Pilas de combustible PEM

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TítuloObservador de alta ganancia con zona muerta para pilas de combustible PEM

TítuloObservador de alta ganancia con zona muerta para pilas de combustible PEM

Una desventaja de las pilas de combustible PEM es que su rendimiento varía ampliamente con sus condiciones de operación. Este tipo de pilas utili- zan una membrana polimérica que se encarga de conducir protones desde el ánodo hasta el cátodo. La conductividad y resistividad de esta membra- na está altamente relacionada con la cantidad de agua en ella [17]. Por un lado, una baja cantidad de agua secaría la membrana cosa que aumentaría su resistividad, reduciría su conductividad [17] y aumentaría la degradación [5]. Por otro, una alta cantidad de agua puede inundar la capa cataliza- dora del cátodo, cosa que impediría la reacción. Parece razonable pensar que un control efectivo de la pila de combustible, requiere del conocimiento de la cantidad de agua en la capa catalizadora del cátodo. Una posible opción para estimar su va- lor sería implementar un observador. La hidrata- ción de esta capa está altamente relacionada con la temperatura de la pila de combustible [15], por eso, debería ser posible diseñar un observador que sea capaz de estimar la humidificación del cátodo a partir de las lecturas de los sensores de tempe- ratura.
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TítuloUso de pilas de combustible PEM de alta temperatura en una aplicación de cogeneración para aplicaciones de confort

TítuloUso de pilas de combustible PEM de alta temperatura en una aplicación de cogeneración para aplicaciones de confort

Debido a la importancia a escala mundial de la es- casez de energ´ıa y los efectos del cambio clim´ ati- co est´ an emergiendo alernativas a las fuentes de energ´ıa cl´ asicas como los combustibles f´ osiles y las centrales de energ´ıa nuclear de fusi´ on. En este con- texto se encuadran las t´ ecnicas de “combined heat and power” como una posible soluci´ on debido a su capacidad para generar energ´ıa el´ ectrica y t´ ermica de manera m´ as eficiente que los m´ etodos conven- cionales. Respecto a esto, las pilas de combustible de alta temperatura con membrana de intercam- bio de protones permiten implementar sistemas de “combined heat and power” adem´ as de tratarse de una tecnolog´ıa eficiente y con menor impacto en la producci´ on de gases de efecto invernadero. En este art´ıculo se describe un sistema de gesti´ on de energ´ıa para un modelo simple basado en una pi- la de combustible usando control predictivo. Pa- ra ello se presentan las caracter´ısticas de la pila y su contribuci´ on a la soluci´ on de la problem´ ati- ca energ´ etica actual en primer t´ ermino. Posterior- mente, se describe una modelizaci´ on y control de bajo nivel de la pila y sus subsistemas de genera- ci´ on de calor y electricidad y, finalmente, un pro- blema de control predictivo es propuesto como un m´ etodo de gesti´ on del calor y energ´ıa el´ ectrica que cumpla una determinada demanda residencial. Palabras clave: Gesti´ on de energ´ıa, Model Predictive Control y pilas de combustible.
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Desarrollo de un sistema híbrido de generación basado en pilas de combustible PEM y supercapacitores

Desarrollo de un sistema híbrido de generación basado en pilas de combustible PEM y supercapacitores

La configuraci´on h´ıbrida m´as sencilla est´a formada por una PEMFC y una Unidad de Almacenamiento de Energ´ıa (ESS) conectadas directamente al Bus de Corriente Continua, como se muestra en la Figura 4.3. Sin embargo, ´esta posee varias desventajas entre las que se destacan dos ampliamente limitantes para su utilizaci´on: En primer lugar, la tensi´on de la Unidad de Almacenamiento debe coincidir con la nominal de la Pila de Combustible, con el fin de no sobrecargar a la primera de ellas, lo que limita en gran medida la flexibilidad del sistema. Adem´as, en este sentido, si se utilizara como dispositivo de almacenamiento un Supercapacitor, podr´ıa no aprovecharse ´optimamente la capacidad de almacenamiento del mismo (recordemos que su energ´ıa depende del cuadrado de la tensi´on de operaci´on y dado el costo de estos dispositivos, no ser´ıa algo conveniente utilizarlo con tensiones muy por debajo de su nominal). En segundo lugar, debido a que la distribuci´on de potencia entre la PEMFC y la Unidad de Almacenamiento est´a determinada por las caracter´ısticas de impedancia de cada fuente, el rendimiento del Sistema H´ıbrido en esta configuraci´on puede ser innecesariamente limitado por uno de esos dos componentes. Por ejemplo, la capacidad de potencia pico del conjunto puede ser restringida por la PEMFC, cuando ´esta alcanza su l´ımite de potencia seguro, mientras que la potencia de salida disponible de la Unidad de Almacenamiento est´a todav´ıa muy por debajo de su m´aximo admisible.
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Análisis  y perspectivas de la aplicación de las pilas de combustible en autos FCV, funcionamiento básico y otros usos

Análisis y perspectivas de la aplicación de las pilas de combustible en autos FCV, funcionamiento básico y otros usos

En la presente investigación, se describe el comportamiento básico de las pilas de combustible, su funcionamiento teórico y real, analizando las pérdidas que padece al realizarse el proceso electroquímico y los diferentes tipos de celdas que existen según a su aplicación, ya que en el siglo XXI han tomado un posicionamiento imperante e importante, dentro del mercado de las energías limpias; tecnología que no consume combustibles fósiles, sino que trata de velar por una mejora en la calidad ambiental, una optimización de recursos renovables, optimización en la eficiencia de las tecnologías existentes, donde el combustible hegemónico viene a ser el hidrógeno ante los demás combustibles tales como el metanol, etanol, gas natural entre otros que también tienen potencial. La principal virtud del uso de la pila de combustible alimentado con el hidrógeno y oxígeno, es la cero emisión de contaminantes de efecto invernadero, que es el tema de preocupación mundial, y que los productos de la reacción electroquímica del proceso son electricidad directa, calor y agua, es por esto que las aplicaciones que tiene, están aumentando considerablemente, ya que varias industrias están desarrollando, investigando y fabricándolas para diferentes áreas, una de las más importantes es en el área automotriz donde destaca las pilas de tipo PEMFC, por su funcionamiento a temperatura ambiente o estándar y su practicidad, que intenta desplazar a los autos de combustión interna, para que haya un cambio de paradigma tecnológico convencional por uno tecnoambiental. Y no solo en esa área, sino que también en los sistemas de generación y cogeneración eléctrica, aplicaciones industriales, usos en sistemas pequeños o portátiles, medianos y grandes; ya que mientras más aplicaciones tenga, será más rentable y económico su producción, distribución y utilización.
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Nuevas pilas de combustible de alcohol directo y de hidrógeno para aplicaciones navales y aeronáuticas
	New direct alcohol and hydrogen fuel cells for naval and aeronautical applications "PILCONAER"

Nuevas pilas de combustible de alcohol directo y de hidrógeno para aplicaciones navales y aeronáuticas New direct alcohol and hydrogen fuel cells for naval and aeronautical applications "PILCONAER"

El mercado energético en la actualidad demanda fuentes de energía fiables, de bajo coste y con un bajo impacto ambiental. A día de hoy, el suministro de energía está basado en el uso de combustibles fósiles que se utilizan para la generación de más del 90% del total de la energía eléctrica que se genera en el mundo y es el principal vector energético utilizado en los diferentes medios de transporte [1]. La brusca reducción de las reservas de estos combustibles y el aumento de los problemas relacionados con la contaminación ambiental y el cambio climático global han propiciado en muchos países un aumento del interés por el desarrollo de técnicas de generación de energía con alta eficiencia. Estos problemas son particularmente acuciantes en países, como España, donde existe una carencia de fuentes primarias de combustible (principalmente petróleo y gas natural), un rechazo social a la implantación de nuevas centrales nucleares, así como una saturación del aporte de energía por saltos hídricos (1). En este contexto diversos países y empresas de todo el mundo han comenzado a centrar su atención en un nuevo horizonte todavía no suficientemente explorado: el uso de pilas de combustible en campos tan diversos como el transporte y la generación de potencia estacionaria o en dispositivos portátiles de índole diversa. Este interés viene motivado en parte porque las pilas de combustible en general presentan ventajas tan importantes como son una alta eficiencia, flexibilidad en el uso de combustibles, cero o bajas emisiones y funcionamiento con bajos niveles de vibración y ruido [2]. De entre todos los tipos de pilas de combustible implantados hasta ahora, las pilas de combustible de intercambio de protones, PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell), han sido el dispositivo electroquímico mejor considerado para aplicaciones portátiles y vehículos eléctricos debido a su arranque rápido, baja temperatura de trabajo, ausencia de problemas de corrosión y peso y volumen reducidos [2].
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Estudio de la oxidación de compuestos orgánicos en pilas de combustible (fuel cells)

Estudio de la oxidación de compuestos orgánicos en pilas de combustible (fuel cells)

Para la propulsión de coches, se ha comenzado a probar la fuel cell intercambiadora de protones (PEMFC). Esta fuel cell tiene tiempos de respuesta muy rápidos, pero su principal problema de implatación es el suministro de combustible. Los combustibles líquidos son fácil de manejar, transportar, y tienen una alta densidad energética, esencial para los vehículos modernos que recorren del orden de 500 km sin repostar. El hidrógeno en su forma líquida no se obtiene fácilmente y requiere mucha energía para generarse. El metanol es un candidato ideal para usarse como combustible en los vehículos, pero el reformado da tiempos de respuesta más cortos y es necesario producir un gas muy limpio y libre de CO.
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Pilas de combustible. Parte 2: Análisis funcional y aplicaciones

Pilas de combustible. Parte 2: Análisis funcional y aplicaciones

A continuación expondremos un ejemplo de planta de producción utilizando una pila de alta temperatura, muchos esquemas de este tipo han sido presentados para ilustrar las posibilidades de las pilas de carbonatos fundidos (MCFC), por distintos fabricantes. El esquema propuesto en este caso parte de un estudio inicial de MCFC Power. Al igual que el anterior ejemplo el gas natural es limpiado en una unidad de tratamiento de gas eliminando el azufre que pueda contener. Se añade vapor a la corriente de entrada y esta mezcla es alimentada al reformador de vapor. El gas así reformado es alimentado directamente a la pila, que opera típicamente a una temperatura de 650 ºC y 3 atmosferas. En este caso no son necesarios los pasos intermedios de tratamiento del gas de entrada para eliminar el CO pues en estas pilas este material es también un combustible, susceptible de ser utilizado.
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Diseño e implementación de un banco de pruebas de un generador de corriente eléctrica mediante una pila de combustible, para el accionamiento de un motor eléctrico 12v – 100w

Diseño e implementación de un banco de pruebas de un generador de corriente eléctrica mediante una pila de combustible, para el accionamiento de un motor eléctrico 12v – 100w

Este proceso permite reabastecer continuamente los reactivos consumidos, a estos sistemas se los denominan pilas de combustible. Una pila de combustible también llamada célula de combustible, es un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería con la diferencia antes mencionada, es decir, produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno en contraposición a la capacidad de almacenamiento limitada de energía que posee una batería. Además, los electrodos de una batería reaccionan y cambian según como este de cargada o descargada; en cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente estables.
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Influencia de las Condiciones de Operación sobre el Comportamiento de una Celda de Combustible PEM de H_2 /O_2 a Escala Prototipo

Influencia de las Condiciones de Operación sobre el Comportamiento de una Celda de Combustible PEM de H_2 /O_2 a Escala Prototipo

cátodo donde reaccionan con el O 2 dando lugar a la reacción de reducción de oxígeno (RRO) para for- mar H 2 O como producto final. Para las reacciones electródicas de interés en CC se requieren electroca- talizadores que aumenten la velocidad de la reacción de transferencia de carga siendo el Pt uno de los más utilizados. Entre los avances recientes más impor- tantes en CC PEM se pueden destacar el desarrollo de membranas fluorsulfónicas, la reducción de la carga de Pt en los electrodos utilizando nanopartí- culas soportadas en carbón de alta área específica, el impregnado de la capa activa del electrodo con electrolito de conducción protónica para extender la zona de reacción y la optimización de la estructura del ensamble electrodo-membrana PEM-electrodo (MEA) posibilitado así la reducción del costo por kilovatio de potencia.
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Utilización de objetos de aprendizaje en asignaturas heterogéneas de la Universidad Politécnica de Madrid. Resultados y valoración de la experiencia.

Utilización de objetos de aprendizaje en asignaturas heterogéneas de la Universidad Politécnica de Madrid. Resultados y valoración de la experiencia.

Dada la diferencia en el grado de dificultad y en la actitud de los alumnos, se han agrupado las asignaturas según el carácter de las mismas: troncales/obligatorias y de Libre Elección/optativas. Para presentar los resultados se ha seleccionado una de cada bloque: Mecánica I y Las Pilas de Combustible como alternativa energética del futuro, respectivamente. Por otro lado, la Mecánica se ha rediseñado y se imparte de forma semipresencial, mientras que la asignatura de Pilas es nueva y en modalidad on-line.

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Generación de bioelectricidad microbiana con estiércol de ganado vacuno, mediante celdas de combustible microbiano, Estación Experimental Tunshi ESPOCH

Generación de bioelectricidad microbiana con estiércol de ganado vacuno, mediante celdas de combustible microbiano, Estación Experimental Tunshi ESPOCH

El centro de las celdas de combustible en general, es la generación electrónica o el suministro constante de electrones mediante una reacción llevada a cabo en uno de los electrodos, en concreto el ánodo. En ese orden de ideas las celdas de combustible microbianas no son la excepción y cuya única diferencia respecto de otros dispositivos similares es la naturaleza de el catalizador de la reacción anteriormente mencionada, el cual general- mente consiste en una red cristalina conformada por algún metal o aleación en donde se favorece la oxidación de algún combustible, las CCMs en cambio poseen una colonia de microorganismos que realizan una labor similar siempre que el combustible alimentado sea apto para efectuar sus funciones metabólicas, por lo que el electrodo constituye un receptor de aquel flujo de electrones generado en el proceso global de dicho metabolismo, lo cual añade cierta complejidad a estos dispositivos ya que es necesario añadir el factor biótico con todo lo que ello implica, a continuación se expondrá a grandes rasgos lo relacionado con este fenómeno de generación de electrones y su transferencia al electrodo (Lovley, 2011).
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Diseño, implementación y análisis de eficiencia de topologías de interconexión de pilas de combustible con sistemas de auxiliares de almacenamiento de energía y cargas eléctricas [recurso electrónico]

Diseño, implementación y análisis de eficiencia de topologías de interconexión de pilas de combustible con sistemas de auxiliares de almacenamiento de energía y cargas eléctricas [recurso electrónico]

Se analizaron más de 80 trabajos en esta revisión, considerando características como Rango de Potencia, Aplicaciones, Estrategias de Control y Complejidad de los convertidores. Entre los trabajos revisados se destaca el trabajo Yu et al [1], donde se analizan las características eléctricas de las pilas de combustible y los requerimientos que debe cumplir el sistema de potencia. Los autores analizaron y compararon las topologías de convertidores aislados más comunes en sistemas con pilas de combustible. Los autores presentan un cuadro resumen donde se incluye la cantidad de dispositivos electrónicos requeridos, además de las ventajas y desventajas de los convertidores, pero no se realiza un énfasis en las capacidades de potencia de cada convertidor. Lai et al [60] Realizó un análisis específico para convertidores bidireccionales aislados y no aislados usados en vehículos, pero no incluye cuadros comparativos para analizar la información recolectada. Bellur et al [93] realizó una revisión de los convertidores DC/DC tanto unidireccionales como bidireccionales empleados en vehículos e incluye un diagrama que los clasifica para este tipo de aplicaciones. No obstante, sus conclusiones no están especificadas en tablas o diagramas, lo cual dificulta la comparación de los diferentes convertidores que analizaron.
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Modelado de un Vehículo Eléctrico de Pilas de Combustible. Dimensionamiento, Análisis Económico y de Factibilidad

Modelado de un Vehículo Eléctrico de Pilas de Combustible. Dimensionamiento, Análisis Económico y de Factibilidad

Si bien la eficiencia desde el pozo a la rueda de los sistemas de propulsión a gasolina y los híbridos a baterías y pilas de combustible son similares, el impacto medioambiental producido por estos últi- mos está limitado a la obtención del combustible, el cual puede reducirse casi en su totalidad si se em- plean fuentes de energía limpia, cosa que no ocurre con los combustibles fósiles. En cuanto al ruido los autos eléctricos demostraron ser muy silenciosos.

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“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE HUMIDIFICACIÓN PARA UN BANCO DE CELDAS DE COMBUSTIBLE TIPO PEM“

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE HUMIDIFICACIÓN PARA UN BANCO DE CELDAS DE COMBUSTIBLE TIPO PEM“

En la Figura 11 pueden observarse los diferentes elementos en las que se divide una Celda de Combustible PEM, pero básicamente una unidad elemental (celda), se compone de una lámina de electrolito, dos electrodos (ánodo y cátodo), catalizador, placas bipolares y capas de difusión de gases. La misión y funcionamiento de cada uno de estos elementos se explicara a lo largo de este capítulo. Su funcionamiento comienza cuando se suministra hidrogeno al ánodo y oxígeno al cátodo. Ambos gases penetran por los canales de las placas bipolares de sus respectivos electrodos, y se distribuyen a lo largo de toda su superficie a través de las capas de difusión de gas. También se puede observar la disposición de las partículas de catalizador a lo largo de la estructura porosa de los electrodos. Con ello se pretende aumentar la superficie de contacto entre los gases reactantes y el propio catalizador, consiguiendo de este modo aumentar la potencia generada, disminuir la cantidad total de platino catalizador y reducir los costes (Ver apartado 3.3.4 “Superficie de Contacto”).
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Electrodos de tecnología avanzada para sistemas de conversión de energía

Electrodos de tecnología avanzada para sistemas de conversión de energía

Si  bien  el proceso de  ensamblado es  relativamente sencillo, existen  ciertos  aspectos que deben  considerarse  a  fin  de  lograr  electrodos  con  estructura  mecánicamente  resistente  y  con  superficie  homogénea  y  sin  fisuras.  Se  debe  tener  en  cuenta  que  el    procedimiento    de    preparación  de  los  ensambles  no  es  una  cuestión  solamente  tecnológica.  Algunas  de  las  dificultades  que  surgen  son  problemas de ciencia básica. Así, por ejemplo, la preparación de la capa catalíticamente activa implica la  obtención  de  una suspensión  con características  reológicas óptimas a fin de lograr que   el catalizador  pueda  estar  lo  más  uniformemente  distribuido  sobre  la  CDG,  lo  que  se  logra  mediante  la  técnica  de  pincelado utilizada. La superación de estos problemas son el resultado del trabajo experimental en base  a  en  sucesivas  pruebas  que  han  permitido  encontrar  las  condiciones  óptimas  para  cada  etapa  de  la  elaboración  de  los  electrodos  porosos  de  difusión  de  gas  y  de  los  ensambles  para  la  celda  de  combustible
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Pilas de combustible. Parte 1 : Conceptos y estado tecnológico

Pilas de combustible. Parte 1 : Conceptos y estado tecnológico

La temperatura de operación de estas pilas ronda los 80ºC, algo parecido a la operación de las pilas de ácido fosfórico. Esto las dota de un arranque rápido y de un enfriamiento también rápido, a la vez que una respuesta adecuada ante los cambios de demanda de potencia. Todo esto, junto con el estado sólido del electrolito, las hace sumamente adecuadas para su uso en la automoción. El progreso que han experimentado estas pilas en relación a la densidad de potencia y a la transmisión de potencia específica en estos últimos cinco años ha sido espectacular, pasando de valores cercanos a los 100 W/kg (y similares en volumen) hasta los actuales valores de 1000 W/kg y 1000 W/l. Su eficiencia ronda el 55% en el uso de hidrógeno puro, mientras que una que opere con gas reformado se acercará a valores entre el 45% y el 50%, debido a la presencia de diluyentes no reactivos en la corriente de combustible. El uso de oxígeno en estado puro también mejorará el rendimiento de la pila, aunque su uso en aplicaciones de automoción no parece demasiado adecuado.
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Hidrógeno y pilas de combustible. Estudio de prospectiva

Hidrógeno y pilas de combustible. Estudio de prospectiva

A comienzos de los años setenta surge el concepto de “economía del hidrógeno”, en torno a la celebración un seminario, celebrado en 1973 en Estados Unidos, para ana- lizar cuales serían los nuevos esquemas para la producción y distribución de energía en el año 2000. Entre las propuestas discutidas estaba la producción centralizada de hidrógeno mediante electricidad y su distribución hasta los puntos de consumo final sustituyendo a la electricidad. La baja vis- cosidad del hidrógeno lo hacía tecnológicamente posible y econonómicamente viable en función de los costes de producción. Por aquel entonces, los avances conseguidos en materiales y en electroquímica mostraban la viabilidad de utilizar pilas de combustible con hidrógeno para gene- rar electricidad, ya que pueden tener distintos tamaños y potencias y funcionar con distintos combustibles sin emitir dióxido de carbono ni emisiones contaminantes. La primera conferencia internacional sobre este tema se celebró en marzo de 1974.
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Estudio de la influencia de las condiciones atmosféricas en el rendimiento de pilas de combustible de baja temperatura (PEMFC y DMFC) para su aplicación en aeronaves no tripuladas

Estudio de la influencia de las condiciones atmosféricas en el rendimiento de pilas de combustible de baja temperatura (PEMFC y DMFC) para su aplicación en aeronaves no tripuladas

necesidad de ventilador. El ensayo en vuelo presenta algunos problemas en la variación de prestaciones de la pila de combustible al variar las condiciones ambiente. De hecho, una de las conclusiones del trabajo es la necesidad de evaluar la operación de la pila de combustible en condiciones climáticas extremas y días de lluvia. Bradley [2006], del Georgia Institute of Technology, muestra los resultados de los ensayos realizados con un UAV de desarrollo propio impulsado por una pila de combustible de tipo PEMFC, también propia, de 448 W. Se mantiene la presión del cátodo constante con flujo variable mediante dos compresores. Al ser un sistema auto-humidificado, el control de flujo permite evitar que la membrana se deshidrate a bajas densidades de corriente, dado que se produce menor cantidad de agua. Realizan ensayos en vuelo a baja altitud (25 m), por lo que las condiciones de la atmósfera no son relevantes. Kang [2014] representa el único vuelo real encontrado de un UAV impulsado con una pila de combustible de tipo DMFC. El sistema es lógicamente híbrido y combina una pila de combustible de 251 W a 71,3 ºC con baterías LiPo. Para reducir el peso y el volumen, las placas bipolares están construidas en material compuesto de fibra de carbono, siendo conductoras gracias a la presencia de partículas de grafito. Incluso la tornillería está aligerada mediante la utilización de materiales plásticos en lugar de metálicos. Con esto se consigue un peso de 3,485 kg para la pila de combustible, con una potencia específica resultante de 72,023 W/kg. Las prestaciones no se ven menguadas con este cambio de materiales. El posterior ensayo en vuelo resulta exitoso consiguiéndose el funcionamiento sin baterías en la fase de crucero a 175 m de altitud, en la que incluso la pila de combustible DMFC permite la recarga parcial de las baterías.
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ESTUDIOS DE SISTEMAS VEHICULARES DE EMISIÓN CERO Y MODELADO DE BATERÍAS DE ION-LITIO PARA APLICACIONES EN SISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRE

ESTUDIOS DE SISTEMAS VEHICULARES DE EMISIÓN CERO Y MODELADO DE BATERÍAS DE ION-LITIO PARA APLICACIONES EN SISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRE

En el estudio realizado por Simmons [75], para encontrar la solución óptima glo- bal que minimice el consumo de combustible se aplica un control óptimo basado en el Principio Mínimo de Pontryagin (PMP) y se desarrolla un sistema de manejo de la energía (EMS) adecuado para su implementación a bordo, en la forma de un re- gulador autorregresivo de media móvil (ARMA). Cipollone et al. [149] propusieron un método que considera una estrategia de propulsión en la que la celda de com- bustible puede encenderse o apagarse por completo para lograr la mejor eficiencia. Muchos algoritmos de administración de energía fueron diseñados con métodos ba- sados en reglas o heurísticos. Esos métodos basados en reglas son simples y fáciles de entender porque provienen de la intuición [150, 151]. Sin embargo, a menudo carecen de optimalidad o no pueden aplicarse a otros ciclos de manejo. Idealmente, la minimización del consumo de combustible de vehículos híbridos sólo se puede lograr cuando el escenario de conducción se conoce a priori. Por ejemplo, muchos autores implementan el control en línea a través del Principio Mínimo de Pontrya- gin, pero este método asegura la optimalidad solo cuando el ciclo de conducción se conoce a priori. En particular, una vez definidas las características del vehículo, la solución óptima depende estrictamente de la distancia total recorrida [152–156]. Otros casos,[157, 158] también desarrollan algoritmos de optimización global donde el ciclo de conducción debe ser conocido a priori. Esto implica una gran restricción para la libertad de manejo y la aplicación de las políticas de control para nuevos escenarios y ciclos de manejo.
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Materiales Mesoporosos Ordenados como soportes de Electrocatalizadores para celdas de combustible tipo PEM

Materiales Mesoporosos Ordenados como soportes de Electrocatalizadores para celdas de combustible tipo PEM

8 Los principales factores que motivaron a impulsar la llamada economía del hidrógeno son las limitaciones de los combustibles fósiles y el impacto ambiental que el uso de estos conlleva. Por otra parte, al usar hidrógeno como combustible una parte sustancial de la energía es aprovechada (alta eficiencia) y no existen emisiones netas de gases de efecto invernadero. A pesar de que el hidrógeno tiene el potencial de proporcionar un sistema energético sostenible y seguro, y que además se puede encontrar literatura amplia que promueve al hidrógeno como una alternativa de significativa contribución a los objetivos de política energética; hoy en día, existe un fuerte debate acerca de la forma que una futura economía del hidrógeno debe tomar (McDowell y Eames, 2007). Entre los principales retos tecnológicos que enfrenta el hidrógeno, se encuentran: (i) la producción, que actualmente se obtiene de la reformación de metano, lo que no elimina gases de efecto invernadero (Lattin y Utgikar, 2007), a este respecto se ha trabajado arduamente en la obtención de hidrógeno a partir de energía nuclear; (ii) almacenamiento y transporte, que encuentran más que nada dificultades tecnológicas para que estas se realicen de forma segura y económica.
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