Motores de combustión interna

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Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

El biogás representa una fuente de energía, cuyo componente principal es el metano. Se genera a través de la descomposición microbiológica de la materia orgánica, es un proceso natural que tiene lugar en todos los ámbitos donde se descompone materia orgánica, también llamada biomasa, en un entorno húmedo y anóxido a través de la actividad bacteriológica. La energía contenida en la materia orgánica procede originariamente de la luz solar que es transformada en energía bioquímica por medio de la fotosíntesis. Por lo tanto el aprovechamiento de biogás es en realidad un aprovechamiento indirecto de la energía solar. Básicamente se podrá utilizar todo tipo de materias orgánicas o biológicas para la generación de biogás, siempre y cuando éstas pudieren ser reducidas por microorganismos[4]. Este biogás es combustible, tiene un alto valor calórico de 19,6 a 25 MJ/m 3 y puede ser utilizado en la cocción de alimentos, para la iluminación de naves y viviendas, así como para la alimentación de motores de combustión interna que accionan, máquinas herramientas, molinos de granos, generadores eléctricos, bombas de agua y vehículos agrícolas o de cualquier otro tipo. La generación natural de biogás es una parte importante del ciclo biogeoquímico del carbono.[5], [6]
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Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

La temperatura de trabajo óptima de los motores de combustión interna está en el orden de los 80-90 grados Celsius, y para condiciones críticas de empleo puede llegar hasta los 105- 115 grados. El agua natural a la presión normal atmosférica hierve a 100 grados Celsius, esto representa un serio inconveniente ya que pueden producirse vapores dentro de las cámaras de enfriamiento y reducir notablemente la eficiencia de la refrigeración. Además, estos vapores cuando son absorbidos por la bomba de circulación producen el fenómeno conocido como cavitación que desgasta rápidamente el impelente de la bomba. Si se utiliza agua natural y de acuerdo a su diagrama de fases, la presión dentro del sistema debe ser muy alta para evitar su evaporación masiva cuando la temperatura sube por encima de los 100 grados.
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Influencia del biogás en motores de combustión interna Diésel

Influencia del biogás en motores de combustión interna Diésel

En el presente trabajo de investigación se realiza el estudio del comportamiento de los motores de combustión interna Diésel alimentados a biogás, realizados por diferentes autores citados en el presente trabajo. Se estableció como objetivo principal analizar la influencia del biogás en el desempeño de un motor de combustión interna Diésel operando en el modo Diésel - biogás. Enfocado principalmente en la potencia efectiva, el consumo específico de combustible y las emisiones de gases. El biogás como fuente de energía se obtiene por medio de la descomposición anaeróbica de cultivos agrícolas y desechos orgánicos. Las características físicas de este combustible proporcionan una forma de energía limpia y de gran versatilidad para la adaptación y el funcionamiento en motores Diésel.
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Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

La situación actual de contaminación ha motivado ]a búsqueda de nuevos recursos energéticos que permitan revertir éste problema. La contaminación se puede originar por fuentes fijas (equipos estacionarios) o móviles (automoción). En las actividades económicas de un país, la necesidad de movimiento ha derivado que el sector transporte, después del sector industrial, sea el sector de mayor demanda de combustible. Esto añadido al incremento del parque automotor, han elevado los niveles totales de contaminación en las áreas urbanas. Es por éste motivo que en muchos países con reservas de gas natural, se siguen programas tendentes al empleo del gas en los motores de combustión interna por motivos económicos y ecológicos.
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LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

Tema 7.- Ciclo de Motores de Combustión Interna. Ciclo Otto y Diesel. Ideal y Estándar. Definiciones de Parámetros Característicos. Tratamiento Termodinámico. Expresión del Rendimiento. Representación Grafica en Diagramas P-V, T-S e I. Análisis Comparativos con distintas Condiciones de Vínculo. Análisis de Exergía en Sistemas Cíclicos Completos. Máquinas.

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Diseño y construcción de equipo para el diagnóstico de dispositivos electrónicos usados en el encendido de motores de combustión interna

Diseño y construcción de equipo para el diagnóstico de dispositivos electrónicos usados en el encendido de motores de combustión interna

Temperatura de exposición en el compartimiento del motor de las bobinas de encendido tipo DIS directo. Bajo estas condiciones se complementan factores de funcionamiento tales como: voltaje de trabajo de los componentes del sistema de encendido, amperaje consumido según las exigencias de trabajo y capacidad del alto voltaje generado por las bobinas de encendido, factores importantes para determinar el óptimo funcionamiento y eficiencia del sistema de encendido. Este equipo de diagnóstico de dispositivos electrónicos usados en el sistema de encendido de motores de combustión interna, tiene la versatilidad de probar diferentes componentes y de diversos fabricantes.
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Aunque este valor parece muy elevado, es necesario tener en cuenta el aire de dilución. Al respecto, en [4] se indica lo siguiente: “ Debe mantenerse la combustión en el seno de una corriente de aire que se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requiriéndose un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones combustible/aire, desde plena carga a condiciones de marcha en vacío. La relación combustible/aire puede variar desde alrededor de 60:1 hasta 120:1 en turbinas de gas simples y desde 100:1 hasta 200:1 si se utiliza un cambiador de calor. La elevada dilución que estas cifras implican resulta necesaria para satisfacer el primer requisito. ” El primer
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Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Un sistema de adquisición de datos adecuado debe tener una tasa rápida de muestreo, en especial para probar motores de un solo cilindro y de cuatro tiempos. Los especialistas en el tema, recomiendan 100 muestras por segundo (100Hz), como mínimo, de todos los canales sensores que estemos usando. Una tasa de registro de 200Hz es aún mejor. ¿Por qué? Hay que comprender que, entre las chispas de las bujías hay una caída mensurable en la torsión instantánea del cigüeñal y las revoluciones con las que gira el motor. El cigüeñal se acelera en los momentos posteriores a la combustión, luego comienza a detenerse hasta llegar a casi dos revoluciones, después la bujía se vuelve a encender, efecto que es menos notable en los motores multicilíndricos o que cuentan con un gran volante de inercia. Este efecto no es posible sentirlo mientras se conduce un automóvil, pero si se puede ver en un dinamómetro con los instrumentos de medición indicados.
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Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

22. Los motores de 4 cilindros opuestos, denominado motor bóxer puede tener encendidos equidistantes, al estar los cilindros decalados entre sí 180 º. El ángulo entre muñequillas de encendidos consecutivos habrá de ser 0 o 180 º, dependiendo de su configuración, ya que estando los cilindros decalados 180 º, depende del orden de encendido. Las levas de los cilindros de encendido consecutivo estarán decaladas la mitad de 180º es decir, 90º. 23. La pme es proporcional al par.

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PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS  López M  A

PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS López M  A

En este trabajo, se presentan los efectos en las partes de turbocompresores de motores de combustión interna alternativos (MCIA), que han sido ensayados en condiciones críticas de lubricación (baja presión en el sistema de lubricación, disminución de flujo de aceite en el cojinete axial, e interrupción en la lubricación). La finalidad de estos ensayos, ha sido el de obtener evidencias de los daños que presentan las diferentes partes de los turbocompresores, una vez que estos han fallado bajo parámetros controlados de los ensayos.
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Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

gases de escape Horiba MEXA7100DEGR. La velocidad del motor fue de 1400 rpm durante todos los experimentos. Las cuatro mezclas de combustible primarias de referencias utilizadas fueron el 90-RON, 93-RON y 97-RON y una gasolina comercial, 94.1-RON. Este grupo de investigadores tenían como objetivo estudiar la influencia del índice de octano del combustible sobre las características de la combustión, el rendimiento del motor y las emisiones de un motor HCCI a diferentes presiones de entrada. Se encontró que la química del combustible tiene un gran efecto en el progreso de la combustión HCCI bajo diferentes presiones de refuerzo. El combustible sensible será más propenso a la auto-ignición, el G94.1 es un combustible sensible (RON > MON) ya que este contiene menos parafina y más aromáticos y olefinas que los combustibles PRF. Por lo tanto, a medida que crece la presión de entrada, el G94.1 es más resistente a la ignición automática en comparación con el PRF93, un combustible no sensible. Ahora se estudia el efecto de RON sobre el proceso de combustión bajo una presión de entrada. El PRF97 no puede lograr una combustión estable en esta condición de funcionamiento, ya que, con el aumento de la presión de entrada, la influencia del intervalo RON en el SOC es cada vez menor. Se vio que la diferencia del SOC es de aproximadamente 5 CAD entre el PRF90 y el PRF93, mientras que es casi el mismo a una presión de 1 bar. La temperatura media del gas dentro del cilindro se calculó a partir de la presión del cilindro, él análisis de esta temperatura para el PRF93 y G94.1 a diferentes presiones de entrada, se tuvo que el pico de la temperatura media del gas disminuye con una presión de entrada creciente, la razón de esto es que el exceso de aire proveniente del sobrealimentado reduce la temperatura de combustión máxima dentro del cilindro y esto disminuye la incidencia de golpe. La temperatura media del gas con HCCI para el PRF93 y G94.1 está entre 1050 y 1100 K.
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Control y automatización de grupos generadores impulsados con Motores de Combustión Interna

Control y automatización de grupos generadores impulsados con Motores de Combustión Interna

El propósito del presente informe, es dar a conocer las nuevas técnicas de control y automatización de Grupos generadores, impulsados por motores de combustión interna potencia, los cuales son alimentados por combustible Diesel, Gas Natural ó Gas metano. Los Grupos generadores pueden ser controlados y automatizados, para operar en paralelo con la Red Pública en diferentes modos de funcionamiento, lo que permitirá realizar muchas aplicaciones y solucionar muchos problemas de los usuarios.

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Caracterización de curvas de presión en motores de combustión interna por medio de ANSYS

Caracterización de curvas de presión en motores de combustión interna por medio de ANSYS

Un motor encendido por compresión es aquel que requiere incrementar la presión y la temperatura de la mezcla aire combustible para que esta haga autoignición, esto se logra mediante un proceso de compresión casi adiabático [2,3]. La mezcla de combustible y aire debería quemarse en forma uniforme y progresiva, puesto que una detonación violenta de la mezcla provoca un estado de marcha desigual, el llamado “picado Diésel”, es por esto que la mezcla aire combustible debe ser lo más homogénea posible para lograr la combustión correcta. En los motores de inyección directa de encendido por compresión, se obtiene una mezcla más eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo de forma que obligue al movimiento del aire durante su compresión [9]. Los motores que funcionan bajo este principio operan termodinámicamente bajo el principio del ciclo Diésel.
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Aunque este valor parece muy elevado, es necesario tener en cuenta el aire de dilución. Al respecto, en [4] se indica lo siguiente: “ Debe mantenerse la combustión en el seno de una corriente de aire que se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requiriéndose un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones combustible/aire, desde plena carga a condiciones de marcha en vacío. La relación combustible/aire puede variar desde alrededor de 60:1 hasta 120:1 en turbinas de gas simples y desde 100:1 hasta 200:1 si se utiliza un cambiador de calor. La elevada dilución que estas cifras implican resulta necesaria para satisfacer el primer requisito. ” El primer
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Alimentación de motores de combustión interna, sistemas de inyección de motores

Alimentación de motores de combustión interna, sistemas de inyección de motores

En este tipo de bombas y a diferencia de la bomba de inyección en línea, el elemento cilindro pistón, que logra el efectivo incremento de presión, está situado de manera longitudinal al eje de la bomba (alineado con el mando de esta). En la actualidad no se dispone más que de un solo cilindro y un solo embolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. Una lumbrera de distribución asegura el reparto de combustible, entre las diferentes salidas correspondientes a cada uno de cilindros del motor, alimentado por el embolo de la bomba. Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores.
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Banco de ensayo de motores de combustión interna

Banco de ensayo de motores de combustión interna

Un sistema de adquisición de datos adecuado debe tener una tasa rápida de muestreo, en especial para probar motores de un solo cilindro y de cuatro tiempos. Los especialistas en el tema, recomiendan 100 muestras por segundo (100Hz), como mínimo, de todos los canales sensores que estemos usando. Una tasa de registro de 200Hz es aún mejor. ¿Por qué? Hay que comprender que, entre las chispas de las bujías hay una caída mensurable en la torsión instantánea del cigüeñal y las revoluciones con las que gira el motor. El cigüeñal se acelera en los momentos posteriores a la combustión, luego comienza a detenerse hasta llegar a casi dos revoluciones, después la bujía se vuelve a encender, efecto que es menos notable en los motores multicilíndricos o que cuentan con un gran volante de inercia. Este efecto no es posible sentirlo mientras se conduce un automóvil, pero si se puede ver en un dinamómetro con los instrumentos de medición indicados.
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Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Análisis comparativo de un mismo motor Z= 4 , 3000 cc ; con cámara de pre combustión ; revoluciones del motor = 750 - 6800 rpm ; potencia = 75 HP ( 6800 rpm) ; aspiración simple .- Aclaraciones del autor del articulo = el porcentaje de aceleración se refiere al grado de aceleración que se aplicó al motor , en otras palabras la velocidad de funcionamiento del motor . Como es sabido un MCI funciona entre un rango de velocidades (desde ralentí hasta la máxima velocidad) , la cual se puede variar girando la palanca de control del mecanismo de aceleración montada sobre la bomba inyectora . Por ejemplo si el motor funciona entre 0 y 1000 rpm , el 25% de aceleración correspondería a una velocidad de rotación de 250 rpm. Por cuestiones operativas lo ideal hubiese sido hacer funcionar el motor en todo los rango de velocidades y para cada velocidad obtener su potencia y torque .-
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Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

combustión y transferido a las paredes de la cámara de combustión y el generado por la fricción de los componentes mecánicos, puede disiparse a un sistema de enfriamiento o sistema recuperador de energía a la misma velocidad de su generación. El calor que debe disiparse al sistema de enfriamiento es función del régimen de velocidad y del régimen de carga del motor, lo que hace necesario que el sistema disipador o recuperador de energía deba tener suficiente capacidad de respuesta, acorde con la variación de esos mismos regímenes. En

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EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C  HUBERT  Arboleda Juan

EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C HUBERT Arboleda Juan

En este artículo se realiza una exploración del estado del arte de algunos métodos de desgaste en motores de combustión interna y se aplica uno de ellos para determinar la velocidad de producción de partículas metálicas en parque de motores Diésel CUMMINS ISM, lubricados con aceite SAE 15W-40 calidad API CI-4, se definen dos criterios técnicos (dureza y tasa de desgaste) y a través de matrices de ponderación se determina cual es el material particulado que puede afectar en mayor medida a componentes específicos del motor Diésel. Finalmente se concluye y se sugiere nuevos criterios y el uso de un método multicriterio más preciso.
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Generación de energía eléctrica a partir de hidrógeno obtenido por medio de electrólisis

Generación de energía eléctrica a partir de hidrógeno obtenido por medio de electrólisis

La desventaja que se tiene en este trabajo es la selección del generador, ya que su potencia es mucho menor que la del motor, el motor tiene una potencia de 191.31KW y el generador una potencia de 50 KW esto significa que solo se está aprovechando una cuarta parte del motor de combustión interna, para poder aprovechar al máximo el motor, se proponen dos soluciones, la primera es seleccionar el motor de combustión interna de acuerdo a la potencia del generador, la segunda solución es aumentar la potencia del generador de acuerdo a la potencia del motor. Dadas las circunstancias es difícil optar por la primera opción ya que el mercado de los motores de combustión interna que admitan el hidrogeno como combustible sin dañarse, es muy limitado .Por lo anterior mencionado es más factible aumentar la potencia del generador igualando la potencia que tiene el motor de combustión interna y esa energía sobrante que no utilice la casa habitación, podrá ser vendida a la compañía suministradora en este caso CFE.
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