ASTILLEROS DE HUELVA.S.A.

En el estudio del comportamiento de paneles planos reforzados, el análisis de la ingeniería aeronáutica ha representado un aporte fundamental; En arquitectura naval, sin embargo, generalmente existen condiciones de tensión en los paneles que complican el problema de diseño con otras condiciones de contorno y otras tensiones en la estructura. El presente trabajo llega a una formulación simple de la eficiencia del proyecto expresada en peso estructural.

TABLA DE SIMBOLOS

Esto ha evitado distraer la atención y el desarrollo al formular una solución matemática completa. En realidad, este supuesto es consistente con el adoptado por Klitchieff, y por tanto permite llegar a una solución con el mismo grado de validez.

GEOMETRIA, CARGAS Y CONDICIONES DE CONTORNO

Este trabajo ha seguido inicialmente el enfoque analítico de Klitchieff (1) para avanzar en la línea práctica marcada por Wah (4) y Bleich (5), aunque con la complejidad que imponen las condiciones de contorno adoptadas. Dado que la disposición de los refuerzos en la estructura de los buques suele ser uniforme, se ha adoptado esta simplificación desde el inicio del trabajo.

ANALISIS DEL PROBLEMA 1. Deformaciones

Factor de seguridad

En el presente estudio no se tuvo en cuenta ningún tipo de margen o factor de seguridad en ninguno de los componentes o fases. Al no aceptar tal garantía, la investigación permanece dentro del ámbito estrictamente teórico en el que fue propuesta.

RESULTADOS

Hay que admitir que la adopción de un coeficiente de seguridad es una decisión del diseñador, quien la realiza en función de las circunstancias particulares de cada problema y teniendo en cuenta la confiabilidad del desarrollo teórico o procedimiento que dio origen a la formulación utilizada. La ausencia de un mínimo absoluto para w con d distinto de d = O deja al diseñador evaluar el espesor de la losa basándose en un valor mínimo permitido de u, es decir, u = u; La sección transversal de las armaduras correspondientes está determinada por g = g, para cada par de valores.

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

NOTAS SOBRE LA PROPULSION MIXTA

Se hace esta observación porque a primera vista parece que la vela sólo será efectiva si la velocidad del barco es menor que la del viento y el hecho de que este no sea el caso es fundamental para la aplicación moderna de la propulsión. En particular, se puede observar que esta expresión responde a la evidencia de que la velocidad aumentará con el tamaño y eficiencia de las velas y con la calidad de la capota para un determinado desplazamiento. Suponiendo que también se conserva la similitud en la distribución de los pesos, la expresión anterior indicaría que h puede variarse por la 32ª potencia de la relación de dimensión lineal.

Por tanto, no parece conveniente establecer una reducción sistemática de la potencia del motor. Se ha observado periódicamente que la potencia instalada en los buques convencionales suele ser mayor que la resultante de consideraciones económicas en un servicio normal, y se añade que en la práctica no se utiliza toda la potencia. Este puede ser el caso de los navegantes a motor, donde el motor –y no la vela– es el elemento auxiliar de propulsión: destinado a ser utilizado en condiciones de calma y en puerto, pero permanece parado durante la mayor parte de la navegación.

EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS (DE LA HARTER ACT

A LAS REGLAS DE HAMBURGO)

Las Reglas de La Haya establecen principios para unificar el conocimiento de embarque (que, como decíamos antes, cumple la triple función de recepción de la mercancía, documento que acredita la existencia del contrato y título transferible por la propiedad de la mercancía). El texto reformado (7) se conoce en el mundo del transporte marítimo como Reglas de La Haya-Visby. La realidad es que las normas de La Haya-Visby tienen menos aceptación que las del Convenio de Bruselas (en nuestro país no están recogidas en una legislación como esta).

Su ámbito de aplicación se extiende al transporte de mercancías sobre cubierta (artículo 9) y de animales vivos (artículos 1 a 5), términos expresamente excluidos en el apartado 1, e) de las normas de La Haya-Visby. La limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista se refleja en la sección 6 de las Reglas. Esto mejora la posición del cargador, que tuvo que renunciar, según las Reglas de La Haya (artículos 4 y 5), para ver que la responsabilidad del porteador está limitada en cualquier caso ("en cualquier caso").

XX SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL

Santiago de Compostela, mayo 1981

Ahorro energético

INFLUENCIA DEL COSTO DEL COMBUSTIBLE EN LOS GASTOS DE EXPLOTACION DEL BUQUE
CALCULO DEL CONSUMO REAL DE LOS BUQUES Siendo de vital importancia para el presupuesto del
POSIBLES VIAS PARA REDUCCION DE CONSUMOS A continuación exponemos sucintamente un resumen
CALCULO DE LA VELOCIDAD OPTIMA DE OPERACION
REDUCCION DEL CONSUMO ESPECIFICO A BAJAS POTENCIAS EN BUQUES DE TURBINAS

Para ello contamos como información inicial de los estudios y previsiones del Experience Channel, los resultados de las pruebas de mar tras la entrega del buque, los libros de instrucciones y pruebas de la planta propulsora, etc. Para ello sería conveniente contar a bordo con sistemas electromecánicos o electrónicos que integren continuamente datos sobre: potencia, estado de la planta, rpm. Grupo A - Esquemas y situación de la planta propulsora (por ejemplo, número de toberas, consumo de generación, toneladas métricas movidas por bombas de carga, anomalías).

El consumo específico de la central eléctrica a la potencia anterior es de aproximadamente 0264 Kgs!SHP hora. En el capítulo anterior llegamos a la conclusión de que la velocidad óptima de funcionamiento de un gran camión cisterna con turbina es actualmente tal que es necesario desarrollar potencias del orden del 40 al 50 por ciento de los máximos de diseño de la planta. Por tanto, la precisión de la medición de la velocidad es de suma importancia.

BARCOS

Se proporciona una instalación de CO 2 para el servicio de bomberos en la sala de máquinas y espacios de carga, y se instala un sistema de aire acondicionado autónomo en la sala de máquinas. En proa se instala una grúa de 500 kilogramos con elevador y control manual para dar servicio a los colgantes bajo la cubierta del castillo.

Asimismo, se dispone de un tenedor con capacidad de 100 kilogramos para el servicio entre el vestidor y la cocina. Una cabina de control con clima controlado está instalada dentro de la sala de máquinas desde la cual se puede controlar y monitorear el funcionamiento del motor principal y los auxiliares principales. En el interior del túnel del oleoducto se instala un colector para el llenado y vaciado de los tanques de lastre a lo largo de la zona de retención, con un ramal en cada tanque de lastre y a nivel de proa.

ASTILLEROS

La aspiración de colas por la parte trasera se realiza desde la sala de máquinas. El sector de la construcción naval de buques con casco de acero ha sido declarado en reconversión de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto-ley nueve/mil novecientos ochenta y uno, de 5 de junio, sobre medidas para la reconversión industrial. Las medidas previstas en este Real Decreto estarán vigentes hasta el día treinta y uno de diciembre de mil novecientos ochenta y cuatro.

Las empresas incluidas en el subsector de medianos y pequeños astilleros beneficiarias del plan de transformación podrán obtener licencia para construir buques de hasta diez millones de toneladas brutas de registro, a excepción de la factoría de Valencia «Unión Naval de Levante, S.A., que podrá obtener licencia construir buques de hasta quince mil toneladas brutas de registro. El pago de la deuda tributaria podrá aplazarse de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto-Ley sobre Reestructuración de la Industria, de 5 de junio de 1981, siempre que el período de pago de la deuda tributaria en período voluntario finalice antes del 1 de marzo de 1981 y las empresas estarán al corriente desde esa fecha hasta el momento en que soliciten los beneficios de este Real Decreto en el pago de impuestos y deudas con la Seguridad Social. Asimismo, deberá tenerse en cuenta lo dispuesto en el Real Decreto-ley mil trescientos ochenta y uno, de 20 de agosto, sobre determinación de la base reguladora de la pensión de vejez en la Seguridad Social.

Procedimiento

Decreto de Reconversión y que, a la entrada en vigor del Real Decreto Legislativo nueve mil novecientos ochenta y uno, de 5 de junio, formaba parte del personal de empresas sujetas a medidas de regulación laboral y que daban lugar a la prestación por desempleo para el personal o parte de ellos a la entrada en vigor del presente Real Decreto tendrá derecho a un período extraordinario de prestación por desempleo de seis meses y una cuantía del sesenta por ciento de la base legal. Subsidio con cargo a la Sección treinta y cuatro, Servicio 02, Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, concepto cuatrocientos setenta y uno, acciones sociales derivadas de la reestructuración de sectores en. En primer lugar: este Real Decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el "Staatscourant".

Segundo - Los Ministerios de Hacienda, de Trabajo y Seguridad Social, de Industria y Energía, así como de Economía y Comercio podrán dictar las disposiciones necesarias para el desarrollo de este Real Decreto, dentro de sus respectivas competencias. Tercero.- El incumplimiento de las obligaciones a que se han comprometido las Sociedades en los planes de reconversión dará lugar, en todo caso, al lucro cesante de las utilidades recibidas y a una multa de hasta el triple del monto de las utilidades de que se trate, cuando ello no exceda de la cantidad de dos millones de pesetas, cuando se apliquen las disposiciones sobre delito fiscal.

REUNIONES Y CONFERENCIAS

de mayo
de junio
de junio
de junio

Se basa en el conocimiento del estado de las máquinas y equipos como si se tratara del paciente de un médico. Si no se avanza en este aspecto, la seguridad de la estructura del buque puede verse seriamente comprometida. El tratamiento clásico de este problema consistía en alisar utilizando perlas de cada tamaño, dependiendo de la velocidad.

La actual crisis energética ha hecho que las inversiones destinadas a lograr un diseño óptimo de los buques sean especialmente rentables. A pesar del progreso técnico, la estabilidad de los buques sigue siendo un factor clave para su seguridad. Sin embargo, un elemento muy importante para estudiar la estabilidad es el movimiento de las aguas del mar.

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