Combustión Interna

Top PDF Combustión Interna:

Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

En el presente trabajo se realiza un estudio teórico del comportamiento del biogás como combustible en motores de combustión interna (MCI) diesel. Se definen las principales características, así como los requisitos que debe tener para ser usado como combustible alternativo en MCI y las formas que deben tener los motores para poder usarlo. Además se analiza el procedimiento de cálculo para el motor de doble combustible, que posteriormente es utilizado por un software especializado en el cálculo térmico de MCI. También se desarrolla el cálculo del motor diesel mediante el software por carecer de datos del fabricante.
Mostrar más

66 Lee mas

Central de combustión interna Guerrero Negro IV

Central de combustión interna Guerrero Negro IV

El alcance del proyecto comprende el diseño, ingeniería, suministro de equipos y materiales, construcción, instalación, pruebas, el apoyo técnico, fletes, seguros, aranceles, impuestos y gestión aduanera requeridos para tener una operación segura, confiable y eficiente de la Central denominada 268 CCI GUERRERO NEGRO IV. Dicha central tendrá una Capacidad Neta Garantizada de 6,54±15 % MW a Condiciones de Diseño de Verano, considerando como combustible 100 % fuel-oil ó una mezcla fuel-oil-diésel garantizada (máximo 15 % diésel), conformada por dos Unidades Motogeneradoras de la misma capacidad, de media velocidad (hasta 900 rpm) y todos los equipos necesarios para integrar una Central de combustión interna. Incluirá también la interconexión entre el tablero blindado de la Unidad IV y el tablero blindado existente de 34,5 kV, siendo éste el propio de la central objeto de estudio, así como el suministro e instalación de un alimentador con cable de potencia para la Línea de Distribución hasta el marco de remate existente, además de considerar una reserva equipada con interruptor para una línea de distribución futura. El enlace entre ambos tableros será con cables de potencia subterráneos alojados en conductos subterráneos y en trinchera, de conformidad con los términos y condiciones establecidos en las bases de la convocatoria.
Mostrar más

166 Lee mas

“Adaptación de un Motor de Combustión interna usando hidrogeno como Combustible para reducir Emisiones de Gases Contaminantes”

“Adaptación de un Motor de Combustión interna usando hidrogeno como Combustible para reducir Emisiones de Gases Contaminantes”

El MCI Otto fue diseñado por Nikolaus August Otto, “este motor es principalmente conocido por ser un motor de cuatro tiempos, lo que indica que por cada dos vueltas del cigüeñal se presentan los siguientes procesos en la cámara de combustión: a) aspiración de los gases en el cilindro, b) compresión, c) combustión y d) evacuación fuera del cilindro, otra característica importante de este motor es que requiere de una chispa para provocar el proceso de combustión razón por la cual se conoce como motor de combustión interna de encendido provocado (MCI-EP). Este motor es de uso convencional y opera principalmente con gasolina o combustibles gaseosos, su empleo principal es en transporte particular y la aeronáutica” (7).
Mostrar más

137 Lee mas

Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

La situación actual de contaminación ha motivado ]a búsqueda de nuevos recursos energéticos que permitan revertir éste problema. La contaminación se puede originar por fuentes fijas (equipos estacionarios) o móviles (automoción). En las actividades económicas de un país, la necesidad de movimiento ha derivado que el sector transporte, después del sector industrial, sea el sector de mayor demanda de combustible. Esto añadido al incremento del parque automotor, han elevado los niveles totales de contaminación en las áreas urbanas. Es por éste motivo que en muchos países con reservas de gas natural, se siguen programas tendentes al empleo del gas en los motores de combustión interna por motivos económicos y ecológicos.
Mostrar más

101 Lee mas

Caracterización del proceso de combustión de gas de síntesis en bombas de combustión a volumen constante para su utilización en motores de combustión interna alternativos

Caracterización del proceso de combustión de gas de síntesis en bombas de combustión a volumen constante para su utilización en motores de combustión interna alternativos

Además de su aplicación en los motores de combustión interna empleados en los vehículos de transporte, el syngas ha demostrado un gran éxito en la tecnología de Ciclo Combinado de Gasificación Integrada, para producir una energía más limpia y con mayor eficiencia, con un impacto ambiental mínimo. El problema que presentan las turbinas de gas convencionales que queman gas de síntesis, para la generación de potencia, es que utilizan una tecnología de combustión por difusión, que presenta una baja eficiencia y produce unas elevadas emisiones. Con el objetivo de sustituirla, recientemente se ha desarrollado la técnica de combustión premezclada (similar a la que se produce en los MEP) con mezclas pobres. Se ha convertido en una solución prometedora, pero la gran variación existente en la composición del syngas, en especial del contenido en hidrógeno, está dificultando su aplicación. Además, otros gases presentes en el combustible, como el CO 2 , N 2 , H 2 O y el NH 3 , tienen efectos negativos en la
Mostrar más

106 Lee mas

Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

El rendimiento de un Motor de Combustión Interna MCI está asociado a su capacidad para convertir el total de la energía suministrada en trabajo útil. Para elevar el rendimiento térmico del motor es ideal operarlo a temperaturas lo más elevadas posible, pero hay una limitantes como los materiales, los cuales no pueden trabajar en rangos tan altos de temperatura, siendo necesario una apropiada remoción del calor para prevenir fallas debido a la fatiga térmica. Igualmente las altas temperaturas de operación son precursoras de contaminantes como NO c , requiriéndose de tecnologías
Mostrar más

6 Lee mas

Análisis exergético a un motor de combustión interna Otto

Análisis exergético a un motor de combustión interna Otto

La gran necesidad del hombre por resolver sus necesidades de transporte, han hecho que el motor de combustión interna, sea el prototipo de todo automóvil, el cual desde su inicio, ha estado en constante proceso de perfeccionamiento con una evolución de más de 100 años, esto con el fin de obtener potencia máxima, y el mayor rendimiento térmico, al más bajo consumo de combustible, lo anterior se ha logrado debido a una serie de modificaciones en los cilindros, pistones, árbol de levas, válvulas, etc., hasta llegar a los motores actuales, los cuales pueden ser turbo o supercargados, de doble accionamiento en el árbol de levas, de encendido e inyección electrónica, y por último los motores construidos con base en cerámicas.
Mostrar más

103 Lee mas

Modelado termodinámico y estructural de un motor de combustión interna alternativo

Modelado termodinámico y estructural de un motor de combustión interna alternativo

El funcionamiento en los MCIA se basa en una serie de procesos complejos, y para realizar su estudio se requiere de ciertas convenciones numéricas para aproximar su comportamiento real a través de modelos matemáticos. Los procesos a analizar por medio de formulismos numéricos expresan relaciones, proposiciones sustantivas de hechos variables que permiten caracterizar, modelar el funcionamiento y desarrollo del motor; información indispensable para determinar y evaluar los parámetros de diseño empleados para su desarrollo. El presente trabajo de grado requirió realizar una simulación numérica de los procesos que ocurren dentro de la cámara de combustión, implementando un modelo matemático a partir de la información especificada en el capítulo 1 para el motor Diésel DV6TED4 1.6L 16V. Como metodología de cálculo se ha convenido seguir los procedimientos y fórmulas recomendad as en el libro “Motores de combustión Interna, Fundamentos de construcción y cálculo” [2].
Mostrar más

171 Lee mas

Influencia del biogás en motores de combustión interna Diésel

Influencia del biogás en motores de combustión interna Diésel

Sin embargo, el poco interés nacional en el desarrollo de energía alternativo y eficiente como el biogás genera limitada información de proyectos importantes en el Perú en el que realice el estudio del uso de biogás en motores de combustión interna Diésel. Por consiguiente, la selección de autores para el presente estudio estuvo regido por el análisis de parámetros específicos, establecidos como objetivos del presente trabajo lo que direcciona la validez de los resultados sujetos a los estudios realizados en seis motores de características similares de funcionamiento.
Mostrar más

77 Lee mas

Análisis de la combustión híbrida de metano y butanol en un motor de combustión interna

Análisis de la combustión híbrida de metano y butanol en un motor de combustión interna

La evolución de las fuentes de energía para los automóviles pasa por una evolución en el tipo de combustibles para sus motores de combustión interna. En la línea de la diversificación de combustibles se presenta algunos resultados sobre el estudio de la combustión híbrida entendida como la combustión simultánea de dos biocombustibles uno líquido: biobutanol y otro gaseoso: biogás. Se exponen las razones del desarrollo de ambos biocombustibles y se presentan los resultados de un estudio realizado en un motor de combustión interna alternativo alimentado con dos n-butanol como combustible líquido y metano como combustible gaseoso. El n-butanol se propone en la Unión Europea como candidato por la posibilidad de obtenerlo de residuos agro- alimentarios, y el metano es la base del biogás obtenido por fermentación anaerobia de residuos sólidos. Para este estudio se ha utilizado un motor de relación de compresión variable adaptado y modificado para investigación con doble inyección electrónica de combustibles líquidos y gaseosos, sistema de registro de presión en cilindro y equipo de análisis de gases. Se ha realizado un análisis de la combustión con porcentajes de butanol – metano diferentes, pero manteniendo siempre el dosado estequiométrico que sería el necesario para utilizar un catalizador de tres vías en el escape. Se han analizado los diagramas de presión – volumen y las leyes de fracción de masa quemada para establecer las velocidades medias de combustión. Se ha realizado un estudio sobre el fenómeno de autoinflamación de la mezcla que produce picado o detonación. En los resultados se puede ver como el metano reduce la velocidad de combustión pero incrementa la resistencia a la detonación en el motor.
Mostrar más

14 Lee mas

Ciclo del motor “Otto” de combustión interna de 4 tiempos

Ciclo del motor “Otto” de combustión interna de 4 tiempos

Este es otra forma de ciclo ideal para máquinas de combustión interna de 4 tiempos, pero con una variante respecto del ya estudiado ciclo de Otto. La característica de este motor es que el combustible ingresa al cilindro por inyección controlada, en un momento que éste se encuentra a muy alta presión, y por consiguiente a muy alta temperatura, lo que genera la auto-combustión. Al tener bajo control la auto-combustión, aspecto limitado en el ciclo de Otto, el motor Diesel puede llegar a trabajar con relaciones de compresión más altas, entre 12 y 24.

22 Lee mas

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

Las razones del éxito del motor de combustión interna sobre la máquina de vapor como planta de potencia portable es más grande por ser más eficaz, ya que requiere una cámara de combustión desde donde se transfiere calor al agua que se vaporiza y luego se transporta a la cámara de expansión donde se realiza trabajo útil. El motor de combustión interna, en cambio, tiene estos dos elementos sintetizados en uno solo ya que el combustible al quemarse constituye el fluido de trabajo. La combustión se realiza en el mismo recinto donde ocurre la expansión, eliminando la transferencia de calor, con su carácter fuertemente irreversible y de mal rendimiento. Esto aunque parezca tener solo un interés teórico resulta de la mayor importancia práctica.
Mostrar más

16 Lee mas

Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

avanzado con relaciones de equivalencia más altas en todas las presiones de entrada y temperatura y esto produjo índices de combustión más altos para mezclas más ricas del biogás-aire y temperaturas más altas del cilindro en las etapas iniciales de la combustión. En el punto muerto superior el 30 % del biogás se quemó con una relación de equivalencia del 0,4, mientras que sólo el 10 % del biogás se quemó a una relación de equivalencia de 0,25. El aumento en la fracción de masa quemada antes del TDC con mayores relaciones de equivalencia con llevan a un incremento de la temperatura de la combustión después del TDC, y esto produce mayores índices de combustión y un CA50 avanzado. También se estudiaron los efectos de la presión de carga de entrada y la temperatura en CA50, se genera una velocidad bruta de liberación de calor para una relación de equivalencia de 0,4, ya que un aumento de la presión de carga de entrada incrementa la presión en el cilindro cerca de TDC, lo que lleva a que la concentración de las especies sea mayor y genera mayores tasas de combustión, un aumento de 0,2 bar en la presión de admisión anexo a un aumento de 10 K en la carga de entrada puede incrementar exageradamente el pico de la tasa bruta de liberación de calor para el biogás la cual va de 68 𝐽/°𝐶𝐴 a 120 𝐽/°𝐶𝐴 bajo una operación HCCI pobre. Al aumentar la presión absoluta de entrada de 2 a 2,2 bar llevo a que se incrementara un 1 bar en IMEPg por una mayor velocidad de flujo de combustible a la relación de equivalencia trabajada. Ahora al aumentar la temperatura de carga de entrada de 473 a 483 K, se generó un incremento de aproximadamente 0,7 bar en IMEPg sólo para una relación de equivalencia de 0,25 la cual es la más baja. El aumento en el IMEPg con una temperatura de carga de entrada más alta podría ser por un CA50 avanzado el cual llevo a una mayor combustión. El IMEPg más alto conseguido fue de 7,4 bar, con una relación de equivalencia de 0,4, a 2,2 bar de presión absoluta de entrada y 473 K de temperatura de carga de entrada. Para las emisiones se tuvo que para relaciones de equivalencia de 0,25 y 0,3, la temperatura máxima en el cilindro estaba bastante por debajo de 1800 K, el cual es el límite térmico para el inicio de la generación de NOx, todo esto hace que las emisiones de NOx sean imperceptibles. Con una relación de equivalencia de 0,4, la temperatura máxima en el cilindro fue levemente superior a 1800 K, por lo que la generación de NOx fue bastante rápida y se tuvieron evidentes niveles de emisión de NOx cuyo valor máximo fue 0,11 𝑔/𝑘𝑊ℎ, que es bastante bajo y se encuentra por debajo del límite.
Mostrar más

57 Lee mas

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Aunque este valor parece muy elevado, es necesario tener en cuenta el aire de dilución. Al respecto, en [4] se indica lo siguiente: “ Debe mantenerse la combustión en el seno de una corriente de aire que se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requiriéndose un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones combustible/aire, desde plena carga a condiciones de marcha en vacío. La relación combustible/aire puede variar desde alrededor de 60:1 hasta 120:1 en turbinas de gas simples y desde 100:1 hasta 200:1 si se utiliza un cambiador de calor. La elevada dilución que estas cifras implican resulta necesaria para satisfacer el primer requisito. ” El primer
Mostrar más

102 Lee mas

Banco de ensayo de motores de combustión interna

Banco de ensayo de motores de combustión interna

Un sistema de adquisición de datos adecuado debe tener una tasa rápida de muestreo, en especial para probar motores de un solo cilindro y de cuatro tiempos. Los especialistas en el tema, recomiendan 100 muestras por segundo (100Hz), como mínimo, de todos los canales sensores que estemos usando. Una tasa de registro de 200Hz es aún mejor. ¿Por qué? Hay que comprender que, entre las chispas de las bujías hay una caída mensurable en la torsión instantánea del cigüeñal y las revoluciones con las que gira el motor. El cigüeñal se acelera en los momentos posteriores a la combustión, luego comienza a detenerse hasta llegar a casi dos revoluciones, después la bujía se vuelve a encender, efecto que es menos notable en los motores multicilíndricos o que cuentan con un gran volante de inercia. Este efecto no es posible sentirlo mientras se conduce un automóvil, pero si se puede ver en un dinamómetro con los instrumentos de medición indicados.
Mostrar más

49 Lee mas

Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Análisis comparativo de un mismo motor Z= 4 , 3000 cc ; con cámara de pre combustión ; revoluciones del motor = 750 - 6800 rpm ; potencia = 75 HP ( 6800 rpm) ; aspiración simple .- Aclaraciones del autor del articulo = el porcentaje de aceleración se refiere al grado de aceleración que se aplicó al motor , en otras palabras la velocidad de funcionamiento del motor . Como es sabido un MCI funciona entre un rango de velocidades (desde ralentí hasta la máxima velocidad) , la cual se puede variar girando la palanca de control del mecanismo de aceleración montada sobre la bomba inyectora . Por ejemplo si el motor funciona entre 0 y 1000 rpm , el 25% de aceleración correspondería a una velocidad de rotación de 250 rpm. Por cuestiones operativas lo ideal hubiese sido hacer funcionar el motor en todo los rango de velocidades y para cada velocidad obtener su potencia y torque .-
Mostrar más

75 Lee mas

Plataforma de monitoreo de variables para un motor de combustión interna

Plataforma de monitoreo de variables para un motor de combustión interna

Resumen: De acuerdo a la propuesta del Ing Germán Sicachá Rojas; en el laboratorio de mecánica de la Facultad Tecnológica de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas (U.D.F.J.C) se desarrolla un sistema que permite al usuario observar y analizar de manera no invasiva el estado de un motor de combustión a gasolina ya que revisa ciertas partes del motor mientras este se encuentra en funcionamiento, estas mediciones son interpretadas y mostradas por una unidad central de procesamiento de manera que sean entendibles para el usuario y a su vez, este pueda tomar las acciones necesarias para realizar el correcto mantenimiento preventivo y/o correctivo del motor.
Mostrar más

20 Lee mas

Sistema de inyección electrónica para motor de combustión interna

Sistema de inyección electrónica para motor de combustión interna

El consumo que presenta la bobina del primario es elevado, ya que se alimenta con 12V y la impedancia que tiene es mínima, requiriendo un gran gasto de corriente. Por todo esto, los tiempos de conmutación promedio de las bobinas de encendido son apenas unos pocos milisegundos. En promedio dicho tiempo de conmutación es de 3ms, en el caso de ser mucho mas chico que el promedio, ocurren dos situaciones: una, no se logra vencer el aislante que representa el aire en el electrodo de la bujía; segunda, se produce una chispa muy débil que no cuenta con el calor suficiente para encender por completo la mezcla presente en la cámara de combustión. Por el contrario, si el tiempo de conmutación es bastante mayor que el promedio, se corre el riesgo de la ruptura de la bobina de encendido.
Mostrar más

134 Lee mas

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Aunque este valor parece muy elevado, es necesario tener en cuenta el aire de dilución. Al respecto, en [4] se indica lo siguiente: “ Debe mantenerse la combustión en el seno de una corriente de aire que se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requiriéndose un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones combustible/aire, desde plena carga a condiciones de marcha en vacío. La relación combustible/aire puede variar desde alrededor de 60:1 hasta 120:1 en turbinas de gas simples y desde 100:1 hasta 200:1 si se utiliza un cambiador de calor. La elevada dilución que estas cifras implican resulta necesaria para satisfacer el primer requisito. ” El primer
Mostrar más

27 Lee mas

EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C  HUBERT  Arboleda Juan

EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C HUBERT Arboleda Juan

En este artículo se realiza una exploración del estado del arte de algunos métodos de desgaste en motores de combustión interna y se aplica uno de ellos para determinar la velocidad de producción de partículas metálicas en parque de motores Diésel CUMMINS ISM, lubricados con aceite SAE 15W-40 calidad API CI-4, se definen dos criterios técnicos (dureza y tasa de desgaste) y a través de matrices de ponderación se determina cual es el material particulado que puede afectar en mayor medida a componentes específicos del motor Diésel. Finalmente se concluye y se sugiere nuevos criterios y el uso de un método multicriterio más preciso.
Mostrar más

7 Lee mas

Show all 4571 documents...