Comercio marítimo

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El impacto de la ampliación del Canal de Panamá sobre el comercio marítimo internacional

El impacto de la ampliación del Canal de Panamá sobre el comercio marítimo internacional

8 Según La Emisora (Las Voces Del Mundo; Publicado el Junio 26 de 2016) “Con la ampliación del Canal, se espera que el volumen de mercancías transportadas al año pase de 300 a 600 millones de toneladas”CP. El aprovechamiento de esta nueva economía, da como resultado nuevas estrategias para la administración, como invertir en la capacidad y tecnología necesaria permitiendo el desarrollo competente de un país y de una economía mundial, logrando una ventaja sostenible para los principales competidores aportando indudablemente un aspecto positivo al comercio marítimo mundial.

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Análisis del impacto del fenómeno de la piratería marítima en el comercio marítimo internacional de la región del mar de China (2006-2008)

Análisis del impacto del fenómeno de la piratería marítima en el comercio marítimo internacional de la región del mar de China (2006-2008)

Desde el punto de vista económico, estos territorios representan una importante posesión en cuanto a recursos naturales y energéticos se refiere, debido a los yacimientos de petróleo y gas que albergan. En cuanto a la importancia estratégica, estas islas otorgan un valor estratégico adicional al identificarse como la entrada occidental del Estrecho de Malaca y la posterior conexión de las rutas entre el Mar de China y el Océano Indico. “Es fácil entender que las islas representan un importante punto de tránsito para el comercio marítimo entre Asia-Pacífico y el resto del mundo. Se ha calculado que un 20% del tráfico mundial de petróleo atraviesa el citado estrecho de Malaca y que, por tanto, conecta con el mar de China a través de las inmediaciones de las Islas Spratly” 4 .

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Tercera esclusa de panamá: beneficios para el desarrollo económico de Panamá y el comercio marítimo internacional

Tercera esclusa de panamá: beneficios para el desarrollo económico de Panamá y el comercio marítimo internacional

Según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) “Durante la mayor parte de su historia, el Canal estuvo bajo la administración estadounidense, con unos criterios operativos, y de servicios, diferentes a los del transporte marítimo comercial internacional. Sin embargo, desde el año 2000, el canal, bajo administración panameña, comenzó a diseñar y operar un perfil diferente, el cual ocurrió en momentos en que las limitaciones operativas por la capacidad de diseño original comenzaron a acercarse a sus máximos. Al mismo tiempo, el transporte marítimo internacional, la logística de la producción y el comercio, los servicios portuarios, etc., experimentaron un cambio espectacular en sus rutas, en las condiciones de aquel momento, como en las proyectadas, girando hacia una perspectiva no conocida previamente”. (Sabonge, 2009)

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Flujo bilateral de comercio marítimo entre México y Canadá: un análisis gravitacional 1990-2010 (Artículos y Miscelánea).

Flujo bilateral de comercio marítimo entre México y Canadá: un análisis gravitacional 1990-2010 (Artículos y Miscelánea).

El acelerado proceso de integración y globalización de la economía internacional, en el cual México y Canadá se encuentran inmersos; al formar parte del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), ofrece enor- mes oportunidades para que los países logren un eiciente progreso económico mediante el aumento del comercio internacional. Estos procesos no sólo se pueden beneiciar del comercio de exportaciones e importaciones a través de la vía marítima, sino que también pueden contribuir de mane- ra importante, si se implementan e impulsan las políticas económicas apropiadas.

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El monitorio del agua de lastre como una medida indispensable para reducir los impactos ambientales generados por el comercio marítimo

El monitorio del agua de lastre como una medida indispensable para reducir los impactos ambientales generados por el comercio marítimo

Portanto, por meio deste capítulo, é possível verificar que a água de lastro é algo que gera grande impacto prático, colocando em risco o ecossistema marinho e, consequentemente, colocando em debate variados princípios e valores atinentes ao Direito Ambiental. Entretanto, devido a importância do transporte marítimo, bem como, a relevância da água de lastro para este tipo de transporte, a melhor solução, no presente momento, se mostra, à luz do desenvolvimento sustentável e do equilíbrio entre o Direito Econômico e o Direito Ambiental, realizar o monitoramento da água de lastro, conforme será exposto no próximo capítulo.

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LAS BATALLAS NAVALES EN EL PERÍODO DE LA INDEPENDENCIA DE LAS AMÉRICAS (1776 – 1824) Y EL COMERCIO MARÍTIMO DE GUAYAQUIL

LAS BATALLAS NAVALES EN EL PERÍODO DE LA INDEPENDENCIA DE LAS AMÉRICAS (1776 – 1824) Y EL COMERCIO MARÍTIMO DE GUAYAQUIL

La agricultura de la costa ecuatoriana atravesó por dos fases a lo largo del siglo XVIII: una de despegue que se extiende de 1700 a 1779 y otra que encierra el primer “boom” del cacao que abarca el período 1779 – 1820 (Marchán, 1983), que por un lado coincide con el proceso de independencia de América y por otro es consecuencia de que se rompió con el monopolio de Caracas, de las trabas aduaneras de Lima y del libre comercio, por lo que el cacao pudo llegar con facilidad a Acapulco, Puerto de la Nueva España (Méjico) en donde se vendía a precios muy altos (Arias, 1983).

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TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

Por un lado, existe la cláusula FCL (full container load) que supone que el cargador o un tercero a su nombre, entrega el contenedor cargado, estibado y trincado por su cuenta y riesgo, sin que el porteador ejerza ningún control ni intervenga. El cargador entrega al porteador el contenedor cerrado y sellado, y el porteador realizará el viaje y le hará entrega del contenedor al destinatario. Esta modalidad es típica en el transporte multimodal puerta a puerta en el que el conocimiento de embarque recoge una cláusula “house to house”. El destinatario debe descargar y desestibar la mercancía introducida en el contenedor, de la misma manera que el cargador lo hizo. En este tipo de transporte, el porteador es incapaz de verificar en el momento de la recepción el estado de las mercancías. En este caso, el período de responsabilidad del porteador comienza cuando se hayan efectuado las operaciones de carga y estiba y finaliza cuando comienzan las operaciones de descarga y desestiba, por lo que no se le pueden imputar los daños o pérdidas de las mercancías 49 . En este caso, el porteador marítimo no respondería del contenido del contenedor, para ello podemos tener en cuenta la SAP de 21 de julio de 1988 en la que se estableció que en el tramo de transporte marítimo efectuado bajo la cláusula FCL, el contenedor es movido como una carga unitaria. El transportista deberá responder de la carga, estiba, transporte, desestiba y descarga de la mercancía y de su custodia desde la recepción para su transporte hasta su entrega. Pero referida al contenedor, sin que pueda responder del contenido cuando los precintos aparecen intactos y no aparecen signos de manipulación inadecuada 50 . Es decir, si el transporte marítimo se efectuase con respecto a esta cláusula, ni el porteador ni el capitán podrían responder por el contenido si se hallasen los precintos intactos. El supuesto de hecho nos hace pensar que realmente se trata de un transporte bajo la cláusula FCL puesto que se trata de una carga unitaria formada por diez

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TítuloRegeneración de la playa y construcción de paseo marítimo en Gandarío

TítuloRegeneración de la playa y construcción de paseo marítimo en Gandarío

Se trata de una playa periurbana, siguiendo la clasificación del Plan de Ordenación del Litoral de la Xunta de Galicia, sin paseo marítimo principalmente compuesta por arena blanca y fina. Sus aguas son, en consecuencia de lo que hemos comentado en el párrafo anterior, generalmente tranquilas. Su extensión es de aproximadamente 690-700 metros, en cuanto a su anchura, la morfología de la playa presenta claras diferencias, siendo más ancha en la zona central y extremo oeste, y notablemente más estrecha a medida que nos acercamos a su extremo este, según mediciones realizadas de forma aproximada mediante el visor “SigPac”, podemos cifrar el ancho de la playa seca en su parte más ancha en unos 40-50 metros, y la zona más estrecha alrededor de 15-20 metros.

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El sindicato marítimo en el éter : audiciones radiales de un gremio en la Argentina de los años ‘30

El sindicato marítimo en el éter : audiciones radiales de un gremio en la Argentina de los años ‘30

En la creación de este circuito, los trabajadores fueron a la vez parte del proceso de producción radial como del conjunto de consumidores de su programación. Como en otros casos, la producción del mensaje radial del gremio marítimo se constituyó a través de transferencias y préstamos de elementos de los medios conocidos, generando en principio un formato y un contenido similar al ya practicado en la prensa y en la sociabilidad, constitutivos de un campo sociocultural común. En el caso sindical marítimo, la conferencia dio forma a un nuevo espacio de comunicación entre el gremio y sus trabajadores. Otro espacio bien tradicional era el periódico gremial. Este, a partir de abril de 1938, incorporó en forma creciente, con mayor asiduidad y tamaño, diversas publicidades de productos y servicios varios (bebidas, cigarrillos, sorteos, empresas de pintura de vapores, despensas y proveedurías marítimas, farmacias y sanatorios, panaderías, confiterías y fondas de la zona portuaria, abogados y otros profesionales). De la misma manera, es posible pensar que en las audiciones radiales también existieron auspiciantes y avisos publicitarios de diverso tipo, y que incluso la publicidad del periódico serviría para comprar el espacio radial. 37

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Aspectos generales del derecho marítimo, los seguros de la navegación y el transporte marítimo de mercancias

Aspectos generales del derecho marítimo, los seguros de la navegación y el transporte marítimo de mercancias

Sin embargo, comenta el profesor José Vicente Guzmán, “para algunos estudiosos, el derecho marítimo participa tanto del derecho público como del derecho privado. En consecuencia varios autores distinguen un derecho marítimo público y un derecho marítimo privado (…) el primero, se ocupa de los asuntos relativos al derecho del mar, el régimen de administración de las naves en cuanto a su registro y su bandera, la estructura y funciones de la autoridad marítima y el funcionamiento y vigilancia de los puertos. Por su parte el derecho marítimo privado, también llamado derecho marítimo comercial, es el que regulan las relaciones que surgen alrededor de la explotación económica de un buque. No se refiere solamente a las relaciones entre quien explota el buque y quien usa sus servicios. Aplica a toda actividad conexa a este hecho como la construcción de la nave, los derechos obligaciones y garantías que sobre ella se constituyan, los contratos de que sea objeto o en que se prevea su utilización como medio, los seguros, la agencia marítima, el crédito marítimo, los privilegios, el abordaje, las averías, la asistencia y el salvamento…” 8 Concluye el profesor Guzmán: “Nos identificamos con la opinión del profesor Arroyo para quien el derecho marítimo no se limita a regular las relaciones que surgen alrededor de la navegación marítima, sino todas aquellas que nacen o se desarrollan en el mar” 9 .

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TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

El hecho de que la cantidad incautada ascienda a 860 kilogramos y la forma de su transporte son circunstancias que nos llevan a plantearnos la posibilidad de que se aplique un tipo penal de extrema gravedad, concretamente el del artículo 370.3 98 del Código Penal. El acuerdo del Pleno no jurisdiccional de 25 de noviembre de 2008 fijó como módulo para determinar esa extrema gravedad la que exceda de multiplicar por mil la cantidad de notoria importancia; con arreglo a ese criterio, para el caso de la cocaína la cantidad de extrema gravedad se sitúa a partir de 750 kilogramos, ampliamente superada por los 860 que fueron intervenidos en el barco “Anastasia C.” Independientemente de lo anterior, también cabría aplicar la agravación reservada para la utilización de buque. Según ese Acuerdo Plenario de 2008, el concepto de buque para apreciar la circunstancia agravante de extrema gravedad queda reservado para “aquellas embarcaciones con propulsión propia o eólica y, al menos, una cubierta, con cierta capacidad de carga e idónea para realizar travesías de entidad.” Por tanto, quedan excluidas de ese concepto, con carácter general, las lanchas motoras, planeadoras y otras embarcaciones semirrígidas que, al carecer de cubierta, no son aptas para efectuar travesías de cierta entidad.” 99 Por último, podríamos estar ante el supuesto agravado de simulación de un contrato de comercio internacional según se relata en el texto.

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TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

El art. 68.1 LNM, que trata sobre la competencia, consagra que “se llevará bajo la dependencia del Ministerio de Justicia, estará a cargo de un Registrador de la Propiedad y Mercantil y radicará en las poblaciones que determinen en las demarcaciones registrales”. En el inciso segundo de dicho precepto se establece que la primera inscripción de los buques se practicará en el Registro designado en la demarcación que corresponda al lugar de su matrícula y, la de los buques en construcción, en el de la demarcación que corresponda al lugar en que se construyan. Por tanto, el acto de inscripción ha de producirse en el Registro correspondiente a la Capitanía marítima del lugar en el que estén matriculados los buques con bandera española. Dicho de una forma más clara, para inscribir un buque en el RBM es necesario presentar una copia certificada de su inscripción en el Registro Marítimo de Buques y Empresas Navieras 17 .

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TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

Ésta está regulada en los arts. 277 a 285 de la LNM. El primero de estos preceptos, en su apartado uno nos dice que "el porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo". De esta manera podemos concluir que los hechos que pueden suponer para el OTM la obligación de indemnizar al interesado en la carga son, básicamente, aquellos que implican su pérdida (destrucción o desaparición), daño (el menoscabo que sufre el bien transportado como desmerecimiento o mengua de su calidad o cantidad) o entrega tardía al destinatario. El artículo sigue diciendo: "no tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador" 42 . Atendiendo a esto podemos concluir que el régimen de responsabilidad del porteador establecido en la LNM es imperativo, excepto para las relaciones entre el fletante y el fletador, para las cuales es de carácter dispositivo. Entonces, en las relaciones entre el porteador y fletador, la responsabilidad de aquél frente a dicho fletador se determinará según los acuerdos libremente establecidos entre las partes bajo la póliza de fletamento, y, por el contrario, la responsabilidad del portador frente a cualquier otro tercero vendrá determinada por el régimen de derecho establecido en las reglas de La Haya- Visby y en la LNM 43 .

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TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

TítuloTransporte marítimo de mercancías y narcotráfico

13 Para desmitificar lo que parece una creencia interesada en que hasta que no se consigan las ratificaciones necesarias las RR no van a desplegar ningún tipo de efecto, debemos dejar claro que esto no es así y lo haremos de la mano del profesor Miquel Roca López. Siguiendo su teoría, la firma y ratificación por parte de España de un convenio inter. conlleva a una serie de obligaciones internas que debemos respetar. Tal y como recoge el art.11 de la Convención de Viena, (en adelante CV), ofrece distintos mecanismos mediante los cuales un Estado queda obligado frente a un convenio inter. y uno de ellos es la ratificación o firma del convenio. Por lo tanto, podemos afirmar que desde el momento en el que España firmó las RR, ya quedó obligado en su contenido. Además según el art. 18 de la CV, la obligación se basa en no frustrar el objeto y el fin de un tratado antes de su entrada en vigor. Además, la LNM define el acto de firma como un acto porque el que España manifiesta el consentimiento a obligarse por el tratado 18 . En definitiva y apoyándome en esta teoría, la firma y ratificación por nuestro país de las RR impide a este, llevar a cabo ningún acto contrario a las RR y por ello para el desarrollo de una solución del supuesto de hecho, aplicaremos las RR en los momentos oportunos para el desarrollo del caso. Las RR se inspiran a mi modo de ver, en la regulación del transporte marítimo de mercancías de pequeñas parcelas, en contenedor, en las que una de las partes es un cargador y la otra el portador. Dejan fuera de su ámbito las RR al contrato de fletamento, tal y como hicieron las reglas del Haya. No lo hace de este modo la LNM que si incluye el régimen del conocimiento de embarque en su Título IV llamado ``De los contratos de utilización del buque´´ y más adelante me pronunciaré sobre ello.

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Alcance geográfico del transporte marítimo a través del canal de Panamá

Alcance geográfico del transporte marítimo a través del canal de Panamá

utilizan sus propios motores para impulsarse, las mulas, que se ubican a ambos costados de las cámaras de las esclusas, son utilizadas para frenar y acarrear a los barcos, y mantenerlos dentro del espacio designado, para evitar que los navíos hagan contacto con las paredes de concreto del canal (Jáen, et al., op. cit.: 76). Las cámaras de las esclusas tienen las siguientes dimensiones: 320 m de largo, 33.53 m de ancho y 12.56 m de profundidad (Maritime Connector, s.f.). Gracias a estas medidas, el Canal de Panamá permite el tránsito de barcos hasta tamaño panamax (Figura 3.4). Éstos tienen una capacidad de aproximadamente 4,500 TEU (acrónimo del término en inglés twenty-foot equivalent unit). Un TEU es una unidad de medida inexacta que hace referencia a los contenedores que tienen 20 pies (6.1 m) de largo, una altura de 8 pies y 6 pulgadas (2.6 m) y 8 pies (2.4 m) de ancho; estos contenedores son ampliamente utilizados en el comercio marítimo. Con respecto a la gestión del Canal, la ACP es la institución encargada de administrar las operaciones canaleras. La ACP sustituyó a la Comisión del Canal de Panamá (que era el organismo encargado de administrar el Canal antes de que éste pasara a manos panameñas) el 31 de diciembre de 1999.

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Análisis del proyecto terminal marítimo especializado en posorja, provincia del guayas y su incidencia en las operaciones del comercio exterior en el Ecuador

Análisis del proyecto terminal marítimo especializado en posorja, provincia del guayas y su incidencia en las operaciones del comercio exterior en el Ecuador

Entre las ventajas del nuevo terminal marítimo especializado de Posorja podemos mencionar que tiene condiciones hidrográficas y oceanográficas ideales para construir un puerto de aguas profundas, cuenta con un calado natural de 15,5 metros de profundidad que le permite atender a las líneas que operan buques con tamaño de gran dimensión como los Post-Panamax y Neopanamax, poca sedimentación, implementación en la construcción y funcionamiento de la terminal portuaria de tecnología de última generación que incluye tres grúas Pórtico Super-Post Panamax las cuales son las grúas estándar más grandes del mundo y la posibilidad de mejorar la infraestructura planteada por el puerto de Guayaquil.

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Análisis del puerto marítimo de Esmeraldas como base logística para el comercio internacional de Quito 2016

Análisis del puerto marítimo de Esmeraldas como base logística para el comercio internacional de Quito 2016

Por otra parte, Quito es considerada la nueva capital económica del Ecuador, esto obliga a que se mejore e incremente los proveedores de servicios logísticos que coadyuven a descongestionar rutas comerciales clásicas en el tránsito de mercancías; por tal motivo, la presente investigación tiene como objeto mostrar cómo un correcto análisis del Puerto Marítimo de Esmeraldas podría favorecer al comercio internacional de Quito, brindando alternativas de transporte para el intercambio de bienes y servicios para importadores y/o exportadores que movilicen mercancía por vía marítima desde y hacia la ciudad de Quito.

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Los negocios británicos en el Río de la Plata Tomás Tomkinson (1825 1875)

Los negocios británicos en el Río de la Plata Tomás Tomkinson (1825 1875)

En 1853 su casa de comercio introdujo variedad de productos, desde semillas de cebolla hasta tornillos y arandelas, clavos y argollas, carbón. Pero lo más importante fueron los textiles: fardos de lienzo, cajones de zarazas, rollos de bayeta, alfombras, piezas de Madrás, docenas de pañuelos, yardas de lustrina y capricho, cajas de jergas ordinarias, telas para ponchos, artículos de mercería, todos productos de baja calidad, pero sin descuidar la importación de telas finas: satines, piezas de muselinas, puntillas, hilos de seda, terciopelos y brocatos, para uso de la alta sociedad. El comerciante adaptó los pedidos de importación a las exigencias del mercado y de los consumidores. Todo era despachado a las almacenes, pueblos y villas del interior. El negocio de exportación abasteció al medio suburbano y rural. Desde allí se acarreaban fardos de cueros secos y salados, tasajo, marquetas de

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Infraestructura de puertos marítimos como determinante para el incremento de la competitividad en Colombia

Infraestructura de puertos marítimos como determinante para el incremento de la competitividad en Colombia

Teniendo en cuenta la directa relación entre la productividad, competitividad y el comercio exterior y la demanda de servicios de transporte marítimo, es de suma importancia que los sistemas portuarios cuenten con la capacidad operativa e instalada que cubra los requerimientos de la demanda internacional y nacional, además de ser capaz de responder al auge que se ha venido presentando en las importaciones y exportaciones del país, para poder hablar de un puerto competitivo, esta es la principal problemática que se plantea dentro del Conpes 3611, la poca capacidad de respuesta con la que cuentan los puertos colombianos frente a un economía en crecimiento y con un enfoque internacional cada vez más presente.

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La firma electrónica: aspectos generales. Su uso en la contratación electrónica y su empleo en la administración pública (especial referencia al régimen jurídico salvadoreño)

La firma electrónica: aspectos generales. Su uso en la contratación electrónica y su empleo en la administración pública (especial referencia al régimen jurídico salvadoreño)

MARTÍNEZ NADAL, A., Comercio electrónico, firma digital y autoridades de certificación.., cit., p. 149 y siguientes. La elección de la terminología utilizada está relacionada con una determinada opción sobre la naturaleza de estas entidades: desde la expresión “autoridad” que parece atribuirles sino una naturaleza, cuanto menos unos atributos, de carácter público, a la expresión “proveedor de servicios” con la que parece querer excluirse cualquier connotación de carácter público y concederle una naturaleza estrictamente comercial; pasando por la intermedia “prestador de servicios de certificación” utilizada en el Real Decreto Español. En la legislación española se adoptó por la denominación de “autoridades de certificación”, no porque consideraran que se deban de tener una naturaleza pública, sino para revestir de una cierta fuerza, seguridad y garantías a la actividad que realizan: la emisión de certificados. Vid. Vid. HUERTA VIESCA, M.I.- RODRÍGUEZ RUIZ DE VILLA, D. op. cit., p.72. “el legislador español podía haber escogido entre diversas denominaciones, que se venían apuntando en la doctrina científica española y en la práctica comparada: entre otras, autoridades de certificación, entidades de certificación, certificadores, proveedores de servicios de identificación, términos que, como acabo de apuntar, venían siendo empleados por la legislación comparada y los trabajos comunitarios, concretamente, el Proyecto de Directiva, primero, y la Directiva 1999/93, finalmente, se refieren a proveedores, indicando que los mismos prestan servicios de certificación”. Idem. Vid. MARTINEZ NADAL, A., La Firma Electrónica en el Derecho Español en AAVV Internet y Comercio Electrónico, Ediciones Universidad, Salamanca, 2003, p. 119 y siguientes.

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