín
2.1.4 HISTORIA DE LAS TERMINALES TERRESTRES
28 establecidos o conocidos por las personas, los mismos que se convertían en puntos referenciales de las poblaciones. (Kindersley, 2010)
El auge de la producción de autos en masa creada por Ford, trae al auge de la movilización en autos privados, los cuales eran de un precio muy considerable para las personas en general, pero esto trajo la creación del transporte masivo, lo cual dio un giro a la movilidad humana en las grandes urbes. Con el desarrollo del automotor, las urbes iban formando sus ciudades priorizando al automotor, se tuvo la necesidad de considerar espacios dentro de la misma donde confluya el transporte terrestre generando micro terminales en todas las ciudades. Con estos espacios a disposición de los habitantes de las urbes el transporte fue regularizándose y ordenándose, se los consideró como puntos referenciales de las grandes urbes por la gran demanda que estos traían. Es así que, en los años 50 ya se consideraban como parte fundamental el diseño y planificación de las terminales terrestre dentro de las urbes. (Kindersley, 2010)
El Ecuador tuvo varias etapas en su vida republicana, lo cual llevó a una considerable migración de sus habitantes, los cuales por el boom cacaotero y el boom bananero migraron a estos sectores de la Costa donde se generaba riqueza; sin embargo, la migración fue mínima a la que se dio en los años 70 con el descubrimiento de petróleo en el Ecuador y su posterior extracción. Se pensaría que un país, con su moneda igualada al dólar y que tenía petróleo para explotar no iba a tener crisis económicas, sin embargo la realidad fue diferente ya que se descuidó el sector agrícola y esto conllevó a la migración a las grandes urbes como Quito y Guayaquil, generando una gran demanda de los servicios, consecuentemente la formación de grandes terminales.
Ilustración 4. Terminal de Cumandá 1964
29 2.2 MARCO CONCEPTUAL
Para el desarrollo del proyecto es primordial conocer algunos conceptos, los
cuales nos servirán para desarrollar de mejor manera el proyecto, entre los
cuales nombramos los siguientes tipos de terminales terrestres:
CENTRAL: es el punto inicial y final de los recorridos. Aquí se almacenan y se dan mantenimiento a las unidades de transporte. Cada línea tiene
instalaciones propias; cuenta con una plaza de acceso, control de entrada
y salida de buses, sala de espera, boleterías, patio de maniobras, oficinas,
administración de la terminal y servicios complementarios. (Perugachi &
Vaca, 2012)
DE PASO: punto en donde la unidad se detiene para recoger pasajeros, para que estos tomen un ligero descanso y se surtan de lo más
indispensable. Estas estaciones se localizan al lado de las vías secundarias.
(Ruiz, 2015)
SERVICIO DIRECTO O EXPRESO: es aquel donde el pasajero aborda el vehículo en la terminal de salida y este no hace ninguna parada hasta llegar
a su destino. (Perugachi & Vaca, 2012)
Podemos clasificar las terminales terrestres dependiendo de la cantidad de
población que va a transportar.
Tabla 1. Clasificación de las Terminales Terrestres
TIPO
POBLACIÓN A TRANSPORTAR
NÚMERO DE ANDENES
M2 DE CONSTRUCCIÓN
POR ANDENES M2 DE TERRENO TP-1 Hasta 5000 Hasta 15 50 - 150 Hasta 10000 TP-2 5000 - 18000 16 - 30 150 - 250 10000 a 25000 TP-3 18000 - 30000 25 - 60 250 - 350 25000 a 50000 TP-4 más de 30000 más de 60 350 - 450 Más de 50000
Fuente: Enciclopedia de Arquitectura Plazola Vol. II
Según la clasificación que brinda (Plazola, 2002, pág. 16) a las Terminales
Terrestres, nuestra terminal se encontraría en el TP-2 ya que se espera brindar
30
Se puede agregar varios conceptos básicos con respecto al área de movilidad
y los componentes que van a formar partes del proyecto como son:
Movilidad.- Es el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Al referirnos a movilidad humana podemos
hacer relación a los diversos desplazamientos que se realizan en la ciudad o
fuera de ella. (Escala, 2011)
Marc Auge en su libro “Los no Lugares”, marca que este tipo de conceptos
emergió en los centros urbanos en el siglo XXI, ya que en este siglo los vehículos
formaron parte fundamental de las urbes y su masificación provocó cambios
dentro de la ciudad. Auge resalta que cuando una ciudad sufre un alto grado de
indisciplina en el tráfico es porque no existe una alternativa eficiente a la
movilidad diaria de las personas. (Augé, 1992)
Pasajero.- Se refiere a una persona que se está desplazando hacia otro lugar en un medio de transporte, siendo él la parte externa de la tripulación y el
conductor. El pasajero por lo general debe comprar un boleto, ticket o pagar
directamente al trasportista para acceder al servicio. (Plazola, 2002)
Transportista.- Es una persona dedicada profesionalmente al transporte, sea este de personas, mercadería, encomiendas etc. Este tipo de profesión requiere
pasar diversos tipos de cursos para acceder a la licencia que le permita realizar
dicha actividad. En el Ecuador se requiere realizar curso para acceder un tipo de
licencia profesional dependiendo de la actividad que se va a realizar. (Perugachi
& Vaca, 2012)
Peatón.- Según el diccionario de La Real Academia de la Lengua Española, es una persona que va a pie por una vía pública, podemos añadir que este término
se usa solo cuando se usa la vía pública o el espacio público ya que en espacios
privados podemos usar otras definiciones dependiendo de la actividad que se
realice en ellas. (http://dle.rae.es/)
Frecuencias.- Se puede referir a las frecuencias como a los tiempos destinados a cada transportista para su salida de la terminal, las frecuencias son planificadas
por las diversas operadoras del transporte, contemplando la disponibilidad de las
31 Rutas.- Son los destinos establecidos para cubrir con el servicio de transporte a los diferentes puntos del país. Las rutas están a revisión de la Comisión de
Tránsito del Ecuador. (Perugachi & Vaca, 2012)
Plataformas de abordaje.- Son espacios donde los vehículos se estacionan, este es un lugar dentro de la terminal llamado área de maniobras y articulado
con los circuitos internos de la terminal.
La revista Escala en su programa de planteamiento de plataformas clasifica
a las mismas dependiendo del ángulo en el cual estén construidas, esto conlleva
a que el área de maniobras sea mayor o menor y ellas son: (Escala, 2011)
Ilustración 5. Plataforma dentada 30°
Elaboración: Pablo Flores Villamarín
Ilustración 6. Plataforma dentada 45°
32 Ilustración 7. Plataforma dentada 60°
Elaboración: Pablo Flores Villamarín
Ilustración 8. Plataforma dentada 90°
Elaboración: Pablo Flores Villamarín
Tabla 2. Cuadro de distancias de las plataformas
30° 45° 60° 90°
A= ANCHURA (m) 8 5,85 4,6 4
P= PROFUNDIDAD (m) 17,5 23,5 29,6 34
L= LONGITUD (m) 8,8 11 12,5 12,8
M=MANIOBRAS (m) 14 18,5 26 29
ÁREA NETA POR BUS 140 137,48 135,7 136
Elaboración Propia
Fuente: Revista Escala; Terminales Transporte
Para la elaboración de las plataformas en el proyecto se ha optado por una
33
una maniobrabilidad menor para el conductor, facilitando el ingreso y salida de
los vehículos de los andenes.
Circuito Interno o Vías Internas.- Las terminales de transporte deben contar con accesos para el ingreso y salida de los autobuses, todo ello se debe
configurar de modo que no produzca interferencia entre las operadoras del
transporte ni alteración en la capacidad normal de las vías colindantes. La pendiente máxima de las vías internas es del 5%. (Pilco, 2014)
Equipamiento Urbano.- Son los elementos tales como instalaciones de alumbrado, bancas, basureros, señalética, etc. Son denominados equipamientos
urbanos los cuales deben estar regularizado para que el usuario identifique y los
utilice. (Pilco, 2014)
Áreas Verdes.- Son áreas utilizadas para la siembra de la vegetación, en las zonas verdes se debe procurar sembrar de especies nativas de la zona o
especies autorizadas por el Ministerio de Ambiente. (Perugachi & Vaca, 2012)
Plazas.- Son espacios públicos urbanos, de características amplias o pequeñas y descubiertas, en las cuales se pueden realizar diversas actividades
dependiendo del usuario. Las plazas deberán proporcionar superficie regular y
34 2.3 MARCO REFERENCIAL
Se analizan referentes arquitectónicos, los cuales aportarán al estudio en
cuanto a sistemas funcionales, formales y de estructura, permitirá analizar el
estudio de proyecto con el entorno y su influencia en la ciudad.
2.3.1 REFERENTES NACIONALES
2.3.1.1TERMINAL TERRESTRE DE QUITUMBE
UBICACIÓN
Este proyecto está ubicado en la ciudad de Quito-Ecuador, en las calles
Cóndor Ñan y la Av. Mariscal Sucre, inaugurada en el año 2008, se convirtió en
la principal terminal de la ciudad, y permitió ser una estación multimodal del
Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de Quito. (Wikipedia, Enciclopedia Libre, 2014)
Ilustración 9. Terminal Quitumbe
35 ASPECTO FORMAL
El proyecto tiene una jerarquía en el medio construido por su tamaño y su
configuración de los elementos verticales, formando un pórtico exterior el cual
ayuda a mantener una cubierta curva por medio de tensores, la composición
lineal de sentido de norte a sur tiene su volumetría netamente acristalada. En el
manejo del color se puede considerar la sobriedad de la edificación ya que cuenta con el color gris predominante y la transparencia propia del vidrio.
ASPECTO FUNCIONAL
La terminal se dispone en diversas áreas, unificadas por los circuitos internos
para los autobuses y circuitos internos de los pasajeros, teniendo en cada uno
de ellos puntos de seguridad tanto para el transporte como para el usuario.
La accesibilidad del proyecto comunica con las vías existentes, teniendo una
conexión directa para desplazarse hacia el sur y norte del país, esto permite al
correcto funcionamiento del mismo con respecto al trasporte de pasajeros. Otro
punto a enfatizar en el proyecto es como el proyecto respeta las funciones del
usuario y del transportista sin que exista un conflicto entre ellas, para ello se crea
áreas diferenciadas por un desnivel natural del terreno, teniendo al usuario en el
volumen e ingresando al área de andenes por un puente peatonal, esto genera
el control de los usuarios en el interior del área de andenes.
Ilustración 10. Diseño Interior de la Terminal Terrestre de Quitumbe
FUENTE: Archivo fotográfico Pablo Flores
36
El proyecto usa una estructura de pórticos exteriores los cuales ayudan a
sostener la cubierta curva por medio de tensores, esto permitió solucionar las
grandes luces propuestas en el diseño. Se puede destacar el puente peatonal
que une el área de espera y los andenes de salida, su conformación estructural
es de una cercha el mismo que ayuda visualmente, permitiendo que no necesite
soportes en la mitad de la vía inferior.
Ilustración 11. Diseño del puente de la Terminal Terrestre de Quitumbe
FUENTE: Archivo fotográfico Pablo Flores
Este proyecto permite estudiar de manera clara por los circuitos internos
generados para el funcionamiento, otro circuito es el área de carga y descarga
de encomiendas, siendo uno de los sistemas a utilizar en el proyecto a diseñar.
Formalmente se rescata la utilización de fachadas acristaladas, permitiendo
37 2.3.1.2 TERMINAL TERRESTRE DE GUAYAQUIL
UBICACIÓN
Se ubica en la Avenida Benjamín Rosales y Avenida de Las Américas, entre
el Aeropuerto José Joaquín de Olmedo y la Terminal Río Daule de la Metrovía,
su edificio principal se denomina "Edificio Dr. Jaime Roldós Aguilera". (Wikipedia,
La Enciclopadia Libre, 2016)
Ilustración 12. Terminal Terrestre de Guayaquil
Fuente: Carmax; Google Maps
ASPECTO FORMAL
La terminal terrestre se implanta en un eje longitudinal, con una fachada de
vidrio inclinada la cual permite tener iluminación natural dentro del edificio. La
volumetría cuenta con elementos verticales de hormigón y elementos de
transparencia los cuales predominan en la volumetría.
El color predominante es el gris propio del hormigón armado y de las persianas
las cuales protegen las ventanas.
ASPECTO FUNCIONAL
En la Terminal Terrestre circulan diariamente 99.838 usuarios, con un área
de 13850 metros cuadrados, la terminal es concebida con un gran centro
comercial y paralelamente un terminal. (Wikipedia, La Enciclopadia Libre, 2016)
Funcionalmente se destaca las rampas de acceso a las distintas áreas de
abordaje, las cuales se localizan en un nivel superior del suelo, los andenes de
desembarque se encuentran en el nivel del suelo natural. Para poder acceder a
los niveles de abordaje se pasan filtros dependiendo al destino a donde se dirija
38 ASPECTO ESTRUCTURAL
Para la construcción de la Terminal Terrestre se utilizó estructura metálica
para solucionar las grandes luces propuestas, sin embargo se utilizó en los
extremos muros portantes la cual permitirá reforzar la estructura planteada ya
que en la edificación sostuvo problemas estructurales cuando inició la obra.
La fachada contó con elementos verticales, estructura de aluminio y vidrio.
Ilustración 13. Terminal Terrestre de Guayaquil (Estructura)
Fuente: skycrapercity
2.3.2 REFERENTES INTERNACIONALES
2.3.2.1 ESTACIÓN DE AUTOBUSES DEL CASAR DE CÁCERES – PROTUGAL
La estación de autobuses de Casar de Cáceres fue obra del arquitecto
extremeño Justo García Rubio, proyecto ganador de un Premio Nacional de
Arquitectura. Construida utilizando solo hormigón blanco que se eleva para
transformarse en una lámina, estructura que debe su estabilidad a su forma y
que se pliega sobre ella misma abarcando todo el programa de la estación de
autobuses con un expresivo gesto escultórico. El diseño busca una forma que
logrará cumplir con la funcionalidad urbana necesaria hasta llegar al diseño
inspirada en la analogía de las conchas de mar que marca el lugar de una
manera singular y acompañaba el ir y venir de los niños, además de la llegada y
39 Ilustración 14. Estación de Autobuses del Casar de Cáceres
Fuente: xn-espaaescultura
FORMA
Las láminas utilizadas en la estación permiten una interesante transformación
de la estructura en escultura y viceversa. La forma de la lámina principal es una
hipérbola de 34 metros de largo y 14 de ancho, un tamaño relativamente
pequeño en comparación con la estructura general que genera la sensación de
arco central y crea un efecto aerodinámico cuando el viento cruza el arco.
(Bahamón & Pérez, 2007)
Ilustración 15. Estudio de la forma de la Estación de Autobuses del Casar de Cáceres
Fuente: Revista habitex
ESTRUCTURA
Los dos materiales con que está hecha la estructura, uno para las láminas en
hormigón blanco y otro para el suelo en hormigón gris que actúa como soporte,
permiten una mayor independencia entre la arquitectura subterránea y la de las
40 Ilustración 16. Estación de Autobuses Casar de Cáceres (Detalle de Cubierta)
Fuente: Revista habitex
2.3.2.2 LA TERMINAL DE PASAJEROS DE HONG KONG
El edificio Terminal de Pasajeros de Hong Kong, China fue desarrollado para
responder la estructura urbana circundante, y para crear un punto de referencia
visualmente considerado como una puerta para la ciudad. Los diseñadores
tuvieron la intención de convertirla en un elemento icónico de la ciudad
compartiendo una estructura medioambiental amigable y eficiente. (Ravanal,
2011)
Ilustración 17. Terminal de Pasajeros LIA Hong Kong
Fuente: paperblog/edificio lia
ASPECTOS FORMALES
El edificio tiene la forma de un objeto de forma suave que abarca sobre un rio
como símbolo de los contrastes que va a tener con el entorno. La misma forma
41
El techo verde está formado por terrazas, creando una impresión del paisaje
típico del sur de China, esto generará aislamiento térmico y acústico al edificio,
reduciendo el consumo de enérgica para calefacción y aire acondicionado. La
fachada ha sido diseñada para articular la función propia de la terminal y la
estructura del mismo. (Ravanal, 2011)
ASPECTOS FUNCIONALES
El edificio se levanta en un terreno que es cruzado por un río permitiendo que
la volumetría se convierta en un puente entre las dos áreas, la volumetría cuenta
con 4 pisos, el cual se comunica por medio de rampas permitiendo a los
autobuses llegar a los andenes internos.
Los usuarios tomarán rampas que conducen a los diversos lugares de la
volumetría, accediendo a los diversos locales comerciales que están previstos, siendo un diseño inclusivo para personas con discapacidades motoras.
(Ravanal, 2011)
Ilustración 18. Terminal de Pasajeros Lia Hong Kong (Implantación)
42 2.4 MARCO NORMATIVO
Según el artículo 264 de la Constitución Política del Ecuador, los gobiernos
autónomos descentralizados municipales, tienen las competencias exclusivas de “Planificar el desarrollo cantonal y formular los correspondientes planes de
ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional,
regional, provincial y parroquial, con el fin de regular el uso y ocupación del suelo urbano y rural”. (Asamblea Constituyente, 2008)
Para el trabajo de fin de carrera se va a utilizar como referencias las
siguientes normas:
Código de Arquitectura y Urbanismo
Decreto Ejecutivo 2393 Reglamento de seguridad y salud de los
trabajadores
Norma Técnica Ecuatoriana (NTE INEN 2687:2013)
CARACTERÍSTICAS ARQUITECTÓNICAS
DIMENSIONES
Las dimensiones de andenes
Radios de giros
ALTURA
En cuanto se refiere al espacio entre piso terminado y cielo raso se deberá
tomar en cuenta factores de ventilación cruzada y volumen de aire suficiente que
será equivalente al 30% del área de iluminación, y en ningún caso podrá ser
menor a 2.30 metros a altura mínima entre el nivel de piso terminado y cielo raso.
(Normas de Arquitectura y Urbanismo, 2003)
Altura mínima libre 2.20 m
Altura máxima 4.00 m
43
CIRCULACIÓN
La circulación debe ser accesible para personas con reducciones físicas
(Normas de Arquitectura y Urbanismo, 2003)
Circulaciones exteriores mínimas 1.80 m
Circulaciones internas mínimas 1.80 m
SERVICIO MÉDICO
En las empresas permanentes que cuenten con cien o más trabajadores
estables, se deberá contar con una Unidad de Seguridad e Higiene, dirigida por
un técnico en la materia que reportará a la más alta autoridad de la empresa o
entidad. (Reglamento de seguridad y salud de los trabajadores y mejoramiento
del medio ambiente del trabajo, 2003)
PARQUEADEROS
El número de puestos de estacionamientos por área útil de comercios se
calculará de acuerdo a lo especificado en el Cuadro de requerimientos mínimos
de Estacionamientos por usos de Régimen. (Normas de Arquitectura y
Urbanismo, 2003)
1 cada 40 m2 de AU 60% para el público
SERVICIOS HIGIÉNICOS
El número de unidades sanitarias se calculará de acuerdo a lo especificado
en el ART. 427 de las normas de arquitectura y urbanismo.
1 inodoro por cada 500 m2 de área utilizable o fracción mayor al 50%
2 lavabos por cada cinco inodoros
2 urinarios por cada cinco inodoros de hombres, al que se añadirá un urinario de
niños por cada dos de adultos
Una estación de cambio de pañales de 0,60 m * 0,60 m, que estará incorporada
44
CAPÍTULO III
3.1 DIAGNÓSTICO
3.1.1 CONTEXTO URBANO
La provincia de Imbabura es una de las 24 provincias que conforman al
Ecuador, Ibarra es la capital de la provincia y de la Región Norte. La ciudad está
situada a 2220 metros sobre el nivel del mar (msnm), en las coordenadas geográficas 0°21′46″N - 78°07′48″O, con una superficie de 41 km2. Se encuentra
limitada al norte con la provincia de El Carchi, al sur con Pichincha, al este con
Sucumbíos y al oeste con Esmeraldas. Por ello es el centro de desarrollo
económico, educativo y científico de la zona. Por su ubicación geográfica se la
nombró sede administrativa de la región 1 conformada por las provincias de
Esmeraldas, Carchi, Sucumbíos e Imbabura. (Wikipedia, La Enciclopedia Libre,
2016)
Ilustración 19. Ubicación General de Ibarra
Elaboración: Pablo Flores Villamarín Imbabura
Ibarra
Ecuador País
Provincia
45
Ibarra ha recibido galardones como el de la capital de la Cultura por su
cercanía a ciudades como Otavalo (capital de la cultura cosmopolita del Ecuador
y la capital de la cultura indígena), Cotacachi (capital gastronómica), San Antonio
de Ibarra (capital artesanal), Atuntaqui (capital de la moda y capital textil del
Ecuador), Quito (capital política, económica, industrial, cultural y turística del país), Yachay “La ciudad del Conocimiento”, (capital educativa y tecnológica del
norte de Sudamérica) y los Valles septentrionales (núcleo cultural afro descendiente); estando comunicada por un excelente sistema vial y ferroviario
(turístico), encontrándonos a menos de cinco minutos y no más de una hora de
la mayoría de las ciudades antes mencionadas. (Wikipedia, La Enciclopedia
Libre, 2016)
Ibarra comúnmente es conocida coma “La ciudad a la que siempre se vuelve”
por su pintoresca campiña, clima veraniego y amabilidad de sus habitantes. A su
vez la ciudad alberga el cuarto centro histórico más grande del país tras los de
Quito, Cuenca y Ambato. Por último, es la tercera ciudad con mejor calidad de
vida en la nación tras la limítrofe Atuntaqui y la capital Quito, superando a Cuenca
y Loja. (Turisticoo, 2014)
Ilustración 20. Centro Histórico de Ibarra
46 3.1.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Los hitos históricos que tienen influencia en la identidad y desarrollo del
cantón son aquellos acontecimientos que se desarrollaron en la historia y que
marcaron significancia territorial. Los elementos territoriales se presentan en el
espacio geográfico y constituyen lugares y actividades de la población que
marcan su identidad. Los principales hitos históricos y elementos territoriales del
cantón son los siguientes: (Cornejo, Zorilla, Bermúdez, & Estacio, 2013)
Ilustración 21. Línea del tiempo de hitos históricos de Ibarra
47 3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIALES Y CULTURALES
3.2.1 POBLACIÓN
El cantón Ibarra es el principal centro administrativo de la provincia de
Imbabura, aunque no es el cantón con mayor índice demográfico, el resto de la
población de la provincia se divide entre los restantes 5 cantones, donde cabe
recalcar a Otavalo que es el que mayor población posee, con 104.874 habitantes
que corresponde al 26.33% de la población provincial. Actualmente, el cantón
Ibarra es el tercer cantón con mayor índice demográfico dentro de la provincia
con 164 hab/km2. (Plan de Ordenamiento Territorial del Gobierno Autónomo
Descentralizado de Ibarra, 2014)
Tabla 3. Densidad Demográfica a nivel cantonal
FUENTE: INEC Censo de Población y vivienda 2010
Si bien el índice demográfico no es el mayor a nivel provincial, el porcentaje
de concentración poblacional es el más alto con 45.49%. Estos datos nos lleva
a analizar la evolución de la población dentro del cantón, es decir, cómo se
distribuye la población según la estructura del territorio. La población urbana
asciende a 131.856, que representa el 72.8% de la población total del cantón
Ibarra. En el área rural, viven 49.319 personas, que representa el 27.2% de la
531
211
164
29 24 20
0 100 200 300 400 500 600
48
población. (Plan de Ordenamiento Territorial del Gobierno Autónomo
Descentralizado de Ibarra, 2014)
Tabla 4. Distribución de la población por cantones
Imbabura
CANTÓN TOTAL % VER
Ibarra 181175 45,49%
Antonio Ante 43518 10,93% Cotacachi 40,036 10,05%
Otavalo 104874 26,33%
Pimampiro 12970 3,26%
San Miguel 15671 3,94%
TOTAL 358248 100%
FUENTE: INEC Censo de Población y vivienda 2010
A pesar que las parroquias rurales poseen una superficie territorial significativa (850.94 km2), y ésta es casi el cuádruple de la superficie urbana, su
densidad poblacional es relativamente baja, es de tan solo 48.72 hab/km2,
mientras que por otro lado, el área urbana concentra una densidad poblacional
alta de 577 hab/km2, una densidad muy alta respecto a su superficie territorial
de tan solo 242.01 km2. Estas densidades bajas en el área rural son
comprensibles por el hecho de la actividad agropecuaria a la que se dedica la
mayoría de las personas que aquí habitan y también por la significativa presencia
de relieves montañosos que imposibilitan la accesibilidad y la utilización de estas
áreas. (Plan de Ordenamiento Territorial del Gobierno Autónomo
49 3.2.2 CRECIMIENTO DEL PERÍMETRO URBANO EN EL CANTÓN
Ilustración 22. Densidad Poblacional del cantón Ibarra
FUENTE: PDOT DE LA CIUDAD DE IBARRA 2012
Según datos del PDOT cantonal se ha podido establecer el crecimiento físico
de la ciudad desde 1906 hasta la actualidad, donde se observa un crecimiento
poblacional elevado en la ciudad a partir del año de 1929 con la construcción del
tramo de la línea férrea Quito-Ibarra, este fue el puntal importante para el
desarrollo de Ibarra en las actividades de comercio y que en la actualidad se lo
utiliza en la actividad turística y de acceso a la parroquia rural de Salinas.
0.4 – 0.77 0.78 – 1.69 1.70 – 4.00 4.00 – 7.80 Densidad Poblacional Ibarra
Lita
Carolina
Salinas
San Antonio
La Esperanza
50 Ilustración 23. Crecimiento de la ciudad desde 1906
FUENTE: PDOT DE LA CIUDAD DE IBARRA 2012
3.2.3 ETNIAS
El cantón Ibarra es reconocido por ser multicultural, esto en gran medida por
ser un cantón multiétnico. La población ibarreña se auto identifica con 7 etnias,
el 16% de la población de Ibarra se auto identifica como indígena, el 8.7% como
afro ecuatoriana y 0.3% como montubia. El restante 78% se auto identifica como
mestiza y otra. (Plan de Ordenamiento Territorial del Gobierno Autónomo
Descentralizado de Ibarra, 2014)
La etnia que con mayor peso demográfico dentro del cantón Ibarra, es la
mestiza. Internamente la etnografía se redistribuye en territorio urbano y rural. Los mestizos al ser la población más representativa dentro del cantón se
concentra mayoritariamente en la parte urbana (64.86%), pero a la vez es la
población más representativa en las áreas rurales (13.34%). Los indígenas
mientras tanto es una población que se encuentra más en las áreas rurales con
Año 1906 – 48.96 Ha. Año 1929 – 163.60 Ha.
Año 1970 – 433.88 Ha. Actualidad – 2652.78 Ha. 48.96 Ha.
163.60 Ha. 433.88 Ha.
51
el 5.68% y escasamente en las áreas urbanas con tan solo el 3.15%. Y por
último, la tercer etnia más representativa la afro-ecuatoriana prefiere vivir en
áreas urbanas a las rurales, aunque su presencia es mínima en cada una de
estas áreas. (Plan de Ordenamiento Territorial del Gobierno Autónomo
Descentralizado de Ibarra, 2014)
Los valores altos de densidad conlleva problemas en la forma de vida de la población, uno de los principales problemas es la pobreza, desempleo y el
hacinamiento.
Tabla 5. Distribución porcentual dentro del territorio de la población según su etnia
FUENTE: PDOT DE LA CIUDAD DE IBARRA 2012
3.2.4 CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS Y PRODUCTIVAS
Según datos del INEN (2010), la Población Económicamente Activa PAE, se
sitúa en el 55%. La principal actividad a la que se dedican los ibarreños es el
comercio al por mayor y menor con el 23.1%, seguido de las industrias
manufactureras con el 13.9%. La agricultura ocupa el tercer lugar con un 13%,
en sexto lugar podemos encontrar al Transporte y almacenamiento con un 6.6%, siendo este uno de los sectores que más crecimiento obtuvo en los últimos años.
Se concluye que la ciudad de Ibarra alberga a una población relativamente
joven, con un alto índice de la población económicamente activa, siendo el mayor 0
10 20 30 40 50 60 70
3,15 3,85 1,55
0,26
64,86
3,31
52
dinamizador de la economía el comercio, el cual no es propio de la ciudad sino
de las ciudades aledañas como Atuntaqui, Otavalo, Cotacachi y sectores
agrícolas como Pimampiro, La Esperanza, las cuales necesitan del transporte
para movilizar productos y el recurso humano que es lo fundamental para realizar
esta actividad.
3.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y AMBIENTALES DEL ENTORNO
3.3.1 TEMPERATURA
El cantón Ibarra presenta una temperatura promedio de 18.4ºC, con una
máxima de 26.2ºC y una mínima de 5.9ºC. (Instituto Nacional de Meteorología e
Hidrología, 2016)
Sin embargo, aplicar esta misma característica de temperatura para todas las
parroquias resulta inapropiado, tal es el caso de las parroquias que se
encuentran hacia el sur de la ciudad presentan temperaturas menores, mientras
que las que se encuentran hacia la parte norte presentan temperaturas
superiores a la media cantonal, este fenómeno resulta fundamentalmente por
condiciones altitudinales de ubicación, que resulta inversamente proporcional, a
menor altura mayores temperaturas y a mayor altura temperaturas menores.
(Plan de Ordenamiento Territorial del Gobierno Autónomo Descentralizado de
Ibarra, 2014)
Tabla 6. Cuadro de temperaturas relativas a cada parroquia
PARROQUIAS TEMPERATURA
53
MÁXIMA MÍNIMA
Lita 24 16
La Carolina 20 12
Salinas 18 16
Ambuquí 20 16
La Esperanza 14 08
San Antonio 14 10
Angochagua 10 06
Fuente: SIGAGRO, cobertura isotermas.
3.3.2 PRECIPITACIONES
El cantón registra precipitaciones que se ubican entre los rangos de 500 a
1000 mm durante el año. (Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología, 2016).
En este caso, también las parroquias presentan sus particularidades en cuanto
a precipitaciones, este fenómeno tiene relación con la proximidad a la que se
encuentran a las costas del océano Pacífico, de donde se levantan
evaporaciones que luego se condensan y se precipitan con mayor intensidad y frecuencia en áreas costeras y cercanas a las mismas. Otro condicionante es la
dirección y velocidad de los vientos, que para el caso de nuestro cantón tienen
un direccionamiento del noroccidente al sur oriente. Particularizando las
54 Tabla 7. Precipitaciones por parroquia
Fuente: SIGAGRO, COBERTURA ISOYETAS.
3.3.3 HUMEDAD RELATIVA
La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de
agua real que contiene el aire y la que necesitaría contener para saturarse a
idéntica temperatura, por ejemplo, una humedad relativa del 70% quiere decir
que de la totalidad de vapor de agua (el 100%) que podría contener el aire a esta
temperatura, solo tiene el 70%. Una humedad relativa del 100% significa un
ambiente en el que no cabe más agua en el aire. (Plan de Ordenamiento
Territorial del Gobierno Autónomo Descentralizado de Ibarra, 2014)
La ciudad de Ibarra tiene una humedad relativa de 68%. (Instituto Nacional
de Meteorología e Hidrología, 2016). En la parte norte del cantón, corresponde
a la parroquia de Lita, es donde presenta los mayores porcentajes de humedad
relativa, luego corresponde a la parte central, y finalmente en la zona sur
presenta los menores porcentajes.
El cantón Ibarra tiene ventajas comparativas con respecto a otros cantones
debido a la variedad de climas que van desde al cálido húmedo en las parroquias
de Lita y La Carolina, cálido seco en las parroquias de Salinas y Ambuquí,
templado que corresponde a las parroquias urbanas, y frío especialmente en la
parroquia de Angochagua favorecen para la variedad de productos agrícolas y
otras actividades como la práctica del turismo. (Plan de Ordenamiento Territorial
del Gobierno Autónomo Descentralizado de Ibarra, 2014)
0 100 200 300 400
Angochagua La Esperanza
San Antonio Ambuquí Salinas La Carolina Lita
55 3.4 RIESGOS NATURALES
El cantón Ibarra mantiene un territorio expuesto principalmente ante las
siguientes amenazas: susceptible a los sismos, flujos de lava, lodo por la
presencia del volcán Imbabura, deslizamientos leves o moderados y en baja
intensidad por inundación. (Cornejo, Zorilla, Bermúdez, & Estacio, 2013)
Tabla 8. Riesgos Naturales de la provincia de Imbabura
EVENTO LUGAR FUENTE
SÍ
SMICO
1914/05/31 Movimiento sísmico en la provincia de Pichincha sentido hasta el sur de Cuenca y por el norte hasta Ibarra
Fuente: RTU. Historia de los terremotos en Ecuador 1942/05/14 Terremoto cuyos efectos se extendieron a la
mayor parte de las provincias de la costa y dos de la sierra
Fuente: RTU. Historia de los terremotos en Ecuador 1955/07/20 Terremoto en la provincia de Imbabura y
norte de Pichincha Fuente: Diario La Hora
1987/03/06 Gran terremoto que tuvo como epicentro la provincia de Napo, que fue sentido enormemente en la población imbabureña, esencialmente Ibarra
Fuente: RTU. Historia de los terremotos en Ecuador 2000/10/8 El último sismo de consideración registrado en
Imbabura se dio el 8 de octubre de 2000. El epicentro se localizó en la población de Santa Rosa al sureste de Ibarra. La magnitud del sismo fue de 5,4 grados en la escala de
Richter. Fuente: Diario La Hora
D ESLIZA M IEN TO S
2009/02/15 (Deslizamiento) Parroquia: Lita Sector: Vía que conduce Ibarra-Lita. Derrumbos al menos seis importantes los servicios de energía eléctrica y agua potable se han visto interrumpidos e interrupción en las vías especialmente en el tramo de Alto Tambo. 14 damnificados. entre los daños materiales existentes se contabiliza tres viviendas afectadas
Sistema de inventario de efectos de desastres DESIVENTAR
2009/02/16 Parroquia La Carolina. Existió un deslizamiento en la parroquia, una familia perdió su vivienda, en total existieron 12 damnificados. Dentro de los daños materiales se contabilizan una vivienda destruida y dos viviendas afectadas
56 2009/02/16 Parroquia: Lita Sectores: Río verde Bajo
medio Alto San Francisco. Pobladores de comunidades Awa en Lita se vieron afectados por las constantes lluvias que provocaron deslaves y destrucción de algunas viviendas. No hubo muertos, heridos o desaparecidos pero existieron 60 damnificados.
Sistema de inventario de efectos de desastres DESIVENTAR
2009/04/11 Sector: Yahuarcocha. Una fuerte lluvia generó la crecida de la quebrada Manzano Guaico del barrio de Yahuarcocha provocando afectación a 8 viviendas resultó afectado el sistema de agua potable que abastece a Yahuarcocha.
Sistema de inventario de efectos de desastres DESIVENTAR IN UN D AC ION
ES 2009/03/29 Sector: Ibarra. Originada por lluvias una crecida del Río Ajaví superó la capacidad conductiva del colector y provocó la inundación de la ciudadela El Jardín con presencia de lodo y detritos que tuvieron una altura promedio de 15 cm. No hubo muertos, desaparecidos o heridos.
Sistema de inventario de efectos de desastres DESIVENTAR IN CEN D IOS FOR ESTALES
2009/07/14 Parroquia: La Esperanza. Aproximadamente 50 Ha de pajonales y árboles nativos de la zona fueron quemados el Cuerpo de Bomberos de Ibarra luego de 8 horas de trabajo lograron apagar el fuego no se presentaron víctimas humanas
Sistema de inventario de efectos de desastres DESIVENTAR
2009/09/06 Parroquia: La Esperanza. 20 ha. de pajonal quemado
Sistema de inventario de efectos de desastres DESIVENTAR
Elaboración Propia
Fuente: Proyecto análisis de vulnerabilidades nivel municipal 2013
3.5 ACCESIBILIDAD
Ibarra está compuesta principalmente por la carretera Panamericana E35 la
cual es el eje de comunicación, está vía une Otavalo, Cotacachi, Atuntaqui y el
Norte del país, recorriendo toda la provincia de norte a sur. La vía cuenta con