Se prestará especial atención a la cuestión de los costes del transporte y al papel de la infraestructura de transporte. Todos estos elementos contribuyen a aumentar la productividad y reducir los costos para las empresas individuales de la industria. Sin embargo, estos elementos sólo explican una parte de las asimetrías en la actividad económica entre las regiones.
Las persistentes desigualdades espaciales frente a las variaciones en las tarifas y los costos de transporte son evidencia de patrones persistentes de distribución de las actividades económicas. En general, el efecto de la reducción de los costos de transporte es un aumento de la aglomeración. Como se ve en el contexto de la infraestructura de transporte, la caída de los costos del transporte puede tener efectos imprevistos.
El análisis de los datos de la encuesta CAF también muestra que existe una gran diferencia. Argentina presenta otro ejemplo interesante para el análisis del efecto de la descentralización en la calidad del servicio. Todo lo anterior se traduce en un aumento de la cobertura y una mejora en la calidad del servicio.
La CAF y los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento en Colombia
En la mayoría de los países de la región, más del 80% de los hogares urbanos tienen acceso a agua potable. Como consecuencia de la crisis de los esquemas centralizados, a mediados de los años 1980 muchos países de la región transfirieron la responsabilidad de la gestión del agua potable y el saneamiento a los municipios. CAF apoya la estructuración de acuerdos regionales para la gestión de los servicios de agua potable y saneamiento.
En Colombia, por ejemplo, CAF apoyó el desarrollo de planes departamentales de agua y saneamiento. En Argentina, los municipios tienen la responsabilidad primaria de gestionar la recolección y tratamiento de residuos sólidos en su extensión territorial. La estimación de la función de costos para la recolección y tratamiento de residuos sólidos se realizó sobre una muestra de 98 municipios de los 118 que conforman los aglomerados urbanos más importantes de Argentina.
En el caso de Brasil, esta cooperación se materializó en la formación de comités para la gestión ambiental de los ríos en los que estaban representadas todas las partes interesadas (gobiernos federal, estatal, municipal y ONG). Cooperación intermunicipal, eficiencia en la gestión de servicios y desarrollo local6 La revisión de la evidencia empírica sobre la presencia de economías de escala y de red y sobre externalidades interjurisdiccionales sugiere que, en algunos casos, la descentralización de servicios puede conllevar costos de eficiencia. La cooperación interjurisdiccional es una alternativa a la centralización de servicios en un nivel intermedio de gobierno.
Por lo tanto, la cooperación puede ser mejor aceptada por los gobiernos locales y ofrece más oportunidades para mejorar la eficiencia en la prestación de servicios locales. Bel (2009) analiza la experiencia española de cooperación intermunicipal y cómo ésta ha afectado a la eficiencia y coste de algunos servicios locales, como es el caso de los residuos sólidos. Como se muestra en la Tabla 1, en toda España, casi la mitad de los municipios de más de 2.000 habitantes gestionan el servicio de residuos sólidos a través de fórmulas de cooperación intermunicipal.
Así, en el estado de Oaxaca (México) la población media de los municipios es ligeramente superior a los 6.000 habitantes. Esto permite conocer exactamente las características cualitativas y cuantitativas de los inmuebles existentes en los municipios.
PRAMEG : programa de la CAF para la asistencia en el desarrollo de los catastros municipales
En Argentina, el 48% de la masa contributiva (impuestos a la renta, IVA y combustibles) se destina al conjunto de las provincias. El análisis de la segunda hipótesis referente a si las transferencias jugaron un papel en. La sexta sección desarrolla algunas conclusiones sobre la importancia del liderazgo local en América Latina para el desarrollo económico y social.
Sin embargo, se ha abusado del uso del concepto de capital social para explicar estos procesos. Por tanto, el capital social no está estrechamente relacionado con la esfera política ni con las actitudes cívicas en el nivel de participación cívica. Por otro lado, la gran diversidad de capital humano y recursos financieros dentro de una localidad, además de las redes disponibles de cada uno de los actores, pueden condicionar la calidad de la participación ciudadana.
Políticamente, la década de 1990 vio cambios significativos que marcaron el inicio del progreso de la ciudad. El caso de la transformación urbana de la ciudad de Curitiba en Brasil es un ejemplo de los beneficios de este tipo de interacción. Gestión local en América Latina: algunos patrones de desarrollo. El impacto del capital social en la gestión local es contingente y también depende de la presencia de estos otros factores.
El capital social es uno de los factores que a menudo se menciona como variable explicativa de la gobernanza local. Los resultados sobre cómo los ciudadanos perciben la gobernanza local en 23 ciudades latinoamericanas permiten profundizar en este análisis. Por tanto, el conocimiento del funcionamiento intrínseco de la gestión local es una tarea fundamental.
Los impulsores de la competencia regional varían según el estado de desarrollo en el que se encuentren (Porter, 2002). Mapas de competitividad de países seleccionados de América Latina.
Jalisco: renovación económica e inclusión de las PYMES en las cadenas productivas
La importancia de la calidad de vida y la planificación estratégica se explorará con más detalle en los capítulos 7 y 8. Sin embargo, hacia principios de la década de 1990, Argentina logró posicionarse en el mercado de exportación con alrededor del 1,5% del consumo total. Esta cualidad se define de alguna manera por el proceso que rodea la selección de la estrategia de desarrollo.
En el enfoque de política sectorial, el gobierno central decide las áreas que requieren intervención e implementa las estrategias necesarias, con poca participación de los actores locales. Como resultado de la creación de este tipo de sistemas se facilita el empoderamiento de los grupos de interés locales, mejorando la cooperación e interacción entre ellos. Algunas características de la localidad que afectan la calidad de vida son elementos donde las políticas públicas pueden intervenir directamente.
De hecho, además de la calidad de los materiales de construcción, el acceso a los servicios básicos (agua, saneamiento, electricidad y, en menor medida, teléfono) es un requisito imprescindible para una casa de calidad. Esto conduce a importantes desigualdades en el acceso a bienes y servicios públicos entre las diferentes áreas urbanas de las ciudades de la región. Cabe señalar que el tema de la seguridad también aparece como primera prioridad en la encuesta Gallup (2008).
Las características del lugar son sin duda un elemento fundamental para la calidad de vida de sus habitantes. Durante la década de los ochenta, los conceptos y herramientas de la planificación estratégica aplicados en el ámbito empresarial fueron trasladados a la administración de las ciudades. Se destacó la importancia de la planificación estratégica para el desarrollo productivo de una localidad.
Las experiencias de planificación estratégica a nivel público han permitido extraer algunas lecciones interesantes. De los municipios encuestados, la mayoría sólo incluye en el plan diagnósticos de situación y un listado de proyectos; sólo 13 de ellos (30% de los municipios con plan estratégico) tienen metas cuantitativas.
El CIDEU y la red de ciudades iberoamericanas
El sistema de transporte público de Curitiba es una de las primeras experiencias en América Latina de un sistema integrado que busca una solución eficiente y sostenible al problema de la movilidad ciudadana. De esta manera, las familias fueron incorporadas al sistema de transporte urbano, lo que las acercó a oportunidades de empleo y de ingreso a la economía de la ciudad (Rabinovitch y Hoehn, 1995). Uno de los aspectos más destacados del enfoque de desarrollo urbano de Montevideo es el mecanismo de presupuesto participativo13.
Incluso en presencia de un sistema de metro o tren, la gran mayoría de los residentes de las ciudades de la región viajan en autobús. Finalmente, cabe señalar la falta de infraestructura vial en muchas de las ciudades de la región. Estos tiempos varían dependiendo del medio de transporte utilizado así como del tamaño de la ciudad en cuestión.
Finalmente, un sistema de transporte urbano eficaz se integra en los patrones de asentamiento y la evolución urbana de la ciudad. Los procesos de planificación estratégica de ciudades o municipios pueden ser una forma de lograr esta planificación e integrar los servicios públicos al desarrollo económico y social del lugar. En Caracas existe una fuerte percepción de que ciertas partes de la ciudad (especialmente el oeste) son menos seguras que el resto, y si bien esta percepción no necesariamente corresponde exactamente a la distribución territorial de los delitos (especialmente los más violentos), sí tiene un impacto significativo en los patrones de uso de espacios que son diferentes para diferentes estratos sociales (Rebotier, 2009).
Esto da una idea de la capacidad de respuesta del cuerpo policial ante los problemas de seguridad local. Las normas legales de algunos países prevén explícitamente diferentes mecanismos de participación comunitaria en el diseño de políticas de seguridad. Las normas generales así como la institucionalidad existente en las diferentes dimensiones de los sistemas Cuadro 8.5 Elementos institucionales de la provisión de seguridad ciudadana en América Latina.
En una extensa revisión de la literatura sobre el tema, Braga (2007) concluye que la mejor evidencia existente (principalmente para Estados Unidos) sugiere que tales políticas tienen un impacto significativo (alrededor del 20%) en la reducción de la delincuencia. En este contexto, las autoridades locales de la región deben brindar respuestas creíbles y sostenibles.
