Motores alternativos de combustión interna

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Análisis y estudio de sistemas de aumento de rendimiento y reducción de emisiones en motores alternativos de combustión interna

Análisis y estudio de sistemas de aumento de rendimiento y reducción de emisiones en motores alternativos de combustión interna

Es obvio que las modificaciones tecnológicas nacen como respuesta a unas necesidades e inquietudes, fuertemente dependientes y condicionadas por la situación histórica y el entorno social e industrial en el que se desarrollan. El desarrollo actual y futuro de los motores alternativos de combustión interna se va a ver influido por un momento histórico en el que, a nivel industrial se busca la máxima eficiencia, en un mundo competitivo, en el que el cuidado del medio ambiente se ha vuelto una de las principales metas. Es por tanto de obligado cumplimiento el trabajar tratando de, en un sector cambiante y exigente como es la industria de la automoción, conseguir desarrollar continuamente mejoras que incorporandose al MACI, mejoren y optimizen los procesos internos y externos, que son la seña de indentidad de estos motores.
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Motores Alternativos de Combustión Interna

Motores Alternativos de Combustión Interna

Esta asignatura se ha diseñado para completar el conocimiento sobre los motores de combustión interna altarnativos dentro del perfil de Ingeniero Industrial o de Máster en medio Ambiente y Gestión Inteligente de la Energía. En este sentido, desarrolla conceptos básicos vistos en asignaturas relativas a la Ingeniería Térmica, principalmente Termodinámica e Ingeniería Energética, sin olvidar Transferencia de Calor y mecánica de Fluidos.

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Diseño de una sala de pruebas para motores alternativos de combustión interna

Diseño de una sala de pruebas para motores alternativos de combustión interna

1. INTRODUCCIÓN En la siguiente memoria se detalla la composición de una sala de ensayos para motores endotérmicos. Ésta consta de al menos dos zonas bien diferenciadas: una donde se realizan las pruebas necesarias en el motor, y otra desde donde, de manera controlada, se definen las condiciones de trabajo del motor. En la primera, y durante la ejecución de las pruebas, se desaconseja la presencia de cualquier persona por los riesgos que esto conllevaría, mientras que en la segunda es aconsejable la presencia de un responsable para poder solucionar eventuales problemas que puedan surgir o, simplemente, para verificar el comportamiento del motor y controlar las condiciones a las que se quiere testear.
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Capítulo 1.- Fundamentos de motores alternativos de combustión interna

Capítulo 1.- Fundamentos de motores alternativos de combustión interna

10. El par instantáneo de un monocilindro es tanto más irregular cuando mayores son las fuerzas de inercia; esto es, mayor es el producto de la masa alternativa por el cuadrado del régimen. También es tanto más irregular cuando mayor sea la fuerza de gases, que al ser contraria a la de inercia en el PMS de combustión, pueden compensarse parcialmente. Finalmente, cuantos más cilindros se tengan más se reduce la irregularidad de par y si los encendidos son

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Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustión interna mediante la utilización de combustibles alternativos

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustión interna mediante la utilización de combustibles alternativos

De todos los combustibles orgánicos (con cadenas de carbonos) el metano es el que produce unas emisiones contaminantes menores. Primeramente porque su molécula es la menor posible y juntamente con un alto poder calorífico hacen que las emisiones de dióxido de carbono sean menores que el resto. Las emisiones de CO, HC y partículas son bajas debido a su estado gaseoso en condiciones de ambiente, o en caso de utilizarlo licuado, su vaporización es inmediata. De esta manera se consigue una buena mezcla entre el oxígeno del aire y el combustible que mejora la combustión. Aunque el metano se utiliza en motores de gasolina sin modificar la relación de compresión, se optimiza su rendimiento si se incrementa dicha relación al tener un octanaje mayor a la gasolina. Si el hecho de ser un gas beneficia la combustión, también se trata de su punto más desfavorable para su almacenamiento y manipulado: es crítico evitar fugas del gas y se necesitan volúmenes mayores para obtener la misma energía que en la gasolina. Además las condiciones de seguridad deben ser mayores ante una posible fuente de calor.
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Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustión interna mediante la utilización de combustibles alternativos

Estudio del funcionamiento de motores alternativos de combustión interna mediante la utilización de combustibles alternativos

Capital humano invertido en el proyecto, que se desglosa en trabajo de búsqueda e investigación, trabajo de programación y realización de cálculos, y trabajo de redacción d[r]

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Modelización y optimización de los parámetros termodinámicos de motores alternativos de combustión interna ciclo Otto y Diesel

Modelización y optimización de los parámetros termodinámicos de motores alternativos de combustión interna ciclo Otto y Diesel

Si históricamente Carl Benz ha sido considerado como el padre del automóvil, ya que en 1885 fue el primer constructor de un motor de cuatro tiempos de encendido por bujías, hay que remontarse al año 1860 para encontrar los primeros experimentos sobre motores de combustión interna. El primer antecedente al motor de Carl Benz, fue ideado por un belga de fértil imaginación llamado Etienne Lenoir, que construyó su primer modelo práctico veinticinco años antes que Benz, y que en aquel momento abrió la puerta de la evolución y estableció una serie de principios técnicos que han permanecido inmutables hasta hace pocos años. La primera vez que el ciclo de cuatro tiempos se empleó con éxito fue en 1876, en un motor construido por un ingeniero alemán, el conde Nicholas Otto.
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Motores de Combustión Interna

Motores de Combustión Interna

En contrapartida el motor Wankel tiene desventajas muy importantes como son los problemas de estanqueidad que presenta en la parte saliente del rotor, pudiendo compartir gases de diferentes fases y esto provoca un gran problema que lo hacen estar lejos de los motores alternativos a pistón. También como contrapartida tiene un diferencial de temperatura muy grande. La parte donde ocurre la admisión y compresión son fases frías donde la temperatura no pasa de los 150ºC, en cambio las fases de expansión y escape llegan a sobrepasar temperaturas de 1000ºC, creando esta diferencia de temperatura y es un problema a la hora de refrigerar.
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Motores de combustión interna

Motores de combustión interna

gases hace mover a las dos turbinas y éstas últimas mueven un cigüeñal o eje motor (fase 3 de expansión). Finalmente los gases salen al exterior (fase 4 de escape de gases). El funcionamiento de la turbina de gas es idéntico a los turbo-compresores utilizados en los motores alternativos a pistón para comprimir el aire de admisión. La turbina de gas tiene un alto rendimiento térmico, es decir con poco combustible es capaz de entregar una gran potencia. Con una pequeña turbina de gas podemos entregar potencias mucho mayores que cualquier otro motor de combustión interna. En contrapartida, la turbina de gas para que entregue esa gran potencia, necesita un régimen de giro muy alto, por lo tanto en arrancadas es un motor muy débil. También a estas turbinas les cuesta mucho cambiar de régimen lo que no dejaría efectuar grandes aceleraciones a pequeñas velocidades. Eso la deja lejos del mercado de los en automóviles.
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MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS. DE TAL MODO LOS CUATRO EVENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR SE HACEN SIN MOVIMIENTOS LINEALES, LO QUE ELIMINA UNA CANTIDAD IMPORTANTE DE COMPONENTES. DURANTE EL TIEMPO DE ADMISIÓN LA CAVIDAD “A” SE LLENA DE MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE, QUE INGRESA POR LA LUMBRERA DE ADMISIÓN. COMO EL EJE GIRA EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ, LA CAVIDAD “A” SE ACHICA, Y LA MEZCLA SE COMPRIME. LA LLEGAR A LA BUJÍA SALTA LA CHISPA, Y SE PRODUCE LA COMBUSTIÓN. LUEGO CONTINÚA SU EVOLUCIÓN, ESTA VEZ DE EXPANSIÓN PORQUE EL ESPACIO LIBRE SE AGRANDA. EN ESE PUNTO OCUPA LA POSICIÓN QUE ROTULAMOS “B”. LUEGO CONTINÚA GIRANDO HASTA QUE SE CONECTA CON LA LUMBRERA DE ESCAPE EN LA POSICIÓN “C”. LOS DETALLES MECÁNICOS SON COMPLICADOS, Y NO SON DE INTERÉS PARA LA TERMODINÁMICA. NO OBSTANTE, ES EN LOS DETALLES MECÁNICOS DONDE RESIDE EL MAYOR ATRACTIVO DE ESTE MOTOR. UN MOTOR TÍPICO PUEDE TENER ALGO ASÍ COMO 350 A 400 PARTES MÓVILES, DEPENDIENDO DEL DISEÑO. POR COMPARACIÓN, UN MOTOR WANKEL DE POTENCIA SIMILAR TIENE 150 PARTES MÓVILES. LA SIGUIENTE FIGURA REPRESENTA UN MOTOR WANKEL.
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Combustibles alternativos en motores de combustión interna

Combustibles alternativos en motores de combustión interna

Los motores de ciclo Otto necesitan un tiempo de formación del frente de llama de la mezcla; a mayor octanaje, el tiempo entre la ignición y la explosión será mayor. Cabe considerar que los autos con mayor relación de compresión requieren mayor número de octanos para evi- tar detonaciones prematuras. Asimismo, al aumentar el régimen, el tiempo de encendido de la mezcla disminuye y por lo tanto es necesario compensar este intervalo de tiempo, adelantando simultáneamente el ángulo de salto de chispa de la bujía. Este trabajo lo realiza en forma ! "#$%&'"() !) "*+,-#(.*$) . !) +*#*$/) 0() 12-$() +- 3#$() !) 4&2-!*) . ) adelanto de la chispa en función de la velocidad angular del motor para
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TítuloEl equilibrado de los motores de combustión interna alternativos

TítuloEl equilibrado de los motores de combustión interna alternativos

fuerzas de inercia cuando la velocidad de las masas no es constante y como un movimiento ^ ircular uniforme, con velocidad angular constante, produce fuerzas de inercia c Como se debe de[r]

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Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

• Rendimiento mecánico muy bajo a elevado régimen y a baja pmi. • Se ha usado un valor de pmfr de plena carga, esto es, con un trabajo de bombeo muy bajo 𝜏 𝑖,𝑏 ≪ 𝜏 𝑖,𝑎 , pues los motores ensayados son relativamente contemporáneos. Si la reducción de la pmi se obtuviera por cierre de la mariposa, se daría lugar una pmi b mas negativa, por lo que es necesario corregir la correlación aportada, añadiendo el extra de trabajo de bombeo. No hay información suficiente para efectuar esta corrección.

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SOFTWARE EDUCACIONAL PARA LA SIMULACIÓN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

SOFTWARE EDUCACIONAL PARA LA SIMULACIÓN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

El desarrollo de un software educacional desarrollado por el GMTS y validado en los ensayos realizados en laboratorio para la simulación de distintas condiciones operativas[r]

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Peritaje de fallos en turbocompresores de motores de combustión interna alternativos

Peritaje de fallos en turbocompresores de motores de combustión interna alternativos

Se han revisado los tipos de fallos en los turbocompresores, llegando a clasificar los fallos en cuatro grupos, según Lozanovic (2011) (2): a) Contaminación del aceite por presencia de partículas debido a un aceite en malas condiciones o mal filtrado, b) Falta de aceite debido a la obstrucción en el circuito de lubricación, c) Condiciones extremas de operación debido a temperaturas exce- sivamente altas de los gases de escape y d) Ingreso de objetos extraños que dañan los álabes del compresor y turbina. Lozanovic destaca que los cuatro grupos de fallos son causados por proble- mas en el motor y no por el turbocompresor. Tradicionalmente se han reportado algunos de los problemas típicos en el motor cau- sados por el turbogrupo. Los síntomas que presentan los motores y que han sido identificados son los siguientes, según Honey Well TurboTechnologies (2009) (3):
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Análisis multicriterio de motores de combustión interna alimentados por combustibles alternativos.

Análisis multicriterio de motores de combustión interna alimentados por combustibles alternativos.

21 Tanto en el gráfico como en la tabla, se puede apreciar que 100H2 presenta emisiones ideales de CO 2 , CO y HC (es decir, cero emisiones). 100H2 se corresponde con el hidrógeno puro. Por estequiometría, el H 2 no genera los anteriores compuestos en su reacción de combustión, dado que no posee átomos de carbono en sus moléculas. No obstante, el H 2 puro es el combustible que peor rendimiento efectivo promueve. Esto se debe a la baja densidad del hidrógeno. El hidrógeno es más ligero que el aire, de tal forma que durante la carrera de aspiración del pistón el H 2 desplaza parte del aire, dejando menos volumen disponible para el aire que se bombea en el cilindro. De esta manera se reduce la eficiencia volumétrica de aspiración del motor y con ello la eficiencia efectiva. Otro factor que explica la baja eficiencia térmica del H 2 puro es el elevado flujo de calor que escapa a través de las paredes de los cilindros durante la fase de combustión. El hidrógeno posee un mayor PCI que la gasolina o el diesel.
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Diseño de un sistema de compensación de presión para motores de combustión interna alternativos

Diseño de un sistema de compensación de presión para motores de combustión interna alternativos

EII - UVA - GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA 15 2. EFECTO Y CONTROL DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR. En este capítulo se va a exponer qué magnitudes influyen en el funcionamiento de un motor de combustión interna alternativo, en lo referido a las condiciones del aire consumido. También se van a estudiar las diferentes soluciones propuestas por diferentes fabricantes para controlar dichas magnitudes (estado del arte), para así poder predecir el comportamiento del motor bajo cualquier condición ambiental.

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Revisión del estado actual de los motores de combustión interna alternativos de inyección directa

Revisión del estado actual de los motores de combustión interna alternativos de inyección directa

Los motores de combustión interna alternativos, principalmente han tenido que seguir dos caminos: la exigencia de un consumo de combustible menor, y por otro lado la reducción de emisiones contaminantes, como consecuencia de unas normativas más exigentes. La forma que han encontrado los fabricantes para evolucionar hacia estas dos ideas es ir en la dirección del Downsizing: reducir la cilindrada del motor y emplear una efectiva sobrealimentación. La idea es sencilla, si a un motor convencional le reducimos la cilindrada y lo sobrealimentamos, conseguimos mantener su potencia o incluso aumentarla, respecto al motor con más cilindrada. Como el motor es más pequeño, tiene menos pérdidas por fricción entre sus elementos, consiguiendo reducir el consumo. Además el motor es sobrealimentado, por lo que el trabajo de renovación de carga o de inyectar mezcla fresca también tiene un menor gasto energético que en un motor de aspiración natural (y se aumenta la capacidad de llenado del cilindro). Otra ventaja es el empleo de la inyección directa, no sólo en los MEC como hace unos años, sino también en los MEP, de tal manera que controlamos más la mezcla entre otras ventajas. Estas medidas, en principio, ayudan enormemente a cumplir las medidas de reducción de emisiones.
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Estudio de un nuevo mecanismo de distribución variable para motores de combustión interna alternativos

Estudio de un nuevo mecanismo de distribución variable para motores de combustión interna alternativos

Los sistemas eléctricos o electro hidráulicos son los más flexibles ya que permiten realizar cambios en tiempos de apertura y cierre a la vez que controlar la forma del diagrama de alzada con cierta precisión pero la elevada exigencia impuesta al sistema de control hace imposible igualar a los sistemas mecánicos inherentemente precisos por su principio de funcionamiento [6]. Su capacidad de control implica controlar la posición de la válvula liberando aceite del actuador cada vez que exista un error en exceso y bombeando más cuando es en defecto, el retorno se realiza liberando fluido hasta el cierre de la válvula, esto hace que el consumo energético sea alto en comparación con los sistemas mecánicos que son conservativos en su concepción teórica y en la práctica tienen pérdidas bajas producto de la fricción entre elementos de la cadena cinemática que, en general se pueden mantener bastante bajos. Su confiabilidad y durabilidad son mucho más bajas que en un sistema mecánico y por lo general su uso solo se ha limitado a motores de investigación.
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PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS  López M  A

PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS López M  A

Cuando este anillo se deteriora permite el incremento de paso de los gases de escape de escape al circuito de lubricación. Indicadores termodinámicos: Se observó un pico de 50°C de temperatura en la entrada de aceite (debido al ingreso de gases de escape en el sistema de lubricación). El aumento de blow by en el TC, provocó el aumento de presión en el sistema de lubricación, esto produjo no solo daños en el turbogrupo sino también daños en el motor de combustión en el que se encontraba instalado el TC.

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