Lesiones por accidentes de tráfico

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Lesiones por accidentes de trabajo relacionados con el tráfico ocurridas en los trabajadores de una entidad bancaria (2007-2013)

Lesiones por accidentes de trabajo relacionados con el tráfico ocurridas en los trabajadores de una entidad bancaria (2007-2013)

La Dirección General de Tráfico ha lanzado reciente- mente una nueva campaña informativa para intentar redu- cir las lesiones por accidente de trabajo relacionados con el tráfico (LATT). Su objetivo es hacer llegar a la población un mensaje de prudencia ante el riesgo de sufrir una lesión por accidente de trabajo (LAT) al ir o volver del trabajo. En el año 2013 se registraron en España 52.411 LATT con vícti- mas, lo que representa el 11% del total de los LAT. Cifra muy parecida al 10% del año 2010 en España y también al 10% anual de media entre los años 1997 a 2006 en Francia 1- 3 . De estos accidentes, el 72,5% fueron accidentes ‘in itinere’
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Creación y validación de un modelo para el estudio de las lesiones cervicales por accidentes de  tráfico

Creación y validación de un modelo para el estudio de las lesiones cervicales por accidentes de tráfico

Actualmente cualquier vehículo que se lanza al mercado debe de superar una serie muy limitada de normativas y reglamentos técnicos de seguridad de estas normas. Para conseguir estos sistemas de protección se utiliza la optimización de la forma, material e implementación de mecanismos de transformación, con el fin de conseguir la absorción de energía del ocupante y disminuir de esta forma el riesgo de sufrir lesiones en caso de accidentes de vehículos. La mayoría de los sistemas de protección cervical están basados en modificaciones realizadas sobre los asientos de vehículos existentes ya en el mercado y no requieren productos enteramente nuevos lo que supone costes de producción relativamente bajos, pero con ahorros relativamente importantes en varias áreas (medico, aseguradora, social, etc.). La aplicación de estos sistemas se realiza en varias zonas del asiento: reposa-cabezas, mecanismo de inclinación del respaldo, respaldo y fijación del asiento con el suelo del vehículo con el fin de proteger a sus ocupantes absorbiendo la energía de los impactos y disminuyendo las fuerzas que se transmiten a los pasajeros. Estos vehículos tienen zonas de absorción diseñadas para comprimirse de una manera progresiva y controlada haciendo que los ocupantes puedan desacelerar más despacio en un impacto.
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Estudio epidemiológico de los tiempos de actuación de los equipos de emergencia en los accidentes de tráfico

Estudio epidemiológico de los tiempos de actuación de los equipos de emergencia en los accidentes de tráfico

De la homogeneidad del tiempo invertido en la llegada al lugar del accidente y en la ejecución del traslado de los pacientes, y, su relación con las lesiones presentadas, sólo es admisible la primera. Debido a que las dotaciones de las ambulancias, por una deficiente información, desconocen la naturaleza y gravedad de las lesiones que motivan la urgencia a la que se dirigen. Además, existe un factor cultural, extendido por toda la población, que homologa criterios de gravedad con la causa y aparatosidad del inci­ dente. Sólo la deficiente formación justifica la no adecua­ ción de la velocidad de traslado a la patología.
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Aspectos médico legales de la medicina de emergencia en los accidentes de tráfico

Aspectos médico legales de la medicina de emergencia en los accidentes de tráfico

L os accidentes de tráfico suponen un grave problema para la sociedad actual por las consecuencias que de los mismos se derivan; por un lado, los elevados costes sociales que suponen y por otro, las elevadas tasas de morbi-mortalidad que ocasionan. La asistencia de emergencia a accidentados de tráfi- co posee unas características propias que implican una particu- lar problemática médico-legal. Se abordan en el presente trabajo los aspectos médico-legales de mayor interés que se pueden plantear en este tipo de asistencia al profesional sanitario: emi- sión del parte de lesiones, cumplimentación de la historia clínica y del informe de alta, obtención del consentimiento y delimita- ción de la responsabilidad profesional del médico que trabaja en un Servicio de Emergencia. Se revisa y se discute, asimismo, la legislación vigente a este respecto: Código Penal, Ley de Enjui- ciamiento Criminal, Ley General de Sanidad, Código de Ética y Deontología Médica.
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Revisión de jurisprudencia en resoluciones relativas a las lesiones sufridas en accidente de tráfico

Revisión de jurisprudencia en resoluciones relativas a las lesiones sufridas en accidente de tráfico

El latigazo cervical, en definición es una lesión que se produce como consecuencia de una flexión y/o extensión brusca, repetida y excesiva del cuello, lo que pudiera causar un esguince cervical en el caso de la flexión o una lesión de la articulación facetaria de la columna cervical en caso de la extensión. La principal causa a estudiar en este trabajo, son los accidentes de tráfico en los que ocurre un alcance posterior. Según estadísticas de la DGT, cerca de la 3era parte de los accidentes de tráfico en España son a causa de colisiones posteriores, y esto suele ser frecuente debido a diversas causas, tales como: un despiste al saltarse un stop o un ceda el paso; no guardar la distancia de seguridad debida; conducción a alta velocidad; el uso de un móvil; el encender un cigarrillo; son algunos de los motivos que pueden llevar a la producción de un accidente, que por ocurrir de manera inesperada, ocasiona un golpe en la musculatura que se encuentra relajada, no siendo capaz de reaccionar evitando este movimiento brusco.
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Accidentabilidad: Accidentes de tráfico en Andalucía. Informe del año 2015.

Accidentabilidad: Accidentes de tráfico en Andalucía. Informe del año 2015.

El coste en vidas humanas que suponen los accidentes de tráfico ha exigido el planteamiento de políticas activas por parte de la Unión europea, la OCDE y el Banco Mundial. La Organización Mundial de la Salud en su Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tráfico publicado en el año 2004 propuso una serie de medidas que consideraba necesarias para el logro de una rápida e importante reducción de las lesiones causadas por el tráfico: un enfoque científico del problema y la creación de capacidad de investigación nacional y regional interdisciplinar. Para ello el 25 de febrero de 2011 el Consejo de Ministros acuerda aprobar las líneas básicas de la política de seguridad vial 2011-2020, tras la aprobación por el consejo superior de seguridad Vial en su sesión plenaria de 23 de noviembre de 2010. El objetivo final de esta nueva política era reducir a la mitad el número de víctimas fallecidas en accidentes de tráfico en los próximos 10 años, tal y como aconsejaba la Comisión Europea.
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Jurisprudencia reciente sobre accidentes de tráfico dolosos y seguro

Jurisprudencia reciente sobre accidentes de tráfico dolosos y seguro

Tanto Manuel como la aseguradora interpusieron recurso de casación ante el Tribunal Supremo, siendo admitidos los de las dos partes. Para nuestro análisis solo veremos el recurso de la aseguradora, ya que el de Manuel se excede del tema que estamos tratando. En el recurso de la empresa aseguradora se denuncia como infringidos los artículos 19 y 76 de la LCS. El TS, aludiendo a los Plenos, su jurisprudencia y al criterio de la Convención Europea, vuelve a reivindicar que “el único supuesto excluido del seguro seria el de la utilización del vehículo solo como instrumento para la comisión del delito”. En este caso, “es patente, que fue en el curso de la conducción de su vehículo por el recurrente que este se apercibió́ de que por su izquierda le adelantaba Ana María en su motocicleta, y a pesar de encontrarse en caravana y sin posibilidad de adelantar, el recurrente efectuó́ el giro brusco a la izquierda con la única finalidad de provocar la caída de Ana María y causarle lesiones, y en esta situación, de acuerdo con la doctrina
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Lesiones de tráfico y movilidad. Patrones de riesgo en Andalucía

Lesiones de tráfico y movilidad. Patrones de riesgo en Andalucía

Las diferencias de género detectadas en las tasas de víctimas de accidentes de tráfico podrían atribuirse a las diferencias en la exposición al riesgo (Martínez-Ruiz et al., 2014). Los patrones de movilidad son uno de los aspectos de la vida más influenciados por el género (Wachs, 1987). Las mujeres utilizan modos de transporte más sostenibles como el transporte público y los desplazamientos a pie, mientras que los hombres hacen mayor uso del vehículo privado como el coche y la motocicleta (Diaz Muñoz, 1989; Diaz Munõz & Jiménez Gigante, 2007; Miralles-Guasch et al., 2016). Este comportamiento también se manifiesta en Andalucía (Olmo-Sánchez & Maeso- González, 2013). Por ejemplo, en nuestro caso, atendiendo a la motocicleta/ciclomotor, los tiempos de viaje de hombres y mujeres están muy descompensados, empleando los hombres casi 5 veces más tiempo de desplazamiento que las mujeres en este modo de transporte. Esto hace que en el caso de las mujeres aumente considerablemente la tasa de víctimas de accidentes de tráfico, al ser menor el tiempo de desplazamiento (denominador), aun registrándose menor número de víctimas femeninas que masculinas (numerador). Esto podría ser explicado en el caso de las mujeres jóvenes conductoras de motocicletas por su menor experiencia de uso, incrementándose el riesgo de sufrir un accidente (Chang & Yeh, 2007). Por otra parte, en el modo coche, obtenemos que los tiempos de desplazamiento en vías urbanas son similares para ambos géneros, resultando las tasas de víctimas ligeramente más altas en el caso de los hombres. Sin embargo, en las vías interurbanas, aunque se registran tiempos superiores de desplazamiento en el caso de los hombres, son las mujeres las que alcanzan mayores tasas de víctimas. Esto contrasta con los resultados de un estudio sobre el género de los conductores en España, en el que se indica que en términos absolutos hay más conductores hombres implicados en accidentes, aunque la distribución de hombres y mujeres es similar en los dos tipos de vía (Aparicio Izquierdo et al., 2017).
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ACCIDENTABILIDAD: ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ANDALUCÍA. INFORME DEL AÑO 2017

ACCIDENTABILIDAD: ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ANDALUCÍA. INFORME DEL AÑO 2017

El coste en vidas humanas que suponen los accidentes de tráfico ha exigido el planteamiento de políticas activas por parte de la Unión europea, la OCDE y el Banco Mundial. La Organización Mundial de la Salud en su Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tráfico publicado en el año 2004 propuso una serie de medidas que consideraba necesarias para el logro de una rápida e importante reducción de las lesiones causadas por el tráfico: un enfoque científico del problema y la creación de capacidad de investigación nacional y regional interdisciplinar. Para ello el 25 de febrero de 2011 el Consejo de Ministros acuerda aprobar las líneas básicas de la política de seguridad vial 2011-2020, tras la aprobación por el consejo superior de seguridad Vial en su sesión plenaria de 23 de noviembre de 2010. El objetivo final de esta nueva política era reducir a la mitad el número de víctimas fallecidas en accidentes de tráfico en los próximos 10 años, tal y como aconsejaba la Comisión Europea.
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Accidentes de tráfico atendidos por una Unidad de Soporte Vital Avanzado  Análisis de factores pronósticos

Accidentes de tráfico atendidos por una Unidad de Soporte Vital Avanzado Análisis de factores pronósticos

diaria de 15 muertos y 343 heridos, por lo que siguen consti- tuyendo una de las causas principales de morbi-mortalidad evitables. En nuestro país se han puesto en marcha diferentes medidas de intervención con el objetivo de modificar la prác- tica de los conductores de vehículos a motor y que se han centrado principalmente en la modificación de la conducta que incrementa el riesgo y la gravedad de las lesiones por ac- cidentes de tráfico, sin que se haya observado una tendencia descendente ni en la tasa de accidentes de tráfico ni en el nú- mero de víctimas relacionados con los mismos 5 .
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ESTUDIO EPIDEMIÓLOGICO DE LAS VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁREA DE SALUD DE ALCOY EN 1994

ESTUDIO EPIDEMIÓLOGICO DE LAS VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁREA DE SALUD DE ALCOY EN 1994

A prospective descriptive epidemiological study was carried out on the driving accident victims in the Alcoy health care area who were seen in the course of one year at the Hospital Emergency Service. Data were collected for 814 accidents, showing a high morbility –6.05/100 inhabitants– and a mean age of 29.57 years (SD 17.9), with the 75th percentile at 38.1 years. The distribution over time was 3.1 accidents per day on holidays and 1.7 on weekdays; there were statistically significant differences between the holiday and weekday night-times. Lesiones were more severe in ninmotorized victims (pedestrians and cyclists) as compared to moto- rized ones. Similarly, they were more severe in road than in urban accidents. A greater compliance with safety rules was seen in two-wheel rather than in four- wheel vehicles, as well as in the daytime as compared to the night-time. The delay in medical care exceeded 60 minutes in 34.5% of the moderate accidents and in 21.5% of the severe ones.
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Reporte de accidentes, incidentes y lesiones, una necesidad en el sector salud

Reporte de accidentes, incidentes y lesiones, una necesidad en el sector salud

Esta Red fue creada en 1991 por la Dra. Jannine Jagger, del Centro Internacional para la Seguridad del Trabajador de la Salud, de la Universidad de Virginia, Estados Unidos, con el objetivo de facilitar el reporte y la recolección de los datos de los accidentes con material cortopunzante. Actualmente, este sistema es de amplia utilización en numerosos hospitales de países como Japón, España, Italia y Estados Unidos. En América del Sur, EPINet se implementó desde comienzos del año 2002 por el Departamento de Salud Ocupacional de la Facultad de Medicina de Uruguay, para la vigilancia de los accidentes laborales con cortopunzantes y por contacto con sangre y otros fluidos corporales del personal hospitalario. 11 Actualmente se está
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Variación de la mortalidad en los accidentes de tráfico en España durante los últimos 20 años

Variación de la mortalidad en los accidentes de tráfico en España durante los últimos 20 años

La primera observación que vemos es que, salvo en índices aislados, la práctica totalidad de los valores son positivos lo que significa una correlación positiva, es decir, cuando la variable independiente aumenta o decrece, los valores de la variable dependiente (tasa de mortalidad por accidente de tráfico) variarán en el mismo sentido. Analizando el coeficiente de correlación simple de Pearson, destacamos que todos los valores, salvo el índice de lesividad en zona urbana, son valores relativamente altos dando a entender una alta correlación entre las variables. En esta columna podemos destacar también que, el único de los valores con signo negativo, es el índice de motorización.
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Etapas de cambio en pacientes con accidentes y lesiones por consumo de alcohol

Etapas de cambio en pacientes con accidentes y lesiones por consumo de alcohol

traumatismos craneoencefálicos y las fracturas. La cerveza fue la bebida que en mayor proporción consumieron antes del accidente y lesión. La media de edad de los participantes del estu[r]

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Estimación de los costes de los accidentes de tráfico con  implicación de camiones pesados. Aplicación a los accidentes en  España en el año 2007

Estimación de los costes de los accidentes de tráfico con implicación de camiones pesados. Aplicación a los accidentes en España en el año 2007

Dentro de los costes por víctima se incluyen aquellos elementos de coste que pueden ser imputados directamente a cada una de las víctimas de los accidentes, y que por tanto pueden ser considerados como costes personales. Dentro de este grupo destacan los costes médicos (tanto de atención de urgencias como de tratamiento hospitalario), los costes de rehabilitación no médica, las pérdidas de capacidad productiva de fallecidos y heridos y los costes humanos.

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TítuloModelo evaluatorio para la mejora de la seguridad en la circulación vial

TítuloModelo evaluatorio para la mejora de la seguridad en la circulación vial

accidentado, el número de vehículos implicados, la gravedad de las lesiones, etc. A su vez, Ibrahim y Silcock (1992), estudiando el problema de la inexactitud de los datos de los accidentes registrados, encontraron que las más frecuentes eran las siguientes: localización exacta del lugar del accidente, descripción escrita del accidente, datos del vehículo, datos de la víctima, clasificación de la carretera, causas concurrentes.

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Localización y reconocimiento de señales de tráfico del Ecuador: Casos Pare y Ceda el Paso

Localización y reconocimiento de señales de tráfico del Ecuador: Casos Pare y Ceda el Paso

un algoritmo de aprendizaje-máquina [7–9], para así clasificar y reconocer las señales. Segmentación para la generación de ROIs: La mayoría de las técnicas basadas en color buscan ser robustas frente a las variaciones de iluminación. Así Salti et al. [10] han utilizado tres espacios de color derivados de RGB, el primero para resaltar las señales de tráfico con predominancia de los colores azules y rojos, el segundo es para las señales con rojo intenso y el tercero para los azules vivos. Li et al. [11] han construido un espacio donde resaltan los objetos dominados por los colores azul-amarillo y verde-rojo, sobre el cual, utilizando el algoritmo de agrupamiento K-means [12] construyen un método de clasificación por color para la generación de ROIs. Nguyen et al. [3] han utilizado el espacio HSV con varios umbrales para generar un conjunto de ROIs buscando colores rojos y azules. Lillo et al. [13] han utilizado los espacios L*a*b* y HSI para detectar señales donde predominan los colores rojo, blanco y amarillo, usando las componentes a* y b* han construido un clasificador para estos colores. Chen and Lu. [14] han utilizado multi-resolución y técnicas AdaBoost para fusionar dos fuentes de información, visual y localización espacial; en la visual construyen dos espacios de color basados en RGB denominados mapas salientes de color, en la espacial han usado el gradiente con distintas orientaciones. Finalmente, Han et al. [15] han usado la componente H del espacio HSI, donde han generado un intervalo, donde resaltan las señales de tráfico, para construir una imagen en grises donde se localizan las ROIs.
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Intervención sobre factores de riesgo de accidentes y accidentes en niños menores de cinco años

Intervención sobre factores de riesgo de accidentes y accidentes en niños menores de cinco años

Objetivos: aplicar y evaluar una intervención comunitaria sobre factores de riesgo y accidentes en hogares de niños menores de cinco años. Métodos: se realizó un estudio de cohorte cuasi-experimental de intervención comunitaria en 122 niños y sus familias de cuatro consultorios del Policlínico- Hospital “Alberto Fernández Valdés” de Santa Cruz del Norte, provincia Mayabeque entre el 1ro de septiembre del 2013 y el 31 de marzo del 2014. Fueron variables: edad, factores de riesgo de accidentes, grados de riesgo de accidentes en los hogares y antecedentes de accidentes en los seis meses previos a la intervención. Se aplicó y se evaluó un cuestionario sobre accidentes y factores de riesgo al inicio del estudio y seis meses después de la intervención.
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2010 MACS JUNIO FASE ESPECIFICA SOLUCIÓN

2010 MACS JUNIO FASE ESPECIFICA SOLUCIÓN

2.- Se sabe que el 65% de los accidentes de tráfico que se producen durante la noche de los sábados se deben a la ingesta excesiva de alcohol, el 25% se deben a la imprudencia del conductor y el resto a otras causas, (fallo mecánico…etc.). En estos accidentes, el resultado es nefasto el 30% de las veces en el primer caso, el 20% en el segundo y el 5% en el tercero.

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Costo económico de los accidentes de tránsito en pacientes atendidos en el Hospital Regional de Tumbes

Costo económico de los accidentes de tránsito en pacientes atendidos en el Hospital Regional de Tumbes

El objetivo de este estudio fue disponer de información económica respecto a los casos de accidentes de tránsito atendidos en el Hospital Regional de Tumbes. Se realizó un estudio de casos de pacientes que ingresaron por emergencia al Hospital Regional de Tumbes, producto de accidentes de tránsito, durante el período de octubre 2014 a marzo del año 2015. La información epidemiológica considerada fue Edad, Sexo, tipo de lesión diagnóstica según CIE 10, días de estancia Hospitalaria. El costo directo mínimo fue de S/. 15,98, mientras que el costo máximo directo fue de S/. 7594,25 con un rango de S/. 7594,25. Los costos indirectos oscilaron entre S/. 6,67 (para el mínimo) a S/. 1610.00 (para el máximo). El costo económico total fue de S/. 25,98 para el mínimo y S/. 9220,23 para el más elevado. Los costos más altos se observaron en casos de largas estancias hospitalarias y en los pacientes que recibieron procedimientos quirúrgicos. El costo económico asociado a los accidentes de tráfico es más alto en largas estancias hospitalarias en pacientes atendidos en el Hospital Regional de Tumbes y en aquellos pacientes sometidos a procedimientos quirúrgicos.
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