des revenus et de la consommation. Ce n’est pas la même chose que le manque d’équité, qui désigne une distribution déséquilibrée des avantages économiques, politiques, sociaux et culturels.
Depuis toujours, les villes ont eu pour fonction, entre autres, de protéger leurs habitants des attaques d’envahisseurs comme des conflits civils. Au fil du temps, la concentration de richesses, de savoir et de pouvoir dans les villes a donné lieu à une certaine spécialisation qui, pour sa part, a contribué à l’innovation technique, culturelle et sociale et en général à une plus grande prospérité socio-économique.
En Afrique de l’Ouest, toutefois, comme plus généralement dans le monde en développement, les villes n’ont pas été vraiment capables de prendre en charge leur expansion démographique rapide ou de fournir des emplois, des terrains, des logements et autres services élémentaires (“l’avantage urbain” par comparaison avec les campagnes). Cette incapacité a pour effet d’exclure des millions d’Africains des avantages socio-économiques de la vie urbaine, et cette exclusion trouve sa traduction la plus tangible dans les taudis et vastes bidonvilles où vivent des millions de citadins très pauvres qui sont, de fait, privés de leur part équitable qui est la leur dans la prospérité du pays. Ils n’ont guère d’autre choix que les établissements informels et les taudis qui, par définition, n’ont aucun accès, ou très insuffisant, aux infrastructures urbaines et sociales, et sont victimes d’une ségrégation spatiale et sociale par rapport à ceux qui disposent du pouvoir ou de la richesse leur permettant de bénéficier de l’avantage urbain. Dans la pratique, les mécanismes de l’exclusion sont complexes et la ségrégation qui avait commencé pendant l’ère coloniale, et qu’ont après l’indépendance maintenue des élites politiques et économiques restreintes, a désormais fait place à de nouveaux types d’inégalité sui vont au-delà de la distribution des espaces urbains. Néanmoins, la prolifération persistante des taudis et des établissements informels demeure la principale manifestation de l’exclusion et de l’inégalité dans la majorité des villes d’Afrique de l’Ouest
.
L’exclusion, la pauvreté et la prolifération des taudis vont de pair avec une mauvaise gouvernance urbaine. Des carences dans la capacité des gouvernements et des collectivités locales à gérer et orienter l’expansion urbaine sont la conséquence inévitable des restrictions budgétaires dans le secteur public urbain. Dans la plupart des cas, les catégories sociales les plus pauvres ont été abandonnées et forcées de ne compter que sur leurs propres moyens.
Des systèmes d’écoulement mal entretenus, les défaillances du ramassage des déchets et des décharges publiques habitées par les plus défavorisés sont monnaie courante en Afrique de l’Ouest. On doit cette dégradation sélective, dans l’espace, de l’environnement urbain aux attitudes de laisser-faire et à leur conséquence pratique, à savoir une urbanisation non-maîtrisée puisque livrée à l’initiative individuelle, qui favorise un étalement urbain systématique sur le pourtour des villes et les terres agricoles; ce phénomène perturbe les réseaux naturels d’écoulement, quand l’empiètement sur les terres agricoles n’ajoute pas au dénudement des collines.
urbaine du continent, les deux très grandes agglomérations que sont Le Caire et Lagos ne vont prendre qu’une part relativement réduite dans la croissance démographique de l’Egypte et du Nigeria: ce sont en effet les villes de moins d’un million d’habitants et les villes secondaires (jusqu’à 500 000 habitants) qui devraient absorber le plus gros (les trois quarts) de cette expansion.
Selon les contextes historiques, politiques et culturels et les perspectives de développement qu’ils ont en propre, les pays d’Afrique de l’Ouest s’urbanisent de manières très différentes. A l’exception de la zone désertique qui comprend le Mali, la Mauritanie et le Niger, l’urbanisation de l’Afrique de l’Ouest a été relativement dense mais très rapide 30 dernières années. Du sud au nord et de l’est à l’ouest, quatre couches homogènes bien distinctes semblent se dessiner (voir Carte 3.3). La zone comprise entre la côte atlantique jusqu’à 10 degrés nord, d’une part, et du littoral occidental à l’est du Nigeria d’autre part, est celle qui concentre les centres urbains les plus importants de toute la sous-région. Le Nigeria se caractérise par un réseau de villes particulièrement serré et de plus en plus dense (zone 1). Viennent ensuite les pays qui bordent le Golfe de Guinée (zone 2), où les réseaux urbains sont beaucoup moins denses qu’au Nigeria mais comprennent néanmoins quelques poches non
négligeables. La troisième zone présente un tissu relativement lâche de zones de peuplement urbaines en stagnation, qui va de pair avec l’absence de grandes villes. Le meilleur exemple en est le Niger, la majeure partie du Nord étant faiblement urbanisée (17 pour cent en 2010, selon les estimations), avec l’un des tissus de zones de peuplement urbaines les moins denses de toute l’Afrique de l’Ouest.
TABLEAU 3.3: LES PLUS GRANDES AGGLOMÉRATIONS D’AFRIQUE:
LE CAIRE, KINSHASA ET LAGOS, 1995-2025 (000s)
1995 2005 2010* 2015* 2025*
Le Caire 9 707 10 565 11 001 11 663 13 531
Kinshasa 4 590 7 106 8 754 10 668 15 041
Lagos 5 966 8 767 10 578 12 427 15 810
* Projections Source: WUP 2009
GRAPHIQUE 3.3: LES PLUS GRANDES AGGLOMÉRATIONS D’AFRIQUE:
LE CAIRE, KINSHASA ET LAGOS, 1995-2025 (000s)
16,000 14,000
-0 u atg0c i 000 )
12,000 10,000
La Concentration Géographique et Les
TABLEAU 3.4: NOMBRE DE VILLES DE PLUS DE 10 000 HABITANTS, 1960-2020
1960 1980 2000 2020*
Bénin 3 37 67 85
Burkina Faso 2 16 56 93
Cap Vert 2 2 3 8
Côte d’Ivoire 8 52 106 195
Gambie 0 1 5 8
Ghana 30 57 117 199
Guinée 4 18 26 25
ugcee-Bg au 0 1 2 9
Liberia 0 11 13 16
Mali 5 18 29 60
Mauritanie 0 5 9 10
Niger 3 9 34 49
Nigeria 133 253 438 574
Sénégal 8 23 42 59
Sierra Leone 2 7 11 17
Togo 4 19 38 70
* Projections
Source: Etude Africapolis – AFD/SEDET
La Mauritanie fait figure d’exception, en raison du dynamisme de la capitale, Nouakchott, qui concentre plus de 21 pour cent de la population du pays et quelque 75 pour cent de sa population urbaine.
La quatrième zone n’est autre que le prolongement occidental de l’étendue désertique qui va de la mer Rouge à l’Atlantique et sépare l’Afrique du Nord de l’Afrique sub-saharienne. Les villes sont rares dans cette région peu hospitalière. Les zones de peuplement urbaines existantes, comme Zouerate, Chinguetti et Taoudeni (Sahara nord-occidental) ne changent guère, vu le climat ambiant, le manque de bonnes liaisons avec l’extérieur et l’absence d’un réservoir démographique pour nourrir leur expansion. Ces facteurs restreignent l’apparition et la croissance des villes. L’insécurité et les conflits politiques n’y sont pas favorables non plus. Toutefois, à partir du moment où l’intégration et la coopération régionales deviendraient une réalité et où de grandes routes deviendraient disponibles, les zones urbaines existantes pourraient devenir d’importants nouveaux noyaux démographiques entre le Sud du Sahara et l’Afrique du Nord. Ainsi, la récente inauguration de la grande route transsaharienne Maroc-Mauritanie a montré qu’avec le développement des infrastructures, des zones de peuplement restées léthargiques des siècles durant peuvent rapidement se transformer en pôles dynamiques de croissance urbaine.
Dans l’ensemble, le tissu urbain de l’Afrique de l’Ouest est resté inchangé depuis des décennies et on ne s’attend pas à de grands changements dans un proche avenir. Toutefois, quelques pôles de croissance urbaine sont apparus ces dernières années. Certains font figure d’agglomérations urbaines à l’état naissant, qui sont reliées aux réseaux denses de parties plus urbanisées d’Afrique de l’Ouest, et tout particulièrement le triangle formé par les zones de peuplement
CARTE 3.3: TYPOLOGIES DE L’URBANISATION EN AFRIQUE DE L’OUEST
L’ETAT DES VILLES D’AFRIQUE DE L’OUEST
1 2
3
4
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Dec gte t e e evee
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Source: Les zones sont classées sur la base des conclusions de l’étude Africapolis
CARTE 3.4: DISTRIBUTION PRÉVUE DE LA POPULATION URBAINE EN AFRIQUE DE L’OUEST, 2020
opul tion ur ine (10 000+ it nts)
N
11 958 874 1 374 479 10 014
0 400 �1
Source: Databases of Africapolis study - SEDET/AFD, July 2008. ©Guèye & Thiam, Dakar, Senegal, Sept. 09
Ashanti (Ghana), Hausa (Kano) et Yoruba (Lagos). La Carte 3.4 montre la façon dont on prévoit que la population sera distribuée en 2020 ainsi que l’apparition d’agglomérations urbaines régionales en Afrique de l’Ouest.
La plus vaste de ces agglomérations se trouve dans le Sud du Nigeria. Elle s’étend sur 160 km d’Ondo à Illorin et le long d’un axe est-ouest entre Omuo et Oyo sur une distance de 200 km. Aucune autre partie d’Afrique de l’Ouest n’accueille une telle densité de zones de peuplement urbaines, les distances entre deux villes excédant rarement 10 km. Cette région se prolonge vers Lagos à travers une agglomération plus réduite qui est en cours de formation au nord
est de la capitale économique et qui va finir par absorber des villes de dimensions plus réduites comme Owode, Ode Lemo et Ibefun.
Dans les villes du Nord du Nigeria comme Sokoto et Kware, une agglomération relativement vaste est aussi en cours de formation. On s’attend à ce qu’elle absorbe des villes de second ordre comme Guidan Madi, Bunkari Silame et faire la liaison avec les villes frontalières du Niger comme Birni N’Koni, Malbaza Usine et Galmi.
Dans le Ghana méridional et à l’ouest d’Accra en particulier, une très vaste agglomération de zones de peuplement est en train de se former dans le prolongement de la Région métropolitaine élargie d’Accra. Elle s’étend sur 200 km le long d’un axe est-ouest et sur près de 150 km du sud au nord. Au cours des prochaines années, elle va probablement se trouver reliée à l’agglomération de Kumasi, qui comprend déjà plus d’une douzaine de villes, et devenir alors le premier grand couloir urbain du Ghana.
Les agglomérations urbaines transfrontalières commencent aussi
à faire leur apparition à travers toute la sous-région. L’une d’elles est particulièrement étendue entre le Togo et le Bénin et relie d’est en ouest Mission-Tové et Sé. Elle fait partie de l’énorme couloir Ibadan-Lagos-Accra dont elle constitue l’un des segments les plus dynamiques. On s’attend à voir la partie togolaise se connecter bientôt à Dzodze et Penyi au Ghana. D’autres agglomérations transfrontalières sont en passe de se former dans les quelques années qui viennent entre le Nord du Bénin et le Sud du Niger, ainsi qu’entre le Ghana et la Côte d’Ivoire.
Vu le rôle important que jouent les villes dans le développement régional, les agglomérations urbaines régionales doivent retenir particulièrement l’attention, surtout lorsqu’elles résultent de processus spatiaux et géographiques spontanés. Les agglomérations urbaines sont des centres d’activité économique de première grandeur. La concentration géographique des villes, et donc de populations et d’activités, peut être bénéfique et il faut donc la favoriser. Elle suscite une accumulation auto-entretenue d’agents de production qui compensent les défaillances logistiques et les distances en reliant entre eux les marchés et les grands nœuds d’infrastructures de transport comme les ports, les gares ferroviaires et les aéroports. Au Sénégal, par exemple, le développement d’un centre économique et logistique à Diamniadio et la construction, à proximité, d’un aéroport international font partie d’une louable démarche de rapprochement de l’offre et de la demande. Comme le montre la Carte 3.5, l’agglomération urbaine autour de Dakar est en passe de devenir l’une des zones économiques majeures de l’Afrique de l’Ouest. On doit une bonne part de ce processus à l’industrie
CHAPITRE TROIS
CARTE 3.5: RÉSEAUX URBAINS ET AGGLOMÉRATIONS RÉGIONALES: PRÉVISIONS POUR 2020
Agglomérations urbaines en Afrique de l’Ouest Ville de 10 000+ habitants
Agglomération urbaine nationale Agg 01e atg0c u bagce t ac f 0cta ge e Etendue et orientation des agglomérations
(séparées de 10 km au plus) N
0 400 �1
Source: Databases of Africapolis Study SEDET/AFD, July 2008. ©Guèye & Thiam, Dakar – Senegal, March 2010
manufacturière et au tourisme, ainsi qu’à la présence d’équipements structurants comme l’aéroport et les grandes routes.
On trouve deux grands facteurs à l’origine des régions urbaines:
(a) la présence d’au moins deux métropoles relativement proches et bien reliées entre elles (route, fer ou fleuve); et (b) l’intégration fonctionnelle progressive des espaces métropolitains avec les territoires semi-urbains et ruraux qui les séparent. Alors qu’en Afrique de l’Ouest – comme le plus souvent d’ailleurs au Sud du Sahara – les configurations urbaines régionales et les villes-régions sont des phénomènes relativement nouveaux, fruits du dynamisme démographique que produisent les grandes villes. Les tissus urbains en cours de formation favorisent beaucoup le développement économique national ainsi que l’intégration régionale lorsqu’ils traversent les frontières et font la jonction avec des configurations urbaines du même type dans les pays voisins. Toutefois, des accords régionaux sur la libre circulation des personnes, des marchandises, des communications et des flux financiers sont indispensables si l’on veut tirer tout le parti possible du développement régional, de l’intégration et des échanges commerciaux.
La transition démographique rapide en cours favorise les villes, et comme indiqué plus haut, les plus grandes d’entre elles tendent à être dépassées par les villes plus petites et intermédiaires. A part la démographie, toutefois, les plus grandes villes conservent leur rôle essentiel dans la dynamique territoriale. Leur puissance économique et politique nourrit l’avènement de régions urbaines dont les effets de gravitation et stimulent l’élargissement des périphéries des villes, et qui se relient les unes aux autres pour former des régions
métropolitaines plus vastes, comme indiqué plus bas.
L’apparition de régions urbaines en Afrique de l’Ouest tient avant tout à des évolutions majeures dans l’ordonnancement territorial des métropoles qui, pour leur part, sont l’une des principales conséquences de la spécialisation fonctionnelle. Alors que les quartiers d’affaires du centre-ville et leurs alentours immédiats accueillent de plus en plus des fonctions dirigeantes de nature politique, économique et commerciale, ce sont les zones péri-urbaines et les campagnes adjacentes qu’on laisse faire face, pour l’essentiel, à la demande accrue de terrains pour l’habitat et autres fonctions urbaines qu’impose l’expansion démographique, ou à la hausse des valeurs foncières qui entre autres facteurs déplace les résidents hors des centres et vers les périphéries. Le rythme soutenu qui a été récemment celui de la croissance démographique péri-urbaine et l’étalement urbain accéléré que cela a provoqué trouvent pour l’essentiel leur origine dans la reconfiguration des zones résidentielles urbaines. Cela a moins à voir avec l’exode rural qu’avec les mouvements de citadins bien établis en direction des périphéries urbaines.
Par exemple, les transformations majeures survenues ces dernières années dans la capitale sénégalaise, Dakar, ont comporté la renaissance des fonctions administratives et commerciales du centre au détriment de l’habitat. Le gonflement démographique de banlieues comme Pikine et Guédiawaye et les fortes augmentations dans des localités périphériques comme Rufisque, Bargny ou Diamniadio, par exemple, résultent avant tout d’une réorganisation fonctionnelle des sols sous la pression du marché. La demande accrue d’emplacements en centre-ville et la montée en flèche qui s’ensuit pour les valeurs
L’ETAT DES VILLES D’AFRIQUE DE L’OUEST
CHAPITRE TROIS
.
Dakar, Sénégal. ©Brian McMorrow
foncières rendent les fonctions résidentielles moins rentables et les repoussent vers la périphérie. Toutefois, l’apparition d’une région urbaine dynamique autour de Dakar est entravée par un réseau de transport dépassé et inefficace qui n’assure pas de bonnes liaisons entre les quartiers résidentiels de la périphérie et le centre commercial de la ville. Les configurations du type “ville-région” requièrent toujours des améliorations majeures dans le domaine des déplacements, et notamment des transports en commun, afin que le dynamisme et la productivité qui suscitent l’apparition d’une ville-région ne se heurtent pas à l’engorgement du trafic, entre autres problèmes.
La situation à Lagos permet de bien comprendre le caractère
essentiel du rôle que joue une mobilité efficace. Dans la plus grande ville du Nigeria qui est aussi sa capitale économique, d’énormes investissements sont en cours pour améliorer la mobilité en s’appuyant sur des modalités particulièrement intéressantes de partenariat public-privé (voir Encadré 3.1).
Autour de l’agglomération d’Accra au Ghana, le système de transport métropolitain est relativement bien développé. La région urbaine s’étend désormais sur plus de 900 km2, soit plus de 70 km d’ouest en est et 30 km du nord au sud. Elle englobe quatre districts métropolitains: Accra, Ga West, Ga East et Tema et empiète progressivement sur le district métropolitain de Dangme West. L’expansion territoriale d’Accra est facilitée par le bon fonctionnement de son système de transport, qui joue un rôle très important dans la mobilité des populations et des facteurs de production des zones centrales vers les périphéries.
Accra montre clairement qu’une bonne mobilité urbaine s’appuyant sur un réseau de transport efficace est facteur de bon fonctionnement urbain. Parmi les agglomérations qui, en Afrique de l’Ouest, dépassent les 200 km2, Accra est la seule où la configuration du réseau de transport facilite l’accès rapide et direct au centre
ville. Il faut, en moyenne, moins de 25 minutes pour se rendre au travail, contre 45 dans des agglomérations moins étendues comme Abidjan ou Conakry, ou 60 minutes à Monrovia. La facilité des déplacements à Accra joue un rôle essentiel dans les liaisons entre le centre des affaires et la région urbaine, avec toute une série de retombées positives comme la facilité d’absorption de la croissance démographique dans les villes de la périphérie depuis 1970.
Par exemple, entre 1970 et l’an 2000, les villes ghanéennes
CARTE 3.6: LA RÉGION URBAINE DE DAKAR
Atlan tique
Océan
Population urbaine (2002)
130 000 65 000 13 000
Autres centres périphériques Bargny Rufisque
Centre de Dakar
Guédiawaye Pikine
Diamniadio
N
Source: DPS/DAT. ©Thiam & Guèye, April 2010
ENCADRÉ 3.1: COMMENT LE GRAND LAGOS FAIT PARTICIPER LE SECTEUR PRIVÉ À L’AVÈNEMENT D’UNE MOBILITÉ INTÉGRÉE
Alors qu’en 2010 la Ville de Lagos abritait environ 10,5 millions d’habitants, la région urbaine en comptait 18 millions (estimation) avec un accroissement rapide attendu pour les années à vecg 3 Le ac" Lag0 gcteg e "e 0 1ag e te gt0g e de 16 des 20 collectivités locales de l’Etat du même nom et environ 90 pour cent de sa population. L’Etat
"e Lag0 , e u exggu "e a a u e fcge, e t e plus industrialisé de tout le Nigeria et emploie 45
0u cect "e a 1agc " �uv e qua gfee "u ay 3 Reconnaissant le besoin urgent d’améliorer la mobilité urbaine ainsi que la distribution d’eau et la gestion des déchets, les autorités ont fortement augmenté leurs dépenses d’infrastructures dans toute la zone métropolitaine.
Ce sont, tous les jours, quelque sept millions de Lagosiens qui se rendent au travail en recourant aux transports en commun ou aux véhicules privés. Il est devenu manifeste que dans l’espace métropolitain, la productivité est de plus en plus ect avee a uc y te1e gca"a te "e t ac 0 t en commun et un sérieux engorgement de la circulation. Du coup, l’Autorité des transports de la zone métropolitaine de Lagos (LAMATA) a formé un partenariat avec le secteur privé pour améliorer la mobilité urbaine par l’intégration des réseaux de transport par autobus, par rail et par voie navigable. D’abord sceptique, la population a, depuis, commencé à remarquer les améliorations.
L’Etat a d’abord mis en place un réseau d’autobus à haut niveau de service (BHNS/BRT), le premier
au sud du Sahara, avec 100 nouveaux autobus qui ont fait passer la capacité de transport de 60 000 à 220 000 passagers/jour. On s’attend à de nouvelles améliorations de la mobilité urbaine avec la mise en service de sept nouvelles lignes ferroviaires totalisant 246 km de longueur. Quant au réseau routier, les améliorations portent sur la v0ge ex e e Le��g-E e et a c0c t uctg0c " uce 0ute c6tge e "e 20 �1 fcaccee a uc a teca gat entre entreprises privées, Etat et autorités fédérales. L’effet le plus sensible, toutefois, devrait être le précédent que Lagos établit ainsi pour l’amélioration de la mobilité urbaine à travers e a teca gat ub gc- gve3 Detag u ���3 a1ata-cg3c01/3
.Cg cu atg0c au cect e-vg e "e Lag0 , Ngge ga3 ©George Osodi/Panos Pictures
d’Ashiaman et de Madina ont vu leur population augmenter de 22 000 à 150 000 et de 7 000 à 76 000 habitants respectivement.
On s’attend que ces chiffres passent à 200 000 et 140 000 respectivement d’ici 2020, tandis que les autres villes de la périphérie d’Accra semblent vouées à des taux de croissance démographique encore plus soutenus au cours des 10 prochaines années. En 2020, l’agglomération regroupant Oduponkpehe, Buduburam, Nyanyano et Bortianor devrait se transformer en une région urbaine très dense qui serait même susceptible de faire contrepoids au centre d’Accra et à ses vastes banlieues sud-est. On s’attend à ce que cela porte
atteinte à l’actuelle primauté, très prononcée, d’Accra sans pour autant compromettre la facilité d’accès à la capitale. En outre, la zone urbaine qui semble se former autour de la ville périphérique de Tema devrait exercer une influence plus marquante au cours des années à venir et combler les lacunes du tissu urbain. De toute évidence, Accra et sa région métropolitaine élargie montrent comment de grandes agglomérations africaines peuvent se rendre à même de faire face aux questions de mobilité potentiellement paralysantes auxquelles elles vont être affrontées.