Proyectos de integración en infraestructura regional

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Regionalismo e (in)seguridad en la Amazonia transnacional: proyectos de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y potencial de conflictos

Regionalismo e (in)seguridad en la Amazonia transnacional: proyectos de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y potencial de conflictos

A Coesão Regional seria a combinação das outras categorias e pode conduzir a emergência de uma unidade regional coesa. Essa categoria ou intensidade de regionalismo faz com que a região atue como papel definidor nas relações entre os Estados e outros atores da região com o resto do mundo, ou seja, a região forma as bases organizadoras para política regional perpassando por questões variadas. A coesão regional é politicamente significante ao ponto de poder impor custos aos atores externos através dos impactos de acordos com outros atores ou através da distribuição do poder político entre regiões (América do Sul X América do Norte) ou regiões (América do Sul X EUA) e um Estado ou outro ator internacional (América do Sul X ONU). Ou seja, atores externos são forçados a construir suas políticas direcionadas aos países dentro de termos regionalistas. Para os atores internos a uma região, a coesão regional se mostra politicamente forte quando a não participação nos acordos regionais significa custos, ou seja, as decisões domésticas estão em um alto grau comprometidas com os termos regionais (Hurrell, 2000, 39-45).
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La integración en infraestructura regional suramericana (IIRSA). Estudio del proceso de reconfiguración territorial del sub-continente a partir del desarrollo de los ejes de integración en infraestructura.

La integración en infraestructura regional suramericana (IIRSA). Estudio del proceso de reconfiguración territorial del sub-continente a partir del desarrollo de los ejes de integración en infraestructura.

El movimiento social anti represas, y el movimiento de afectados, ubica su problemática en las causales que genera el sistema capitalista y la expansión de un modelo extractivo que necesita de las grandes obras de infraestructura (Castro Soto, 2007). En tal sentido no es el único movimiento que se relaciona con la resistencia a los efectos de IIRSA y otros programas de integración física. A medida que los proyectos avanzan el despojo se profundizar y se acrecientan las resistencias. Evidencia de ello es por ejemplo que actualmente existen 155 conflictos relacionados a la minería en todo Latinoamérica y el Caribe, en las que se ven implicadas 205 comunidades en relación a 168 proyectos mineros (Saguier, 2012). Estos conflictos se hicieron presentes en las últimas dos décadas mayoritariamente en la medida en que fue posible incorporar nuevas áreas en las actividades extractivas. Según un informe a cargo del ex Representante Especial del Secretario General de las Naciones Unidas, John Ruggie, las industrias extractivas representan el 28% de los casos de violaciones a los Derechos Humanos con complicidad de las empresas. Esta tendencia global se profundiza en América Latina (Saguier, 2012).
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Políticas y planes de ordenamiento territorial y tensiones . Entre los proyectos globales, regionales y locales en la Hidrovía Paraná Paraguay

Políticas y planes de ordenamiento territorial y tensiones . Entre los proyectos globales, regionales y locales en la Hidrovía Paraná Paraguay

La IIRSA es un plan de ordenamiento territorial, que incluye proyectos de rutas multimodales en América del Sur que buscan adaptar a los territorios en función de las exigencias de un mercado mundial y conectar los grandes centros de producción y de consumo, con menos tiempos y costos de circulación mediante la diversificación de los medios (ferrocarriles, autopistas, ríos). Esta iniciativa contiene obras de transporte, energía y telecomunicaciones distribuidas en ejes denominados “ejes de integración y desarrollo” (EID), obras que buscan “…construir un nuevo paradigma para el desarrollo de la infraestructura regional, sustentado sobre los requerimientos de la demanda…” (FONPLATA, 2007), logrando posicionarse ágilmente en los mercados externos. Al estar la IIRSA pensada a partir de la demanda, los puertos se convierten en piezas clave de organización regional ya que funcionan como puertas de conexión con los mercados globales. La IIRSA ha definido diez ejes de integración y desarrollo, de los cuales la Hidrovía Paraná-Paraguay es uno de ellos.
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La iniciativa de integración de la infraestructura regional suramericana: una crítica desde el contexto de los pueblos indígenas de la Cuenca Amazónica

La iniciativa de integración de la infraestructura regional suramericana: una crítica desde el contexto de los pueblos indígenas de la Cuenca Amazónica

Por otro lado, las represas y proyectos de mejoramiento de navegabilidad de los ríos y represas de la cartera de proyectos IIRSA alteran de manera negativa la fluvialidad de los ríos, ocasionando en muchas ocasiones la inundación de áreas habitadas por poblaciones indígenas. Esto ha ocasionado daños en las viviendas y cultivos de los mismos. En el área del Río Beni en Bolivia en el 2014, las poblaciones indígenas se vieron afectadas con seis meses de inundaciones debido a la construcción del Complejo Hidroeléctrico del Río Madera – proyecto que contempla la construcción de cuatro hidroeléctricas desde Bolivia a Brasil. A pesar de las numerosas exigencias de los pueblos de detener la construcción de este proyecto y demandas al estado de mitigar los daños, no se realizaron acciones a favor de los pueblos. El gobierno de Evo Morales, en su lugar, prohibió la entrada de los medios de comunicación y difusión de esta situación.
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La iniciativa para la Infraestructura Regional Sudamericana - IIRSA - y su posición dentro de la Integración Suramericana: ¿es IIRSA un régimen?.

La iniciativa para la Infraestructura Regional Sudamericana - IIRSA - y su posición dentro de la Integración Suramericana: ¿es IIRSA un régimen?.

R: Creo que había que empezar por los antecedentes que llevaron a la formación de la IIRSA. El continente de Sudamérica recibió históricamente, la fisonomía de nuestros países, el dominio español cambia la fisonomía de nuestros países. Los españoles priorizaron el desarrollo de las poblaciones en la costa. Y se crean muchas capitales en la costa. A raíz de ello, el interior queda en una situación de desventaja. La cultura de los aztecas tenía un centro al interior del territorio, igual los incas. Cuando llegan los españoles, la capital se traslada a la costa y esto sucede en distintas zonas de Sudamérica. Se se mira un mapa, es fácil darse cuenta cómo gran parte de las capitales está en la costa o cerca de la costa. Entonces, el interior del territorio ha quedado en una situación desventajosa, sin posibilidad hasta pocos años de desarrollo de esas regiones. La IIRSA viene a reparar un proceso histórico que cambió totalmente la historia social y económica de América del Sur. Lo que busca la IIRSA ahora es rescatar esos territorios del interior a través de las vías de comunicación. No importa cuan difícil o costosa sea la construcción de esas vías de comunicación como es el caso de Perú. En Perú la construcción de vías de comunicación es muchísimo más difícil que en otros países como Argentina. Aquí las carreteras se construyen desde el nivel del mar hasta los 5.000 metros de altura. Una geografía muy difícil como es la geografía andina, zonas rocosas, climas muy duros, y al otro lado de la Cordillera de los Andes también, en la selva alta y en la selva baja. Y en Perú los proyectos IIRSA están reduciendo todos esos retos. Venimos trabajando ha diez años en esos proyectos. Todos esos proyectos van a culminar el próximo año. Las obras están avanzando de tal manera que van cumplir el plazo señalado. Eso como antecedente y panorama general del proceso IIRSA en el Perú.
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La infraestructura como factor de integración regional

La infraestructura como factor de integración regional

Poniendo el acento en el proceso de integración regional enca- bezado por el MERCOSUR y la región de la Cuenca del Plata, he escogido, entre los proyectos del IIRSA antes descriptos, el Eje de la Hidrovía Paraguay - Paraná, por considerar que el mismo pro- piciará un fortalecimiento en el crecimiento de los Estados involucrados, ello en virtud de que el programa en análisis con- tribuye y contribuirá a la reactivación de las subregiones que se encuentran afectadas, con un incremento en el comercio intra y extra bloque, a través de la disminución de los costes de transpor- te y la reducción de los tiempos de transferencias de las mercade- rías, otorgando la posibilidad de apertura de nuevos negocios con proyección regional e internacional.
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Derecho ambiental, sustentabilidad e infraestructura para el transporte

Derecho ambiental, sustentabilidad e infraestructura para el transporte

En el presente trabajo se ha estudiado la infraestructura para el transporte diseñada para Améri- ca del Sur, en el marco de la sustentabilidad ambiental. Para ello se ha realizado una búsqueda, recopilación y posterior análisis de fuentes primarias y secundarias y de diversos documentos internacionales, con el in de indagar cual ha sido la distribución de los proyectos prioritarios seleccionados por los Estados en función de los modos de transporte. Se ha considerado como punto de partida que: en el marco de la infraestructura para el transporte diseñada para América del Sur, la sustentabilidad ambiental, explícitamente receptada en las discursividades oiciales, se encuentra relativizada en la praxis. La predominancia de proyectos de infraestructura para el transporte carretero sobre los otros modos como el ferroviario o el luvio-marítimo, indica tal relatividad.
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Acompañamiento a la dirección operativa en la supervicion de obra de los proyectos de infraestructura ejecutados por la secretarias  de infraestructura del municipio de Villavicencio

Acompañamiento a la dirección operativa en la supervicion de obra de los proyectos de infraestructura ejecutados por la secretarias de infraestructura del municipio de Villavicencio

Este informe sustenta la homologación de las prácticas universitaria desarrolladas en el trabajo que realiza la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía de Villavicencio - Meta, donde desempeñé el cargo de Auxiliar de Supervisión de Obras Civiles, desarrollando visitas técnicas, apoyo en la elaboración de informes, realizando levantamientos métricos de nuevos proyectos, entre otras actividades. Estos procesos fueron ejecutados cumpliendo los parámetros especificados en las normas de seguridad, cumpliendo con el equipo de seguridad, entre otros implementos requeridos según la norma.
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Integración de proyectos multimedia

Integración de proyectos multimedia

Para esta unidad realizará la exploración y aprendizaje en los conceptos esenciales para un adecuado diseño de contenidos digitales multimedia para el aprendizaje, con los cuales podrá identificar los fundamentos que subyacen en materia del aprendizaje soportado por las tecnologías. Puntualmente realizará una introducción a la multimedia, mediante el abordaje de tres subtemas: 1) La multimedia, concepto y características, 2) La producción de multimedia y el control de calidad (pautas WAI.W3C, principios de teoría del color), 3) La propiedad intelectual. Estos temas le ayudarán a identificar parte del conjunto de variables a considerar, cuando se piensa en desarrollar algún proyecto formativo que integre contenidos de diversos medios (multimedia); para otorgarle atributos pedagógicos, de calidad en términos de accesibilidad, usabilidad y navegabilidad, y de seguimiento a la legislación en materia de propiedad intelectual. En la primera semana realizará actividades de tipo autónomo, con las cuales desarrollará: 1) Una evaluación diagnóstica para que identifique su nivel de conocimientos en materia de multimedia. Si obtiene una baja puntuación, profundice en su momento en el módulo, en la temática respectiva, mediante la consulta de bibliografía complementaria a la de obligatoria consulta. 2) Actividad de repaso, es la actividad final de la 1ª semana. Es conveniente que previamente examine el material de aprendizaje, elaborando síntesis de información en la forma de tablas, diagramas, mapas, resúmenes, etc. Aunque la actividad de repaso no tiene calificación alguna, es necesario que la desarrolle no solo para autoevaluarse, pues esta actividad es soporte para las relativas al desarrollo del proyecto del módulo: “proyecto de integración multimedia”.
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Apoyo y acompañamiento en la supervisión técnica en materia de infraestructura vial, para la ejecución de proyectos de desarrollo regional del Tolima

Apoyo y acompañamiento en la supervisión técnica en materia de infraestructura vial, para la ejecución de proyectos de desarrollo regional del Tolima

En las diferentes visitas de obra realizadas con el acompañamiento la Ingeniera Vanesa Martínez y en ocasiones con el Ingeniero Andrés Hurtado (secretario de infraestructura y hábitat del Tolima) a la obra cuyo objeto es "Contratar la intervención del puente metálico tipo Bailey sobre el rio Chili y obras complementarias ubicadas en la vereda Hato Viejo municipio de Rovira departamento del Tolima, de acuerdo a la declaratoria de urgencia manifiesta” se realizaron actividades preliminares a la obra; como lo fue el cierre parcial de la vía y la correcta señalización informativa de la misma como se ilustra en la figura 8.
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Metodología de gestión de proyectos para la división de infraestructura y proyectos del Banco Popular

Metodología de gestión de proyectos para la división de infraestructura y proyectos del Banco Popular

105 Los costos operativos principalmente son los orientados al personal que administra los proyectos y los recursos que necesiten para su labor diaria. Sin embargo al ser un organización funcional los presupuestos son adjudicados a las áreas que administran los recursos, por ejemplo, todo el recurso del personal del Banco es presupuesto de la dirección de capital humano, los recursos de materiales es presupuesto de las áreas administrativas de cada unidad del Banco, los recursos mobiliarios es responsabilidad del área de servicios generales. Considerando que la ejecución de los proyectos utiliza necesariamente todos esos recursos, la estimación más certera del presupuesto del proyecto es enfocada principalmente a los costos de adquisición.
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Análisis del proceso de integración regional Bogotá- Cundinamarca en el periodo 2000 - Julio 2010

Análisis del proceso de integración regional Bogotá- Cundinamarca en el periodo 2000 - Julio 2010

¿Que hicimos nosotros? Somos un centro de investigación, capacitación y asistencia técnica en temáticas de desarrollo regional independiente de estar en la cabeza del organigrama como parte de la Junta del comité permanente. Nosotros nos encargamos casi exclusivamente del proceso de capacitación la cual fu e la estrategia que convinimos y que afortunadamente nos apoyaron en esto y que creyeron que era la forma de desatar un proceso de aprendizaje conjunto. Cuando se inició la Mesa de planificación no había nada y se pasó además de una oposición clara entre gobernador y alcalde, histórica pelea de tira y afloje permanente, a construir un proceso de fortalecimiento institucional y de capacidades que fue lo que le dio el nombre de Proyecto de capacidad técnica para el desarrollo integral de Bogotá-Cundinamarca y ese fue un proceso de aprendizaje conjunto de aprender a conocerse a discutir a reconocer un territorio conjunto con todo lo que eso implica porque es que un territorio tiene todo, la parte ambiental, económica, productiva, de todas las dimensiones de entendimiento que tiene un territorio pero fue muy interesante para nosotros porque se lograron cosas muy interesantes en los primeros 3 años fue muy intenso porque era permanente y entre más gente se uniera para llegar a acuerdos que se armaban y se desbarataban, pero ya había un lenguaje común de lo que es el desarrollo y se partía en muchos sentidos. Eso fue lo fundamental porque cuando se empezó a desarticular hubo cambio de administración la Mesa dejó una masa de recursos humanos que fue lo nosotros impulsamos y que era una fortaleza del territorio porque la gente tenía una visión de región de un escenario que era lo m as difícil de concretar, pero fue muy dinámico, pues hubo muchos cursos, talleres de capacitación de toda índole, foros nacionales e internacionales, etc. Eso es lo que está en ese libro.
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Elaboración del diagnóstico del grado de madurez en gestión de portafolio de las organizaciones del grupo de interés de PMO de Bogotá

Elaboración del diagnóstico del grado de madurez en gestión de portafolio de las organizaciones del grupo de interés de PMO de Bogotá

Actualmente las organizaciones pretenden alcanzar sus objetivos o metas estratégicas a través de proyectos, ya que estos son el medio que les permite estar vigentes en el mercado y asegurar su sostenimiento en el tiempo. Esto ha traído como consecuencia inmediata que muchas compañías inviertan en metodologías para su gestión. Sin embargo, los proyectos o sus agrupaciones en programas no resultan suficientes para el logro efectivo de los objetivos estratégicos; se hace necesario implementar procesos para la gestión de portafolios, que permitan establecer el rumbo de la organización y decretar las prioridades de asignación de recursos para los proyectos, programas y operaciones. Se busca, además, que estos a su vez estén perfectamente alineados a la estrategia de la organización (Project Management Institute, 2014).
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El futuro de la integración regional

El futuro de la integración regional

En segundo lugar, en Argentina, desde 1991 y en Brasil, desde mediados de 1994, se aplicaron programas de estabilización que indujeron la apreciación cambiaria y la fuerte expansión de la demanda doméstica. En ambos casos se produjo un importante aumento de las importaciones de todo origen, que incluyó las importaciones provenientes de los socios del Mercosur. Entre 1991 y 1996 las importaciones totales de Argentina y Brasil aumentaron, respectivamente, 187% y 153%. Tomando en cuenta este factor, la importancia relativa atribuible al proceso de integración puede apreciarse mejor observando el cambio en la proporción de importaciones provenientes de los socios del acuerdo. En el caso argentino, las importaciones provenientes de Brasil pasaron de representar 15.2%, en 1991, a 22.4% del total de importaciones en 1996. En el caso del Brasil, la proporción de las importaciones totales proveniente de Argentina pasó de 7.6%, en 1991, a 12.2%, en 1996. Aún así, no todo el incremento relativo del comercio debe atribuirse a la política de integración, pues debe tomarse en cuenta el efecto atribuible a las ventajas de la proximidad geográfica en un contexto de rápida expansión de las compras al exterior.
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Crecimiento sostenido nacional y complementación económica en los proyectos de integración regional latinoamericana de la década de 1960

Crecimiento sostenido nacional y complementación económica en los proyectos de integración regional latinoamericana de la década de 1960

Hacia 1963 y varios años más, la Argentina adoptó una posición diferente a la anterior respecto a los Estados Unidos, al enfatizar la reafirmación de la autonomía nacional y la integración regional frente a la expansión ideológica continental de aquel país y la Alianza para el Progreso. La instalación de empresas transnacionales y el surgimiento del empresariado local inyectó fuerza económica a nivel nacional mediante el impulso del sector industrial, dando pie para proyectar la exportación de sus productos. Se planteó entonces un programa de expansión exportadora con el aumento de la escala de producción abarcando mercados regionales, favoreciendo la idea de integración
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Importancia de los niveles de inversión privada en las concesiones viales dirigidas a la infraestructura de carreteras dentro del Programa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) a nivel nacional

Importancia de los niveles de inversión privada en las concesiones viales dirigidas a la infraestructura de carreteras dentro del Programa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) a nivel nacional

El presente trabajo tiene como finalidad observar la complementariedad de las asociaciones público – privadas (APP) dentro de la infraestructura vial, y su importancia dentro de un esquema de crecimiento económico peruano. Para ello se observa un modelo de crecimiento endógeno que permita recoger dicha complementariedad y permita enfocar esfuerzos en generar un entorno viable para la inversión privada. Una de las principales justificaciones para realizar dicha investigación fueron las bajas penetraciones de inversiones existentes en el sector transporte lo que no permite un desarrollo focalizado tanto en sectores colindantes como el comercio y servicios así como en el incremento de la sociedad en su conjunto. Se aborda también los antecedentes investigados en concesiones viales, fundamentada en la reciente literatura económica al respecto así como las concesiones llevadas a cabo en países como México y Chile, haciendo referencia a las principales estrategias y definiciones conceptuales en este tipo de infraestructura.
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DIMENSION FUNCIONAL Formulación ANA MATILDE JUVINAO CARBONO Coordinadora Dimensión Funcional

DIMENSION FUNCIONAL Formulación ANA MATILDE JUVINAO CARBONO Coordinadora Dimensión Funcional

La mayor integración física y económica de las áreas rurales territoriales supone además la vinculación más activa de las comunidades y los actores de estos espacios a la gestión de la vida municipal, aprovechando sus diversas organizaciones sociales, sus instituciones gremiales de apoyo e instancias como las Juntas Administradoras Locales.

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Formulación de proyectos de infraestructura educativa

Formulación de proyectos de infraestructura educativa

El gobierno nacional en conjunto con el ministerio de educación nacional ha desarrollado un manual de lineamientos y recomendaciones para el diseño arquitectónico del colegio de jornada única denominado “colegio 10”, el sector educativo es uno de los pilares del plan nacional de desarrollo “Todos por un nuevo país” el cual tiene como meta convertir a Colombia en el país mejor educado en el año 2025, para cumplir esta meta tiene un ambicioso compromiso que es lograr la construcción de 30.000 aulas nuevas en 1500 sedes educativas que requieren mejoramiento, ampliación y/o construcción de nueva infraestructura.
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Obras de infraestructura para el comercio internacional: percepción de los potenciales impactos ambientales sociales y culturales que la población kichwa del Río Napo prevé con la implementación de la hidrovía

Obras de infraestructura para el comercio internacional: percepción de los potenciales impactos ambientales sociales y culturales que la población kichwa del Río Napo prevé con la implementación de la hidrovía

En su infraestructura turística se ha utilizado una combinación de técnicas de ecoalbergues con materiales tradicionales (palmas, madera, adobe) y tecnologías modernas de bajo impacto ambiental y los servicios de un hotel exigente. Son 10 cabañas y un comedor, las cabañas son cómodas con capacidad máxima de hasta 20 turistas, con baños privados y una amplia ventana que permite la vista del lago y el turista tiene contacto directo con la naturaleza porque las cabañas se construyeron en diferentes niveles. Los beneficios de este proyecto se reflejan en las inversiones sociales que esta realizando la comunidad, principalmente, en el área de educación. El proyecto se dio paso al desarrollo y ampliación de la actividad de artesanía; se fortaleció la actividad artesanal para la venta al turista. La producción de artesanías es llevada a cabo, principalmente, por las mujeres que formaron un Comité para que puedan desarrollar la producción artesanal y al mismo tiempo hacer la recuperación de varios tipos de ornamentos, algunos ya olvidados por la comunidad.
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Estudio de Factibilidad de una Herramienta de Tecnología de Información que Apoye la Gestión Ambiental del Grupo EPM Ante las Autoridades Ambientales

Estudio de Factibilidad de una Herramienta de Tecnología de Información que Apoye la Gestión Ambiental del Grupo EPM Ante las Autoridades Ambientales

clasificación, dificultando la toma de decisiones de una manera oportuna, corriendo un alto riesgo de incumplir con los requerimientos de ley designados por las autoridades ambientales competentes. Con una herramienta tecnológica se posibilitaría una gestión de información más eficiente, un control de las obligaciones nuevas y existentes y el seguimiento sistémico de los compromisos, facilitando el debido cumplimiento de las obligaciones que se adquieren con las autoridades durante el desarrollo de los proyectos de infraestructura para todos los negocios de EPM. Esta solución permitirá minimizar el riesgo de incumplimiento legal y normativo, así como la imputación de sanciones y multas económicas, con impacto en la reputación
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