Los resultados obtenidos determinaron las características de la movilidad diaria en el caso de estudio y la dinámica espacial de los viajes. La encuesta en persona tardó más en completarse y permitió recopilar el 26% de todas las respuestas. Ambas versiones de la encuesta (digital y presencial) se realizaron simultáneamente durante: 1) septiembre a octubre de 2018; y 2) de marzo a abril de 2019.
Descripción del estudio de caso
Por tanto, a la hora de generalizar los datos disponibles (como los obtenidos en este estudio), se recomienda el uso de modelos con enfoque clásico. Así, para la configuración de la matriz OD se tomaron en consideración los criterios funcionales propuestos por Bocanegra, se definió el número de zonas en las que se divide el área de estudio (MO y MD); . 2) se establecieron las conexiones de correlación entre zonas (producto de cada elemento de la fila O1 de la matriz MO por cada elemento de la fila D1 de la matriz MD); y 3) se suman las correlaciones entre matrices (SMOn y SMDn) (Tabla 2). Además de la distribución modal, se generaron otras correlaciones para poder catalogar los flujos de DO que realiza la población en el área de análisis, en función del género de la persona, el motivo del viaje y la duración del viaje.
Según el Plan Estratégico de Centros Pobladores del SLP-SGS (versión 2007), el área urbana de la ZMSLP se divide en nueve sectores. Para este estudio se agregó un décimo sector, ya que en los últimos años la ciudad se ha expandido y superado los límites indicados, principalmente hacia el suroeste de la ciudad, donde el desarrollo inmobiliario y de equipamiento urbano ha sido importante (Mapa 1). Los sectores urbanos 5, 7, 8 y 9 son los más poblados, lo que sugiere que allí se genera una gran proporción de los viajes diarios.
Asimismo, en un análisis realizado del equipamiento disponible en cada sector (hospitales, supermercados, bancos, hoteles, instituciones de educación básica y superior, centros comerciales y deportivos), se identificó que los sectores 1, 2 y 5 son los que concentran la mayor cantidad de equipamiento: 22, 17 y 16% respectivamente.
Análisis espacial de la movilidad en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí
Forma urbana, una condicionante de la movilidad El crecimiento que la ZMSLP ha experimentado en el tiempo, empa-
La extensión de la vía se debió a la expansión radioconcéntrica y configuración espacial, conectando el centro con otras áreas comerciales, de servicios e industriales ubicadas en el oeste, sureste y suroeste de la ZMSLP (Mapa 2). De esta manera, la dinámica espacial de la movilidad diaria está condicionada por la morfología, estructura y configuración de la ZMSLP. Este supuesto fue validado mediante el análisis de 1.165 viajes, utilizando una matriz origen-destino.
Se consideraron diez sectores y se agregó uno más para contabilizar los viajes fuera del área urbana (Cuadro 3). El flujo de movimientos diarios de la población establece que los lugares de donde inician la mayor cantidad de viajes corresponden a los sectores: 5, Satélite-Progreso (25%); 1, Centro de la ciudad (23%); 2, Lomas-Tangamanga (15%); y 3, Morales-Aviación Industrial (12%). En los sectores 8 y 9, que corresponden al barrio SGS, se inicia el 10% de los viajes (Mapa 3A).
Los viajes de destino se dirigen hacia cuatro puntos específicos de la ciudad: Sector 2, Lomas-Tangamanga (36%); 1, Centro de la ciudad (23%); y 5, Satélite-Progreso (18%) (Mapa 3B), que concentran el 62% del total de equipamientos dedicados a salud, educación, comercio, servicios, deportes y ocio. El sector 6, la zona industrial, concentra el 7% de los viajes de destino, ya que es la zona donde la gente va a trabajar.
Transporte
Cada celda muestra el número de viajes realizados desde el sector de origen (fila) al sector de destino (columna). Distribución por edad de los usuarios del transporte público y camiones de pasajeros en la ZMSLP. Los habitantes de la periferia y la zona norte de la ciudad registraron mayores distancias y tiempos de viaje, al no tener acceso directo a ciertos servicios.
A pesar de las cortas distancias (de 1 a 10 km), los habitantes de la ZMSLP se enfrentan a diario al desafío de un transporte deficiente. La distribución de viajes por modo de transporte se comporta de manera diferente entre sectores urbanos (gráfico 2). El Sector 6, Zona Industrial, por su función suele ser un punto de destino, ya que allí finaliza el 8% de los viajes en automóvil y el 6% en autobús.
La llegada de más viajes que los provenientes de determinados sectores de la ciudad indica la presencia de problemas de congestión, especialmente en el centro, suroeste y sureste de la ciudad, así como la saturación de las principales vías que conectan estos puntos. . Un dato relevante sobre los desplazamientos hacia y desde el casco urbano (9%) es que el 69% se realiza en autobús, lo que abre una posible línea de investigación sobre este tipo de movilidad que valida la necesidad del transporte. al que se está ampliando la ZMSLP.
Matriz OD según modo de transporte en la ZMSLP Fuente: Elaboración propia.250200150100500Número de viajes
La motorización en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí
El fenómeno de expansión en la ZMSLP ha incrementado la demanda de transporte urbano debido a la limitada oferta, calidad y servicio ineficiente del transporte público. Los vecinos de la ciudad ven el transporte privado, fundamentalmente el coche, como una opción rápida, segura y eficiente para su movilidad. En los últimos treinta años, en la ZMSLP el número de vehículos de motor se multiplicó por seis (gráfico 3).
En la ciudad existe la supremacía del coche sobre el transporte público, lo que ha provocado la construcción de más carreteras, puentes, pasos elevados y la adhesión de más armas al principal distribuidor viario de la ZMSLP. Este tráfico inducido trajo consecuencias negativas para la ciudad y la población: caos vial, aumento a largo plazo de la congestión en el tiempo y el espacio, además de contaminación atmosférica y acústica. De acuerdo con el criterio establecido por Chías (1995) (un bus por cada 800 habitantes), la ZMSLP cuenta con disponibilidad de buses.
Percepción sobre los modos de transporte
Esto demuestra que el autobús es el modo más utilizado, pero es el peor valorado, indicando que su uso no es una opción, sino porque es la opción más barata o la única al alcance de muchas personas. Los aspectos a mejorar fueron: seguridad y operación de las unidades (21%), limpieza (18%), regulación de la frecuencia de paso e incremento del número de autobuses (17%) y mejora del trato a los conductores hacia el pasajeros (12%). El análisis del grado de satisfacción de la población con las opciones de transporte disponibles indica que el 88% estaría dispuesto a cambiar a un tipo de transporte diferente al que utiliza habitualmente.
Esto sugiere la necesidad de la población de contar con más opciones de transporte; y también abre la posibilidad de que las futuras políticas de planificación y financiación del transporte centren su atención en incorporar alternativas públicas más colectivas y no motorizadas. Mientras que los usuarios de camiones de pasajeros han sido víctimas de delitos como: robo (58%), acoso sexual (26%) -en el caso de las mujeres- y agresión (15%). En México, el transporte aporta el 25% del total de emisiones de gases de efecto invernadero, y de este, el 23% proviene del transporte motorizado (Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático, INECC, 2015).
Por ello, otro aspecto fue evaluar la percepción de la contaminación producida por el transporte utilizado. El análisis de las encuestas arrojó que el 21% de la población cree que el transporte que utiliza es muy contaminante; el 28%, que contamina moderadamente; y el 46%, que contamina poco.
Los desafíos para la movilidad en la ZMSLP
A nivel municipal, San Luis Potosí cuenta con un programa de ordenamiento territorial y desarrollo urbano en el que la movilidad está implícita, pero no están claras las estrategias a implementar. A escala metropolitana no se identifican marcos normativos o regulatorios, ni políticas de planificación territorial o movilidad urbana que aborden las necesidades de viajes y transporte, por lo que los desafíos a enfrentar siguen siendo políticos, administrativos, administrativos, sociales y técnicos.
Conclusión
Para este análisis solo se tuvieron en cuenta los viajes diarios de la población, por lo que para futuros aportes se sugiere: 1) analizar la cadena de viajes intermedios y posteriores a los viajes diarios; Finalmente, la metodología presentada es útil para estudios experimentales de movilidad en ciudades donde la producción de datos está lejos de ser abundante. Los resultados derivados de su uso pueden compararse con otros estudios de movilidad y también pueden apoyar políticas de movilidad urbana y planificación del transporte.
Bibliografía
Nuevas centralidades y prácticas de consumo en la Ciudad de México: del microcomercio al hipermercado. Trabajo presentado en el XV Congreso Nacional de Tecnologías de la Información Geográfica, Madrid, España. Modificación específica del Plan del Centro Estratégico de Población de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.
El uso de las TIC y las actividades de internet en México: la influencia de las características sociodemográficas de la población. Movilidad diaria, movimientos origen-destino y efectos urbano-ambientales en el Área Metropolitana de San Luis Potosí. Ciudad de México: Senado de la República, Legislatura LXII y Grupo Mexicano de Parlamentarios por el Hábitat.
El problema de la modelación de la demanda desde una perspectiva desagregada: el caso del transporte. Patrones de movilidad residencial en la Ciudad de México: evidencia de coubicación poblacional y laboral.
Acerca de los autores
Miguel Aguilar Robledo tiene un doctorado en geografía de la Universidad de Texas en Austin, y una maestría en geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México. Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores, nivel II, y es miembro permanente de la Academia Mexicana de Ciencias. Sus líneas de investigación son historia ambiental, ordenamiento territorial y espacial, cartografía participativa, propiedad de la tierra y uso de recursos naturales.
Valente Vázquez Solís es Doctor y Magíster en Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México. Pertenece al Sistema Nacional de investigadores de Nivel I y actualmente es investigador de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanidades de la Universidad de Ljubljana.