Francisco Urteaga Becerra, por su continuo y desinteresado apoyo en el desarrollo de este trabajo de investigación. Dedico esta investigación con todo mi amor y cariño a mi madre Elvira Flor Barba Huatay, a mis hermanas Angela Jhuliza Chuquipoma Barba y Olivia Margot Huamán Barba, a la pequeña Taylor Makory Fabianee Díaz Huamán, Itzel Brianna Daniela Lucano Chuquipoma, al pequeño Grabiel Alessandro Lucano Chuquipoma y mis mejores amigos; Gracias por tu comprensión y apoyo incondicional que me has brindado durante todo este tiempo y por toda la felicidad que has traído a mi vida. La expansión urbana y la accesibilidad son los principales motivos de una correcta circulación, razones por las cuales este estudio evaluó la accesibilidad urbana de personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca.
Con base en los datos obtenidos se modeló cada intersección y se diagnosticó que el 27% de estas intersecciones cuentan con rampas para personas con discapacidad. Como resultado, la accesibilidad urbana para personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca no es óptima, ya que se encuentra en mal estado y no cumple con los estándares de diseño correspondientes establecidos en la norma GH.020 y la norma A. 120.
INTRODUCCIÓN
- Planteamiento del problema
- Formulación del problema
- Hipótesis
- Justificación de la investigación
- Alcances o delimitación de la investigación
- Limitaciones
- Objetivos
Cuál es la accesibilidad urbana para personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca - 2023. La accesibilidad urbana para personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca - 2023 no es óptima y no cumple con las normas de diseño pertinentes. . El presente trabajo de investigación tiene como objetivo realizar la evaluación del acceso urbano de personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca.
Por ello, esta investigación presenta medidas para mejorar la accesibilidad de las ciudades para personas con discapacidad motriz que permitan dar solución a los problemas descubiertos, logrando así un sector que garantice una adecuada inclusión social y que sirva de referencia para futuros estudios en otros sectores. de la ciudad de Cajamarca. Evaluar accesibilidad urbana para personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca - 2023.
MARCO TEÓRICO
Antecedentes teóricos
En su tesis, Mamani (2017) determinó las condiciones de accesibilidad de los espacios públicos de la ciudad de Puno para personas con discapacidad, con ayuda de encuestas, y obtuvo como resultados que los espacios públicos no son accesibles para personas con discapacidad; Además de que existen parques, calles con infraestructura inadecuada para un adecuado tránsito y movimiento de manera autónoma, segura y justa. En su investigación, Mendoza (2021) presentó una recopilación de datos mediante fichas de observación y encuestas que abarcaron los principales accesos a los atractivos turísticos del Lago Titicaca, los cuales demostraron que el puerto lacustre de Puno no está en condiciones de atender a visitantes o turistas con Necesidades especiales debido a la gran cantidad de obstáculos arquitectónicos encontrados. En su tesis, Dávila & Vásquez (2020) determinaron la accesibilidad de 15 calles y 26 intersecciones de calles y la plaza de Horacio Zevallos, obteniendo como resultados que las aceras y rampas son consistentes con su diseño; pero no en calidad, continuidad y conectividad; En las intersecciones, su diseño geométrico no cumple con los requisitos de las normas; y en el mercado en su diseño, calidad, estado, continuidad e iluminación y medidas no cumplen con las normas GH.020 y A.120.
En su tesis, García & León (2021) utilizó fichas de observación validadas por expertos calificados, que describen detalladamente el ancho y estado de los pavimentos, la identificación de los obstáculos móviles y fijos más comunes; ganar como resultado de esto. En su tesis, Villar (2021) utilizó fichas de observación, midiendo el ancho, pendiente, altura de aceras y barreras arquitectónicas, y encontró que la accesibilidad urbana para personas con discapacidad motriz es muy limitada debido a las barreras urbanas, limitando así el acceso para personas con discapacidad. .
Bases teóricas
El cambio de nivel recomendado es de 0,15 ma 0,20 m sobre el nivel de la berma o calzada. En el caso de la berma, será visible en un plano inclinado entre el nivel de la calzada y el nivel del pavimento. Tener una pendiente que no será mayor al 12% y el ancho libre mínimo será de 0,90 m; y en caso de ausencia de berma, se colocarán sobre las aceras, con una pendiente de hasta el 15%.
Los estacionamientos públicos y privados de uso público deberán contar con estacionamiento reservado para personas con discapacidad, con un camino accesible entre el estacionamiento accesible y el acceso a la instalación, y deberán estar disponibles rampas en caso de existir desniveles. Una discapacidad física o motora es lo que ocurre cuando falta una parte del cuerpo o queda muy poca, presentando limitaciones a las personas para que puedan funcionar o moverse de la forma convencional.
Definición de términos básicos
MATERIALES Y MÉTODOS
- Ubicación de la investigación
- Tipo, nivel, diseño y método de investigación
- Procedimiento
- Tratamiento, análisis de datos y presentación de resultados
Fuente: Plan de Sectorización del Plan de Desarrollo Urbano de Cajamarca 2016-2026 Nota: La línea naranja indica los límites de la parte del sector en estudio. El área del sector 1 estudiado quedó demarcada de la siguiente manera: Jr. Teniendo en cuenta la delimitación del área del sector 1 estudiado, se realizó un diagnóstico adecuado de la accesibilidad urbana y, para ello, se evaluaron las intersecciones de calles.
Los días más transcurridos se seleccionan de las tablas anteriores, teniendo en cuenta el cruce de la Av. Descripción: Modelado de la I-30, donde se destaca la presencia de dos rampas para discapacitados en ml.
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
En la Figura No. 8 se muestran 14 personas que creen que el tránsito peatonal se encuentra en condiciones 'normales', 13 personas en condiciones 'malas' y 3 personas en condiciones 'buenas', lo que corresponde al 47%, 43% y 10%. Los resultados obtenidos de la ficha de observación del Cuadro No. 8: Resumen de las barreras fijas y móviles en el sector investigado 1, se muestran en la Figura No. 9, donde se detallan los tipos de barreras fijas, siendo un total de 413 barreras; de los cuales: 226 “pasos de acera paralelos y perpendiculares”, lo que corresponde al 55%, impidiendo la libre circulación; 76 son “rampas para vehículos”, que están a menos de 3 pies del límite de la propiedad, impidiendo el libre movimiento, lo que equivale al 18%; 61 son “postes de luz”, que se ubican a menos de 90 cm del límite de la propiedad, impidiendo la libre circulación. Los resultados obtenidos de la ficha de observación del Cuadro No. 8: Resumen de las barreras fijas y móviles del sector 1 en estudio se muestran en la Figura No. 10, donde se detalla el tipo de barreras móviles, con un total de 340 barreras; de los cuales 295 son “presencia de vehículos”, lo que corresponde al 87%, lo que constituye un obstáculo a la libre circulación; y tienen 45 años.
En la figura No. 13 se pueden observar un total de 19 rampas para discapacitados, de las cuales 13 cuentan con acabado antideslizante, lo que equivale al 68%; En la figura No. 14 se puede observar un total de 19 rampas inhabilitadas, de las cuales 19 no cuentan con rejilla y/o no utilizan rejilla en la zanja, lo que equivale al 100%, mientras que 0 rampas han tomado rejilla. en cuenta, lo que supone el 0% de las rampas evaluadas. En la figura No. 16 se señalan un total de 116 calles evaluadas, de las cuales 32 calles cuentan con aceras con pendiente de hasta el 2%, lo que equivale al 27%; 36 calles cuentan con aceras con pendiente de hasta el 4%, lo que equivale al 31%; 16 calles cuentan con aceras con pendiente de hasta el 6%, lo que equivale al 14%; 16 calles cuentan con aceras con pendiente de hasta el 8%, lo que equivale al 14%; 9 calles cuentan con aceras con pendiente de hasta el 10%.
La Figura No. 17 indica un total de 116 calles evaluadas, de las cuales las aceras de 102 calles no presentan roturas de 1.20 m en ningún tramo debido a su pendiente, la cual corresponde al 88%; mientras que en 14 calles las aceras en un determinado tramo tienen una rotura de 1,20 m debido a su pendiente, lo que corresponde al 12%. Los resultados obtenidos de la ficha de observación de la Tabla No. 9: Resumen de rampas, aceras y señalización del sector 1 en estudio se muestran en la Figura No. 21, donde se han evaluado 116 calles, ninguna de las cuales cuenta con señalización para personas con discapacidad. que corresponde al 100%. Luego de analizar y procesar los datos de las intersecciones, encuestas y fichas de observación, se acepta la hipótesis propuesta, la cual indica que la accesibilidad urbana para personas con discapacidad motriz en el sector 1 de la ciudad de Cajamarca – 2023, no es óptima, tal como lo es. Ubicado en se encuentra en mal estado. condición y no cumple con los estándares de diseño correspondientes establecidos en la Norma GH.020 y la Norma A.120.
Implantación de rampas en todos los pasos de peatones, teniendo en cuenta la situación actual de la calle y según el ensanchamiento que debe tener de 1,50 m para que pueda circular cómodamente una persona en silla de ruedas y una persona a pie. En los caminos de anchura estrecha se deberán utilizar canales peatonales, rebajando todo el ancho del camino mediante planos inclinados, con una pendiente máxima del 8%, teniendo en cuenta el drenaje del agua de lluvia, para evitar obstrucciones de agua, y en su caso el uso de rejillas. Implementación de cruces a nivel de acera y a media cuadra, lo cual se logra elevando el nivel de la vía vehicular al mismo nivel que el pavimento en todo el ancho del paso de peatones; complementando las dimensiones para los salientes trapezoidales establecidos en el Manual de Seguridad Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Descripción: Modelización de la I-3, donde se constata la falta de rampas para discapacitados y la presencia de pasos de cebra inadecuados. Descripción: Modelado de la I-4 donde se constata la ausencia tanto de rampas para discapacitados como de pasos de cebra. Descripción: Modelización de la I-8, donde se constata la falta de rampas para discapacitados y la presencia de pasos de cebra inadecuados.
Descripción: Modelización de la I-9, destacando la falta de rampas para discapacitados y la presencia de pasos de cebra inadecuados. Descripción: Modelado de la I-10, destacando la ausencia tanto de rampas para discapacitados como de pasos de cebra. Descripción: Modelización de la I-11, destacando la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra.
Descripción: Modelado de la I-13, donde se observa la falta de rampas para discapacitados y pasos de cebra inadecuados. Descripción: Modelado de la I-17, donde se observa la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra. Descripción: Modelado de la I-25, donde se observa la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra.
Descripción: Modelización de la I-26, destacando la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra. Descripción: Modelización de la I-34, destacando la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra. Descripción: Modelización de la I-35, destacando la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra.
Descripción: Modelado de la I-41, donde se observa la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra. Descripción: Modelado de la I-45, donde se observa la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de cebra. Descripción: Modelado de la I-46, donde se observa la falta de rampas para discapacitados y la presencia de pasos de cebra inadecuados.
Descripción: Modelado de la I-47, donde se nota la falta de rampas para discapacitados y la falta de pasos de peatones.
