La curva de la Figura 4, que representa el par de la hélice en función de las RPM. Zurich sugiere: Me tomaré la libertad de no estar de acuerdo con él sobre los méritos relativos de la CA y la CC para la propulsión eléctrica diésel.
El problema de los acumuladores en los submarinos
A esta energía eléctrica W= El, el valor de E está necesariamente limitado por aislamiento y seguridad dentro de la llamada baja tensión industrial, por lo que se aplica el segundo factor, la intensidad L, que era necesaria para aumentar el modo serie y consecuentemente la capacidad. de los elementos de la batería de almacenamiento de yodo, que al principio tenía una capacidad de poco más de 1000 amperios hora, luego pasó a 7500 amperios hora y actualmente ya está ocupada, por lo que las baterías submarinas tienen capacidades entre Pero aunque este aspecto del problema es muy importante, aunque es muy interesante la ventilación de las baterías, para evitar explosiones, que lamentablemente a veces se producen. Se trata de electricidad que se consume, no diremos en pura pérdida, ya que sirve para evitar la sulfatación de la batería, pero aumenta el coste del entretenimiento.
Y por supuesto, a medida que aumente la capacidad de la batería, este coste de la electricidad para el entretenimiento será mayor. Es decir, si queremos conocer el peso y volumen de la batería de plomo de un submarino en términos de vatios-hora, encontraremos resultados completos. Con esto, se puede reducir la capacidad de la batería incluso si el número de celdas aumenta a medida que aumenta el voltaje.
Los elementos de la teoría de Lanchester- Prandtl acerca de la sustentación y
9 y 10 se pueden transformar en forma de ala, y las líneas de corriente a las que corresponden, a la forma de ala. Esta figura ilustra la transformación de las líneas de corriente circulares que rodean un cilindro giratorio en un fluido perfecto. Ya se demostró antes que la determinación de las líneas de corriente que rodean un cuerpo requiere encontrar soluciones a la ecuación.
El problema siempre tiene solución porque las líneas de corriente que se muestran en la fig. En primer lugar, demostraremos que el potencial y las ventajas se definen en este caso haciendo. MARZO DE 1932 ricas corrientes circulares en las líneas de corriente representadas en la fig.
Todas las partes de las líneas de vórtice que giran se colocarán en el avión. En consecuencia, todas las líneas de vórtice longitudinales derechas (YY') girarán alrededor de la línea hL en el borde derecho del ala.
NOTAS BIBLIOGRAFI CAS
Los barcos locales de INGENIERÍA NAVAL aún no son estrictamente precisos, principalmente debido al hecho de que la resistencia del barco no se puede medir con precisión, aunque se puede medir la resistencia del modelo.
Los nuevos cruceros "XXV de Mayo"
El "Cunarder" y lo que representa
Sea como fuere, el valor del barco es tal que hizo que una Compañía tan fuerte como la "Cunard" pensara en detener su construcción y tratar ahora de obtener apoyo financiero del Estado, análogo a lo que se hizo en 1903. prestado. el Gobierno inglés con la emisión de. Lusitania" y "Mauretania", que vinieron a resolver un problema planteado en su momento por la crisis de la construcción naval en Inglaterra y la amenaza de que la "crema" de los buques de pasaje se trasladara a América del Norte. Hoy la situación se considera más grave que fue en 1903 para la navegación inglesa, porque por un lado está el emotivo tema del Blue Ribbon, el prestigioso trofeo del viaje más rápido por el Atlántico, que como se sabe está en posesión de Alemania, y que se sabe en los círculos náuticos ingleses "se considera una cuestión de honor recuperar un premio tan distinguido, que de los 92 años en los que se disputó, se lo quedó para sí 49 Cunard", y por otro lado, y este es el más Es importante destacar que el Consejo de Administración entiende que la realización del mar transatlántico es un buen negocio, ya que la experiencia demuestra que los 10 más elegidos de la travesía del Atlántico son retenidos por la compañía que posee los barcos más grandes y más rápidos.
CII la influencia inglesa en la navegación mundial, simultáneamente con la intensificación de la actividad de otras naciones, hace pensar muy seriamente en el reclamo que la Compañía, que afecta a tan pocas subvenciones, hace al Gobierno inglés para obtener ayuda financiera, basándose tanto en la solvencia que la "Cuna'd" siempre ha demostrado, y sobre el buen aspecto empresarial que ofrece dicha construcción, y que la experiencia de la "Brenien y "Europa" » cot,fjr, parece 34.000 y que si la suspensión es Si se ampliara, representaría £500.000 por año, aparte de la perturbación que se produciría en otras industrias derivadas. El Gobierno ha mostrado gran interés en el asunto, y nadie se sorprenderá si proporciona las facilidades para reanudar el trabajo lo antes posible. en la medida de lo posible no.
MOTORES
INGENIERÍA NAVAL los Comunes, porque además de todo lo mencionado también está el motivo societario de la obra impresa que ha representado en 2 meses un gasto de subsidio para los respectivos desempleados.
Motores Diesel de carbón pulverizado
El autor de los persistentes trabajos que hemos citado anteriormente es Rudolf Pawlikowski y sus fábricas "Gorlizter Maschinenlabrik, Gorlífz, son muy conocidas. En primer lugar, señalaremos la circunstancia de que el motor de 140 C. ilustrado es el número 7 de estos, que puede considerarse como un unidad de trabajo, que produjo la potencia necesaria para un objeto determinado. El motor de tres cilindros de Schichau es el número 8 y Pawlikowski pronto completará la construcción de un gran motor de dos cilindros que será el número 9 y posiblemente será el último paso antes de la comercialización. comienza su explotación. . Fue construido en 1930 y en él se realizaron una serie de pruebas muy interesantes con diferentes tipos de carbón, con carbón y petróleo mezclados en diferentes proporciones, y con petróleo solo; funcionó con y sin inyección de aire, y con el polvo de carbón alimentado revolviendo y revolviendo.
Parece que los mejores resultados se obtienen con inyección de aire y con la ayuda de un agitador centrífugo. Este agitador es accionado por correa mediante un pequeño motor eléctrico, en el caso del motor experimental. Para que las ranuras del pistón no se llenen de cenizas, es necesario suministrar abundante lubricante (unos 6 gramos para C.V.H. máxima); pero con la separación centrífuga la cantidad de aceite lubricante, según nos informan, se reduce a 1,5 gramos.
Experiencias de fundición en 1931
11 DE MARZO DE 932 INGENIERÍA NAVAL. compacidad, es decir, la calidad de la pieza de la que forma parte el metal. Estos dos factores deben analizarse al estudiar las propiedades del hierro fundido, y especialmente cuando se trata del problema de la barra de prueba, de lo contrario se pueden sacar conclusiones falsas. Carbono total.-El estudio de la influencia del carbono total es especialmente complicado, porque aún no ha sido posible separarlo en términos cuantitativos.
También se pudo demostrar que la velocidad de enfriamiento es el factor determinante de la formación o no de mezclas de las dos estructuras, si existe grafito no disuelto en la mezcla; ya sea de la producción de hierro blanco o no, si se ha disuelto todo el grafito. La apariencia del tanibjén depende de la composición química, pero se puede presentar la misma apariencia, administrándose diferentes dosis. Luego se refiere a un debate celebrado en el seno de la "Nueva Asociación Internacional para los Materiales de Ensayo" sobre la determinación de los haces de ensayo y afirma que la mayoría de las delegaciones de los países representados se inclinaron por utilizarlos.
PRUEBAS
MARZO 1932 INGENIERÍA NAVAL estudio general estudiando sucesivamente la vibración de las aletas, sectores aislados y constituyentes unidos por placas; la de los discos estacionarios sostenidos horizontalmente en su centro y esparciendo arena sobre su superficie, acumulándose arena en las regiones nodales de las zonas de mayor amplitud de vibración, que son especí- Los elementos de las turbinas de vapor • tres o dibujos simétricos característicos. Estos son sometidos a diversos impulsos periódicos, las vibraciones estáticas de los discos conducen a cas, Poi, por ejemplo las debidas a la junta horizontal, a las paletas fijas e interrupción elástica de las mismas; en funcionamiento con chorro de entrada parcial. Pl o el número de revoluciones, coincide con las vibraciones de los discos estacionarios y sólo la frecuencia natural de parte de la tur- transportada por el centro somi estacionario, puede entrar en vibración.
Afortunadamente, la vibración se puede definir mediante ecuaciones en la mayoría de los casos. En el caso de turbinas marinas o turbo-so, donde n es el número de diámetros nodales y p Planos, el rango de velocidades de régimen es periodo = 2 f (la velocidad angular de traslación es P. En estos casos se puede decir que la La única prevención posible contra los efectos de la onda que gira en dirección opuesta a la dirección de vibración es igual a su velocidad de rotación, los correspondientes pulsos periódicos, suprimiendo así la aparición de la oscilación para un observador fijo, evitando la interrupción. una realización deformación.
La investigación experimental de vi- braciones en discos y paletas de tur-
Para un mismo disco, existen varias velocidades críticas correspondientes a diferentes números de diámetros de nódulos, cuya amplitud es mayor siendo el resto igual. La velocidad de traslación angular de las ondas es igual a la velocidad de rotación de la turbina. De lo anterior parece que se puede deducir que los valores de las velocidades críticas se pueden derivar del ensayo de vibración estática, pero el ensayo estático sólo proporciona información sobre la frecuencia de vibración de los discos sin tener en cuenta el efecto de temperatura y fuerza centrífuga.
Esto último provoca, debido a las cargas a las que está expuesto el material, una mayor unión molecular o rigidez en la pieza, lo que aumenta la frecuencia de oscilación. El disco se coloca en una caja en la que el vacío se hace lo más perfecto posible para no perturbar el funcionamiento del efecto de ventilación de las palas. El artículo describe el montaje del laboratorio del taller Fraser y ChainerS en Erith, Kent, del que se insertan diversas fotografías.5 Consiste básicamente en un aparato para ensayos estáticos como el primero descrito y otro para ensayos dinámicos, este último colocado en un pozo subterráneo blm-. sistemas de vibración estacionarios en la habitación) y otros dispositivos para medir las características de vibración.
