Que el Proyecto de Título cuyo tema es: “DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO EN EL TRAMO DE LA CARRETERA DE DOS CARRILES JIPIJAPA – JOA”, desarrollado por el Licenciado Ponce Quiroz Truman Alan con el C.I. Asunto: “Determinación del nivel de servicio en el tramo de la doble calzada Jipijapa – Joa”.
INTRODUCCION
OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos específicos
L = longitud del tramo de carretera (km) ta = tiempo medio de viaje del tramo (h). Es la velocidad por debajo de la cual un porcentaje de vehículos circulan en un sentido de circulación.
MARCO TEORICO
Características del trafico
- Volumen de transito
- Velocidad
- Densidad
- Relación entre los tres parámetros básicos
La velocidad media de circulación se calcula dividiendo la longitud de la vía, tramo o tramo de que se trate, entre el tiempo medio de recorrido de los vehículos que transitan por dicho tramo. La velocidad es teórica para esta condición (St) y la selecciona el primer conductor (probablemente el valor más alto).
Concepto de carretera
- Carretera de dos carriles
- Clasificación de carreteras de dos carriles
- Características operacionales
La velocidad de viaje promedio refleja la movilidad dentro de una carretera de doble sentido. Además, a diferencia de otro tipo de vías con flujo continuo, en las autopistas de dos carriles, el flujo normal del tráfico en un sentido afecta el flujo en el otro sentido. Relaciones Velocidad – Volumen y Tiempo de Retardo – Porcentaje Volumen para una carretera rural de dos carriles (condiciones ideales).
La capacidad de los caminos rurales de dos carriles en estas condiciones ideales es de 2.800 vehículos/h, en total, en ambos sentidos. La frecuencia de las zonas de prohibido adelantar a lo largo de la carretera de dos carriles se utiliza para caracterizar el diseño de la carretera y definir las condiciones de tráfico esperadas. El porcentaje típico de zonas de prohibido rebasar que se encuentran en una carretera rural de dos carriles está entre el 20 y el 50%.
Capacidad
Nivel de servicio
La libertad de elección de las velocidades deseadas permanece relativamente intacta, aunque la libertad de maniobra disminuye ligeramente en comparación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo menor que el del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir. el comportamiento individual de cada uno para influir. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros y la libertad de maniobra comienza a verse limitada.
La velocidad y la libertad de maniobra están muy limitadas y el conductor o peatón experimenta un bajo nivel general de comodidad y conveniencia. La libertad de maniobra para circular es sumamente difícil, y se logra obligando a un vehículo o peatón a "ceder el paso". Ajuste del nivel de capacidad y tasa de flujo del servicio para reflejar las condiciones prevalecientes.
Ajuste de la capacidad y nivel de razón de flujo de servicio para reflejar
- Condiciones geométricas
- Condiciones prevalecientes del tránsito que afectan la capacidad
- Condiciones prevalecientes de control que afectan la capacidad
En general, se acepta que el volumen de tráfico utilizable en condiciones NS F de parada y avance es menor que el posible en condiciones N E; En consecuencia, el flujo de servicio E es el valor correspondiente a la capacidad de la infraestructura. Dado que el caudal es el producto de la velocidad y la densidad, es fácil ver cómo esto conduce a una disminución de la capacidad. La capacidad ideal de 2.800 vehículos/h (en ambas direcciones) se basa en una distribución del tráfico del 50% - 50% en ambas direcciones.
En cualquier otra distribución direccional la capacidad disminuye y alcanza un valor de 2.000 vehículos/h cuando el tráfico es 100% unidireccional. La característica más importante que afecta la capacidad y el nivel de servicio es la presencia de vehículos pesados en el tráfico. Las señales de tránsito tienen un impacto significativo en la capacidad y calidad del flujo cerca de una intersección con otra carretera.
Metodología para el nivel de servicio de la carretera de dos carriles Jipijapa – Joa
Características geométricas de la vía
Volumen máximo por hora
Determinación de la velocidad a flujo libre
- Estimación de FFS
Las estimaciones de BFFS se pueden desarrollar a partir de datos de velocidad y conocimiento local de las condiciones operativas en instalaciones comparables. Al determinar la BFFS, se pueden tener en cuenta la velocidad de diseño y el límite de velocidad declarado de la instalación; Sin embargo, las velocidades de diseño y los límites de velocidad para muchas instalaciones no se basan en las condiciones operativas actuales. Una vez que se ha estimado el BFFS, se pueden hacer ajustes para tener en cuenta la influencia del ancho del carril, el ancho del arcén y la densidad de los puntos críticos.
Punto de accesos
Porcentaje de zonas de no rebasamiento
Para realizar la capacidad vehicular y determinar la intensidad, se anunció la composición del tránsito en livianos, pesados y motocicletas; donde se instaló una estación de control donde se hacía el conteo manual de cada vehículo en intervalos de 15 minutos lo que definía el tipo de vehículo. Con base en la capacidad vehicular completada, el número total de vehículos observados en todos los días de capacidad fue de 10.007 vehículos y un promedio de 1.430 vehículos/día, logrando una composición de tráfico de 65,74% vehículos ligeros, 18,03% vehículos pesados y 16,23% motocicletas. El porcentaje de camiones y autobuses es del 18,03% y el porcentaje de vehículos recreativos es del 0%.
Un dato importante a la hora de calcular el nivel de servicio desde HCM es la distribución del tráfico en cada carril. Pero para esta obra se preparará el 50% en ambos carriles, esto para facilitar el cálculo, debido a las tablas establecidas en HCM.
Factor de ajuste de pendiente
Factor de ajuste (fG) para determinar el porcentaje de tiempo dedicado a seguir a un vehículo en tramos de doble sentido y de un solo sentido.
Ajuste para vehículos pesados
Número equivalente de vehículos por camión y vehículo recreativo para determinar la velocidad en tramos de doble sentido y de un solo sentido. Número equivalente de vehículos por camión y vehículo recreativo para determinar el porcentaje de tiempo detrás de un vehículo en los segmentos de doble sentido y conducción.
Factor de ajuste de vehículos pesados
PT = proporción de camiones en el flujo de tráfico, expresada como decimal PR = proporción de casas rodantes en el flujo de tráfico, expresada como decimal. ET = equivalente en automóvil de pasajeros para camiones obtenido de las Tablas 14 y 15. ER = equivalente en automóvil de pasajeros para vehículos recreativos obtenido de las Tablas 14 y 15.
Factor de hora pico (PHF)
Variación del factor de hora punta (PHF) de los días observados Fuente: Truman Ponce (Autor). Variación del factor de hora punta (PHF) promedio por período de observación Fuente: Truman Ponce (Autor).
Volumen máximo por hora
Determinación del flujo de demanda
VP = Vehículo equivalente para el caudal en un periodo pico de 15 minutos en el sentido de análisis (veh/h). V = Volumen de demanda para la hora pico en la dirección de análisis (veh/h) PHF = Factor de hora pico. Las tablas 13 a 15 - el factor de corrección de pendiente fG y los equivalentes de vehículos para camiones (ET) y autocaravanas (ER) - están estratificados por caudales expresados en vehículos por hora.
Por lo tanto, se debe aplicar un enfoque iterativo para determinar la velocidad de flujo equivalente vp de un vehículo y a partir de ella la velocidad de viaje promedio o el porcentaje de tiempo dedicado al seguimiento. Si el valor calculado de vp es menor que el límite superior del rango de flujo seleccionado. Si vp es mayor que el límite superior del rango de flujo seleccionado, repita el proceso para rangos sucesivamente más altos hasta encontrar un valor aceptable de vp.
Determinación de la velocidad media de desplazamiento
Debido a que el rango superior incluye todos los flujos superiores a 1200 vehículos/hora en ambas direcciones combinados, se puede utilizar si un valor calculado excede el límite superior de ambos rangos de flujo inferiores. Ajuste (fnp) de la velocidad media de conducción por porcentaje de "zonas de no adelantamiento" en el segmento de doble sentido.
Determinación del porcentaje de tiempo dedicado a seguir
Los valores adecuados del seguimiento de la base porcentual se pueden determinar a partir de la Ecuación 4-7. BPTSF = porcentaje base de tiempo dedicado a seguir en ambas direcciones de viaje combinadas (use la ecuación 4-7). Fd/np = ajuste por el efecto combinado de la distribución del tráfico enrutado y el porcentaje de zonas de prohibición de paso sobre el porcentaje del tiempo de seguimiento.
Determinar el nivel de servicio (LOS)
En LOS F, el porcentaje de tiempo de seguimiento es cercano al 100% y las velocidades son muy variables y difíciles de estimar. Cuando un segmento de una instalación Clase I tiene menos demanda que su capacidad, la LOS se determina ubicando el punto en la Figura 4 que corresponde al porcentaje del tiempo de seguimiento estimado y la velocidad promedio de viaje. Si un segmento de una instalación Clase II tiene menos demanda que su capacidad, la LOS se determina comparando el porcentaje de tiempo invertido con los criterios de la Tabla 4.
El análisis debe incluir LOS y valores estimados de porcentaje de tiempo de seguimiento y velocidad de viaje promedio. Aunque la velocidad de viaje promedio no se considera al determinar la LOS para una carretera Clase II, la estimación puede ser útil para evaluar la calidad del servicio de las instalaciones de carreteras de dos carriles, redes de carreteras o sistemas que comprenden el segmento.
Análisis de resultados
Datos requeridos
Determinación del nivel de servicio
- Calculo de la velocidad promedio de viaje
- Porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo
Para calcular el porcentaje de tiempo que otro vehículo está siguiendo se obtiene el factor de ajuste de pendiente fG = 1.00 (Tabla 13), Equivalencia de vehículos por camión ET = 1.10 (Tabla 15), Equivalencia de vehículos recreativos ER = 1.00 (Tabla 15). ), se aplica la Ecuación 4-3 para obtener el ajuste para vehículos pesados. Luego, el PTSF base se determina usando la Ecuación 4-7, y finalmente usando el ajuste para el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y el porcentaje de zonas de prohibición de paso sobre el porcentaje de tiempo de seguimiento en segmentos de carretera de dos vías fd/ np. Con la velocidad promedio de viaje y el porcentaje de tiempo utilizado para seguir a un vehículo, con base en la Tabla 3 y Figura 4, determinamos que el nivel de servicio que brinda la vía Jipijapa – Joa es Nivel D.
Señales de tránsito reglamentarias No tiene Señales de tránsito preventivas Sí tiene Señales de tránsito informativas Sí tiene. Para observar más de cerca la capacidad, encontrará resúmenes de la capacidad de tráfico en los apéndices. El nivel de servicio que tiene la vía, en función de la velocidad media de circulación y del porcentaje de tiempo transcurrido detrás de otro vehículo, nos da la categoría D.
Conclusiones
Recomendaciones
Bibliografía
Aplicación del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) versión 2000, para evaluar el nivel de servicio de carreteras de dos carriles. Recuperado de la Biblioteca Central de la Universidad de San Carlos en Guatemala: http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis C.pdf Tapia Arandia, J.
Anexos
