Política de transporte urbano

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Liberalizar el transporte urbano de pasajeros para permitir la competencia más allá de taxis y vtc:: Una cuestión de política de la competencia

Liberalizar el transporte urbano de pasajeros para permitir la competencia más allá de taxis y vtc:: Una cuestión de política de la competencia

63 Dispone el precepto: «3. En ejecución de lo que se dispone en el artículo 48.2 de la LOTT, cuando la oferta de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuan- titativas en una comunidad autónoma o en alguno de los municipios que la integran, el órgano compe- tente podrá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con con- ductor a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte en su territorio. Se entenderá en todo caso que se produce una situación de desequilibrio, y en consecuencia procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con con- ductor, cuando la relación entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de transporte público de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas. No obs- tante, aquellas comunidades autónomas que, por delegación del Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, podrán modificar la regla de proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que apliquen sea menos restrictiva que esa». Sobre la interpretación de este precepto resultan interesantes las Sentencias del Tribunal Supe- rior de Justicia de las Islas Baleares (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 1ª), de 30 de no- viembre de 2010 y de 4 de marzo de 2011; en las que se estima que ante condiciones de desproporciona- lidad entre la oferta y la demanda del servicio, los órganos competentes –en estos casos, los Consejos Insulares de Menorca y de Ibiza y Formentera.

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Empresas de transporte urbano y política pública: tranvías en Antioquia (1887-1951) (Borrador de administración No. 7)

Empresas de transporte urbano y política pública: tranvías en Antioquia (1887-1951) (Borrador de administración No. 7)

A raíz del mismo acuerdo, Ricardo Olano en sociedad con Vicente Villa y con su padre Juan E. Olano, inauguraron en 1913 la primera empresa de buses de la ciudad. Ésta dio inicio a sus operaciones con tres buses adquiridos en las fábricas europeas Mulag y Manesmann, los vehículos cubrían tres rutas en la ciudad que llegaban a La América, a Buenos Aires y a Villanueva. Sin embargo, este primer intento de formar una empresa de transporte masivo en la ciudad fracasó debido al precario estado de las vías; a la poca resistencia de los puentes que atravesaban el río Medellín, que incluso ocasionó que uno de los buses con pasajeros cayera al río sin ocasionar víctimas; y a que el sistema de alcantarillado de la ciudad, que estaba construido con tubería de barro, se rompiera con frecuencia por el peso de los buses (F. Botero 1996, 233-234).

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TEMAS HABITAT III 19 - TRANSPORTE Y MOVILIDAD

TEMAS HABITAT III 19 - TRANSPORTE Y MOVILIDAD

Las políticas deben ser promovidos que hacen que los viajes en coche menos atractivo al tiempo que facilita un cambio modal hacia el transporte público y NMT. Los incentivos financieros y sistemas tarifarios integrados se pueden proporcionar para garantizar la comodidad, accesibilidad y aceptación de estos modos alternativos. Además, basado en el “principio de quien contamina paga, las políticas de estacionamiento, peaje urbano o peajes pueden reducir los automóviles privados utilizan y promover el uso del transporte público y NMT. Los ingresos adicionales generados a partir de medidas de tarificación vial / congestión se pueden utilizar como fuente de financiación de inversiones en mejoras de transporte público. Innovaciones como el coche compartido pueden reducir la propiedad de automóviles, pero aún representan una situación de ganar- ganar para la industria del automóvil y ciudades, que sirve para satisfacer la demanda no-se reunió por la movilidad de los residentes de la ciudad, mientras que la reducción de la demanda en el espacio de estacionamiento. Los empleadores también pueden contribuir a reducir la congestión mediante la incentivación de coche compartido entre los empleados. La sostenibilidad financiera de los sistemas de transporte es clave para garantizar la movilidad sostenible. Con la creciente urbanización y el aumento de los viajes, es necesario que los niveles adecuados de financiación disponibles. Se requieren fondos / programas de movilidad, sostenidos y las asignaciones presupuestarias más altas de acuerdo con las prioridades definidas en las Políticas de Transporte Urbano Nacional y Planes de Movilidad Urbana Sostenible asegurar la realización de las medidas identificadas - mecanismos sólidos de financiamiento para el transporte sostenible. En términos generales, la experiencia indica que los costos de operación para el transporte público deben estar vinculadas a las tarifas, pero el costo de capital debe ser apoyada por las fuentes más amplias de los ingresos. La Autoridad Metropolitana de Transporte de Nueva York (MTA) ofrece un ejemplo en un solo organismo es capaz de consolidar los ingresos de diferentes fuentes para proporcionar un sistema de transporte regional multimodal. La agencia combina los ingresos por, estado, los gobiernos locales y federales de impuestos de transporte destinados, así como de los peajes de carreteras y puentes. Esto permite la fácil distribución de los costos y los ingresos a través de diferentes modos - que ilustra una herramienta política potencial que ha sido utilizado fácilmente 10 .

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El peaje urbano como instrumento de gestión de la movilidad y elemento potenciador del sistema de transporte urbano de la ciudad de Madrid

El peaje urbano como instrumento de gestión de la movilidad y elemento potenciador del sistema de transporte urbano de la ciudad de Madrid

Dentro del marco anteriormente descrito, las políticas de transporte de movilidad regional y local se han articulado en torno a cuatro principios básicos: el desarrollo de un sistema integrado de transporte público urbano e interurbano, fuertes inversiones en infraestructuras de transporte que han afectado a todos los modos de transporte (cercanías, metro y autobús tanto urbano como interurbano), un conjunto de inversiones innovadoras sobre movilidad, como el BUS-VAO de la A6, anillos de intercambiadores y aparcamientos disuasorios como fórmula eficiente de interconexión entre la periferia y el centro de la ciudad, así como otros nuevos proyectos como el tranvía urbano, lo que pone claramente de manifiesto una política de transporte inspirada en el desarrollo de una mejor calidad y accesibilidad del transporte público, que permita un cambio modal progresivo mediante la reducción del uso del vehículo privado en favor del uso de un transporte público integrado y accesible a todos los ciudadanos como alternativa básica sobre la que proyectar una movilidad más sostenible, políticas que se han combinado con un conjunto de medidas que tienen por objeto la limitación del uso del automóvil como son, la peatonalización urbana, la aplicación de tarifas por estacionamiento, la restricción del acceso del vehículo privado a la capital, o la creación de plataformas reservadas para transporte urbano en superficie.

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Propuesta de política para el transporte público urbano de pasajeros por vía automotor

Propuesta de política para el transporte público urbano de pasajeros por vía automotor

Un estudio realizado en el 2007 por John Pucher y colectivo de autores 10 sobre las políticas para el transporte urbano en los dos países más poblados del mundo (China y la India), demuestra que este tema está estrechamente relacionado con aspectos como uso y geografía del territorio, crecimiento urbano, distribución poblacional, uso y disponibilidad de diferentes medios de transportes privados incluyendo los no motorizados, inversiones gubernamentales en transporte, crecimiento del número de vehículos motorizados, disponibilidad de combustible y uso de la energía, proyectos de infraestructura de calles y carreteras así como la situación medioambiental.

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Movilidad en bus como sistema de transporte urbano

Movilidad en bus como sistema de transporte urbano

Al analizar la movilidad de las personas en las ciudades se enfatiza que ésta se realiza en diferentes circunstancias de comodidad, seguridad y tiempo, por lo que el uso excesivo del transporte privado hace necesario el fomento del transporte público colectivo. Se trata pues, que los retos actuales de organización del transporte urbano pasan por determinar el lugar que debe ocupar el automóvil y la accesibilidad tarifaria, temporal y territorial del transporte público colectivo, por lo que se trata de una cuestión de cohesión social y territorial del espacio urbano. Se puede constatar, que si el sistema de transporte tiene una gran afinidad puede llegar a conseguir que un área metropolitana tenga identidad territorial propia. Por tanto, el problema de la organización del transporte urbano en las grandes ciudades, no debe ser la atribución de funciones y responsabilidades que está delimitada en regulación de Bogotá, sino la política que se pretenda impulsar y los objetivos que se consigan alcanzar.

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Tarificación del transporte urbano y sus consecuencias en el mercado laboral

Tarificación del transporte urbano y sus consecuencias en el mercado laboral

De lo anterior, se nota que con los impuestos al trabajo observados, la participaci´ on modal del transporte privado es mayor a la de primer mejor, es decir, el equilibrio no es ´ınter-modalmente ´ optimo. Lo cual genera que los tiempos de viaje (expresados en minutos en la tabla) sean mayores que los socialmente ´ optimos. Tambi´ en, se verifica que con los impuestos obtenidos anal´ıticamente en la secci´ on 3, se logra descentralizar el primer mejor (de acuerdo a lo esperado). Sin embargo, dada la calibraci´ on, en este caso las transferencias son menores a cero (G = −0.0257 < 0), lo cual implica que para poder descentralizar el primer mejor es necesario implementar impuestos de suma fija. Por ello, se busc´ o adem´ as el resultado de segundo mejor, cuando se impone la restricci´ on de G ≥ 0. En dicho caso, se observa que dado alg´ un nivel de impuestos al trabajo, el impuesto por congesti´ on aumenta y el subsidio al transporte p´ ublico se ve reducido, tal como se argument´ o en la secci´ on 4.2. Cabe notar que, en caso de que no se imponga la restricci´ on que proh´ıbe el uso de impuestos de suma fija, el gasto ex´ ogeno de gobierno es pr´ acticamente financiado en su totalidad con dicho tipo de impuestos. Sin embargo, tal como se argument´ o en la secci´ on 4, en caso de que se imponga dicha restricci´ on, dado un nivel de impuesto al trabajo, los impuestos por congesti´ on aumentan y los subsidios al transporte p´ ublico se reducen, pudiendo incluso revertirse y transformarse en impuestos, lo cual hace sugerir que los impuestos de primer mejor se encuentran a la izquierda de la curva de Laffer.

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Diagnosticar las necesidades para mejorar el sistema de transporte público urbano; conforme lo dispone la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, para el Cantón Riobamba, Provincia de Chimborazo, en el período Octubre 2015 Octubre 2016

Diagnosticar las necesidades para mejorar el sistema de transporte público urbano; conforme lo dispone la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, para el Cantón Riobamba, Provincia de Chimborazo, en el período Octubre 2015 Octubre 2016

Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la ingeniería de transporte: macrosimulaciones y microsimulaciones. Las macrosimulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la corriente vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las ideas detrás de estas ecuaciones están tomadas del análisis de flujo de líquidos o gases o de relaciones halladas empíricamente entre estas cantidades y sus derivadas. Las segundas simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de ecuaciones que describen el comportamiento de estos vehículos o personas cuando siguen a otro (ecuaciones de seguimiento vehicular) o cuando circulan sin impedimentos. (Cabrera y Rodríguez, 2014, pp.26-27)

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Diseño de un patinete eléctrico para transporte urbano

Diseño de un patinete eléctrico para transporte urbano

Así pues, el presente proyecto mejora los defectos de los productos similares de la competencia, por ser un producto todavía no muy desarrollado (modo de uso, autonomía, velocidad, etc). Por tanto, el objeto del presente proyecto constará del diseño y desarrollo de un patinete eléctrico. Se ha profundizado en este medio de transporte urbano puesto que se ha observado que, a pesar de ser un medio apto para trayectos cortos, fácil de transportar, etc. en ocasiones su uso es poco intuitivo y su estética es pesada e incluso ordinaria. Además, cada vez son más las personas que necesitan de un transporte cómodo y fácil para realizar un tipo de trayecto corto y dinámico.

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Servicios del transporte urbano y los derechos de los usuarios

Servicios del transporte urbano y los derechos de los usuarios

B. Tiempo de Viaje.- El tiempo de viaje corresponde al tiempo gastado en el interior de los vehículos y depende de la velocidad media y la distancia recorrida desde el embarque hasta el desembarque. La velocidad del sistema de transporte público depende en gran parte de si se utiliza o no carriles exclusivos, la distancia entre paradas, la superficie de la calzada, las condiciones de tránsito y del tipo de tecnología de los vehículos. La circulación en vías compartidas con el tránsito normal en condiciones de tráfico intenso en las horas pico también reducen considerablemente la velocidad aumentando el tiempo de viaje, de allí la necesidad de utilizar vías exclusivas que optimicen al máximo el tiempo de viaje y permitan aumentar la velocidad comercial. En cuanto a la distancia entre paradas, cuanto menor sea la distancia entre paradas, menor será la velocidad media de operación y mayor el tiempo de viaje. Una mala planificación de itinerarios o rutas, donde se recorre mucha distancia y poca cobertura de demanda, se pierde tiempo y aminora la velocidad. Otro factor es la forma de conducción, ya que depende de la capacidad de acelerar y frenar a los vehículos para que varíe positivamente o negativamente la velocidad y el tiempo de viaje; no debemos olvidar la correcta operación por parte del conductor y de su ayudante si lo tuviere, ya que en ocasiones paran su unidad para hacer otras actividades ajenas a la operación fuera del vehículo o bajan la velocidad para captar más usuarios.

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Estrategias de marketing social para mejorar la calidad del servicio de la Cooperativa de Transportes Puruhá, de la ciudad de Riobamba

Estrategias de marketing social para mejorar la calidad del servicio de la Cooperativa de Transportes Puruhá, de la ciudad de Riobamba

La cooperativa PURUHA al cumplir el medio siglo de existencia registra 56 socios activos cuenta con varias unidades modernas y acatados a la ley de tránsito y a las ordenanzas del Municipio de la Ciudad de Riobamba hacen que los ciudadanos al acceder a este medio de transponerte se sientan seguros, quienes hacemos la Cooperativa para convertirla en una entidad técnica, moderna y confiable, por el servicios que presta, con gestión transparente y la contribución de cada uno de los funcionarios y empleados para lograr la hegemonía en los diferentes ámbitos de nuestro quehacer diario-eso y mucho más, es cooperativa “PURUHA” en el transporte urbano .

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Análisis del aumento delincuencial en las estaciones de la metrovía de la ciudad de Guayaquil con la propuesta de creación de una volante informativa de prevención y colaboración comunitaria en los controles de la policía nacional

Análisis del aumento delincuencial en las estaciones de la metrovía de la ciudad de Guayaquil con la propuesta de creación de una volante informativa de prevención y colaboración comunitaria en los controles de la policía nacional

La Fundación Municipal Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, es una persona jurídica de derecho privado y sin fines de lucro con el objeto de impulsar permanentemente, así como administrar y regular en forma coordinada el Sistema Integrado de Transporte Urbano Masivo de Guayaquil - “Sistema METROVIA”, conformado por las rutas, terminales, paradas, infraestructura y equipos incorporados al referido Sistema. Fue constituida con la denominación de “Fundación Transporte Masivo Urbano de Guayaquil” mediante el Acuerdo Ministerial No. 0220, de fecha 25 de marzo de 2004, emitida por el Ministro de Gobierno, Cultos, Policía y Municipalidades, cambiando a su denominación actual, mediante el Acuerdo Ministerial No. 0093, de fecha 17 de mayo de 2005,

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Modelo de evaluación de estratégias de control de contaminación del aire por emisiones del transporte y su aplicación al area metropolitana de Monterrey Edición Única

Modelo de evaluación de estratégias de control de contaminación del aire por emisiones del transporte y su aplicación al area metropolitana de Monterrey Edición Única

La traza urbana original del AMM es diversa y obedece a un juego de calles en líneas geométricas y a pendientes pronunciadas. Esto se define principalmente por la prolongación de las carreteras que son parte de las calles y avenidas principales, las cuales convergen hacia el centro del AMM [INE, 1997]. Algunas vías primarias y secundarias tienen un ancho sin continuidad lo que produce reducción o aumentos de carriles en diversos tramos. Además, por la falta de estacionamientos en la zona centro, se tienen problemas viales que se acrecientan en las horas pico de acceso a las escuelas. La composición del parque vehicular indica que los vehículos particulares tipo sedán representan el 52%, los vehículos pick-up ocupan el segundo lugar con 40%, el 3% corresponde a los camiones y cerca del 3% a los taxis. El transporte público contribuye con el 1% del parque vehicular.

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Análisis comparativo entre la tecnología utilizada para venta de pasajes en el transporte urbano de Boston y el transporte urbano de Bogotá

Análisis comparativo entre la tecnología utilizada para venta de pasajes en el transporte urbano de Boston y el transporte urbano de Bogotá

Un sistema de transporte público eficaz, contribuye de manera directa al desarrollo de una urbe, pues en ciudades como Bogotá D.C. su población va en aumento y la ciudad crece constantemente, lo que genera mayores retos en la implementación de soluciones que a futuro impacten en variables como: tarifas menores a las actuales, calidad en el servicio, menos aglomeración de personas, menos contaminación, tiempos menores en desplazamiento a áreas de trabajo, centros médicos, centros recreativos, colegios, universidades, zonas residenciales, entre otros.

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Sistema dinámico de comparación de autos

Sistema dinámico de comparación de autos

La alternativa que se propone no requiere de grandes inversiones ni planes a largo plazo, aunque sí implica un pequeño cambio cultural. La compartición dinámica consiste en “conectar” a aquellas personas que necesitan movilidad con aquellas que ya la poseen, en su auto particular. El hecho de que sea dinámico se plantea en la posibilidad de contar con información sobre transporte disponible y solicitado a través de internet en tiempo real. Esta alternativa a un sistema de transporte “semipúblico” y con un parque descentralizado tiene un gran potencial en la medida en que es realmente escalable. Si bien hoy en día existen sistemas similares al expuesto en otros países y en Argentina mismo (como por ejemplo “CompartoCoche.com”), hay una realidad cultural que hace que el sistema no funcione: el dueño del auto no se ve motivado a compartir el auto si no recibe ningún beneficio concreto, sobre todo por cómo es culturalmente el argentino. Por eso se pretenderá incentivar al que comparta el auto a través de lo que esté dispuesto a “pagar” un ajeno que lo utilice. Esto significaría un negocio para el emprendedor del sistema, que cobraría la brecha entre lo que paga el usuario del auto ajeno y lo que cobra, monetariamente o no, el prestador del servicio.

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Percepción de las compañías de transporte urbano en Colombia transporte urbano

Percepción de las compañías de transporte urbano en Colombia transporte urbano

Sin embargo, nuevos competidores ilegales y que huyen de cualquier norma, ley, impuesto, seguro y regulación del transporte se han ingeniado la manera de prestar un servicio de transporte para aquellos usuarios que sin ninguna otra opción deben tomar estos medios de movilidad, donde se encuentran los polémicos piratas y motoratón. Hoy en día la ciudad de Cali se encuentra permeada y sitiada por los “piratas”, que son la alternativa para aquellos usuarios que por las deficiencias en el sistema de transporte masivo y urbano que presta la ciudad, se ven en la obligación de acceder a sus sitios de destino en este tipo de carros particulares, que carecen de seguros y de conductores capacitados para el transporte de personas. Como consecuencia de lo desbordado que está el fenómeno del transporte ilegal, se han intensificado las labores de 45 agentes de regulación de transito, que en el 2016 han inmovilizado 1405 vehículos, con un incremento del 134% en comparación al año 2015. Su estrategia esta basada en recorrer los puntos críticos de la ciudad vestidos de civil, para identificar fácilmente las personas que se dedican a este tipo de labores, y que hoy crean asombro, pues es tan lucrativo el negocio que incluso el servicio se presta en carros de alta gama como Ford Fiesta, camionetas SsangYong último modelo, entre otros.

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Análisis de los determinantes en las preferencias de elección del sistema de transporte urbano de los estudiantes de la Universidad Nacional de Piura, 2017

Análisis de los determinantes en las preferencias de elección del sistema de transporte urbano de los estudiantes de la Universidad Nacional de Piura, 2017

Uno de los más grandes segmentos estudiantiles en la zona urbana de Piura, según los resultados estadísticos del Censo Nacional Universitario aplicado por el INEI (2010) lo constituye la Universidad Nacional de Piura con más de 17000 estudiantes, la cual está ubicada al costado de uno de los centros comerciales con mayor afluencia, a poca distancia también se encuentra el Instituto de Enseñanza Pre Universitaria de la Universidad Nacional de Piura (IDEPUNP) y la Escuela Tecnológica Superior, este entorno se ha convertido en un centro de gran movilidad urbana que a su vez genera un problema de congestión vehicular de transporte, porque las personas interesadas pueden optar por movilizarse en un servicio de transporte urbano público masivo, público no masivo (moto taxi, moto lineal, taxi colectivo, taxi) o privado (auto, moto taxi, moto lineal)

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Carpooling bogotano y el transporte urbano

Carpooling bogotano y el transporte urbano

32 Como tercer y último punto del primer objetivo específico, se propuso averiguar el número de vehículos que hay por familia, tema que está directamente relacionado con el punto dos que se expuso previamente. Para poder responder esta pregunta, el método de validación aplicado fue una encuesta realizada a 171 personas. Las personas encuestadas son personas del Colegio de Estudios Superiores de Administración, Universidad de los Andes, Pontificia Universidad Javeriana, Universidad del Rosario, entre otras universidades. Debido a las características de la muestra, podemos asumir que cuentan con un nivel de vida cómodo debido a que el precio de las matrículas en estas universidades no es accesible para toda la población. Como se puede ver en el gráfico, cada una de las personas que responde la encuesta tiene por lo menos un carro en la casa. Solo un 18.7% de los encuestados respondieron que no tienen carro, el resto por lo menos tienen uno. Si miramos una familia de estas personas que están siendo encuestadas es muy probable por lo que vemos en las respuestas que tengan entre 1 y 3 carros. Lo que muestra que, a pesar de existir diferentes medios de transporte público, hay muchas familias que prefieren tener sus propios vehículos y transportarse por sus propios medios. Esto es una manera de darnos cuenta en cierta forma, de que las familias no son tan felices a la hora de usar el transporte público, ya que, si así fuera, podrían dejar de tener carros o máximo uno y usar más seguido los medios de transporte público que hay en la ciudad.

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Programa de mantenimiento de neumáticos para ómnibuses de transporte urbano

Programa de mantenimiento de neumáticos para ómnibuses de transporte urbano

Los vehículos de transporte urbano, son ómnibuses que se desplazan por las zonas urbanas, con el objetivo de transportar a personas de un lugar a otro, a través de una ruta determinada dentro de una provincia determinada, la diferencia con los demás Vehículos de transporte Urbanos es en el numero de pasajeros, el numero de asientos disponibles.

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