Ruta Nacional N° 3

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Análisis de operación de intersecciones en Ruta Nacional N° 12, acceso a Posadas, Argentina

Análisis de operación de intersecciones en Ruta Nacional N° 12, acceso a Posadas, Argentina

% Recreational vehicles 0 0 % Terrain type: Level Level Level Grade % % % Length km km km Trucks and buses PCE, ET 1.5 1.5 Recreational vehicle PCE, ER 1.2 1.2 Heavy vehicle adjustment, fHV 0.952 0.962 Driver population factor, fP 1.00 1.00 Flow rate, vp 1660 16 pcph ________________________Estimation of V12 Merge Areas_________________________ L = 0.00 (Equation 25-2 or 25-3) EQ P = 1.000 Using Equation 0 FM v = v (P ) = 1660 pcph 12 F FM ______________________________Capacity Checks_________________________________ Actual Maximum LOS F? v 1676 4710 No FO v 1676 4600 No R12 ________________Level of Service Determination (if not F)_____________________ Density, D = 3.402 + 0.00456 v + 0.0048 v - 0.01278 L = 9.7 pc/km/ln
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Inspección en obra de Ruta Nacional N°86 tramo I-a: Posta Cambio Zalazar - Guadalcazar

Inspección en obra de Ruta Nacional N°86 tramo I-a: Posta Cambio Zalazar - Guadalcazar

4.6.1 Suelos utilizados y apertura de préstamos. Del relevamiento previo y en base a información brindada por la empresa contratista, ubicamos a lo largo de la obra la posición de cada préstamo de suelo, que dicha empresa utilizaba o utilizaría para la ejecución del terraplén hasta nivel de subrasante. Los préstamos se iban abriendo a medida que avanzaba la obra por las distintas secciones. Como ya mencione en el punto 4.1.4 los prestamos se ubicaban aproximadamente a uno o dos kilómetros unos de otros. De ensayos de clasificación de suelos, se determinó que la mayoría de los yacimientos contenían suelo tipo A-7 y A-6 según la zona. Solamente entre la progresiva 0+200 y 3+200 de la Sección I se encontró Suelo A-4 y A-3, el cual se decidió dejarlo para utilizarlo en la capa de suelo estabilizado. El núcleo del terraplén se haría entonces con suelo A-7 y A-6. El proceso de extracción de suelo del préstamo se realizaba con Retroexcavadora, el transporte y volcado en zona de trabajo con camiones de diferente capacidad de carga pero en su mayoría eran camiones con bateas que transportaban de 22 m3 a 8m3 de suelo por viaje. Cada préstamo de suelo tenía un área aproximada de 10.000m2 con una profundidad de 2 m. El volumen total a extraer en cada préstamo era de unos 20.000 m3 en promedio.
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Evaluación de impacto ambiental: proyecto autovía Ruta Nacional N°36

Evaluación de impacto ambiental: proyecto autovía Ruta Nacional N°36

Otro artículo significativo es el 66º (Primera Parte, Título Segundo, Capítulo Tercero) que establece que “Toda persona tiene derecho a gozar de un medio ambiente sano. Este derecho comprende el de vivir en un ambiente físico y social libre de factores nocivos para la salud, a la conservación de los recursos naturales y culturales y a los valores estéticos que permitan asentamientos humanos dignos, y la preservación de la flora y la fauna. El agua, el suelo y el aire como elementos vitales para el hombre, son materia de especial protección en la Provincia. El Estado Provincial protege el medio ambiente, preserva los recursos naturales ordenando su uso y explotación, y resguarda el equilibrio del sistema ecológico sin discriminación de individuos o regiones. Para ello dicta normas que aseguren: 1°. La eficacia de los principios de armonía de los ecosistemas y la integración, diversidad, mantenimiento y recuperación de recursos. 2°. La compatibilidad de la programación física, económica y social de la Provincia, con la preservación y mejoramiento del ambiente. 3°. Una distribución equilibrada de la urbanización en el territorio. 4°, La asignación prioritaria de medios suficientes para la elevación de la calidad de vida en los asentamientos humanos.” En el artículo 68º (Primera Parte, Título Segundo, Capítulo Cuarto), se establece que “El Estado Provincial defiende los recursos naturales renovables y no renovables, en base a su aprovechamiento racional e integral, que preserve el patrimonio arqueológico, paisajístico y la protección del medio ambiente. La tierra es un bien permanente de producción; la ley garantiza su preservación y recuperación, procura evitar la pérdida de fertilidad, la erosión y regula el empleo de las tecnologías de aplicación. Las aguas que sean de dominio público y su aprovechamiento, están sujetas al interés general.
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Modelaje no lineal de metodología de reparación y rehabilitación de la Pila N°3 del puente sobre el Río Grande de Tárcoles en la Ruta N°34 mediante FRP

Modelaje no lineal de metodología de reparación y rehabilitación de la Pila N°3 del puente sobre el Río Grande de Tárcoles en la Ruta N°34 mediante FRP

Existen en Costa Rica alrededor de 1400 puentes a lo largo de la Red Vial Nacional (RVN), la mayoría de ellos construidos en el siglo anterior. Con el pasar de los años, se ha evidenciado que muchas de estas estructuras se encuentran en mal estado, en gran parte por la falta de mantenimiento, en menor proporción debido a un mal diseño o diseñado utilizando códigos y estándares antiguos que hoy en día se encuentran obsoletos, o simplemente porque la estructura está cerca del final de su vida útil, sea cual sea la razón, en la actualidad, el país presenta una sería deficiencia en este tema.
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Programación de pila 3 y estimación de duraciones para la fabricación del acero estructural en la rehabilitación del Puente sobre el río, Virilla Ruta Nacional 1

Programación de pila 3 y estimación de duraciones para la fabricación del acero estructural en la rehabilitación del Puente sobre el río, Virilla Ruta Nacional 1

This report contains a comparison between the programs with different pier 3 constructive procedures and also a spreadsheet that calculates the duration of fabricating the required elements in the structural steel reinforcement. The objectives are: the programming of pier 3 and the estimated duration for the structural steel fabrication. The identification of processes and tasks related to the intervention of the substructure, specifically to pier 3 and the superstructure, particularly the structural steel. Quantification of the requirements for each of the necessary tasks for the rehabilitation of each of the stages of the pier 3 sifting. Determination of the performance based on experts opinions and the companies database. Estimation of the duration for pier 3 based on different combinations of the constructive processes. Approximation of the duration, through a spreadsheet, of the fabrication of the reinforcing elements that entail the structural steel.
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Hidrografía de la cuenca del río Tecka–Gualjaina, Chubut, ArgentinaHydrography of the Tecka river basin  Gualjaina, Chubut, Argentina

Hidrografía de la cuenca del río Tecka–Gualjaina, Chubut, ArgentinaHydrography of the Tecka river basin Gualjaina, Chubut, Argentina

El curso del río divide los departamentos chubutenses de Languiñeo, al Este, y de Futaleufú y Cushamen, al Oeste. Estos dos últimos limitados entre sí por el paralelo de los 42°52’ Lat. S. A nivel antrópico, se destaca la presencia de la ciudad de Tecka, cabecera del departamento Languiñeo, y del poblado de Gualjaina, a orillas del arroyo Lepá, principal afluente del río Gualjaina. Tecka, cuya principal actividad es ganadera y en menor medida se realiza el cultivo sobre las planicies de inundación, es atravesada por la Ruta Nacional N°40, la cual cruza el río del mismo nombre y acompaña su curso hasta su confluencia con el arroyo Pescado. La Ruta Nacional N°25, por su parte, corre por el valle del arroyo Pescado y cruza el río Tecka- Gualjaina para luego tomar rumbo SE. A lo largo de su recorrido, el río atraviesa distintas áreas moldeadas a través del tiempo por numerosos procesos geológicos y morfogenéticos.
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Contribuciones para la Evaluación de la Vulnerabilidad Sísmica de Puentes Típicos en Argentina en cercanía de Fallas Activas

Contribuciones para la Evaluación de la Vulnerabilidad Sísmica de Puentes Típicos en Argentina en cercanía de Fallas Activas

en la provincia de Mendoza. El primero, construido reciente- mente en el año 2014, se halla ubicado en Ruta Nacional 40 sobre el Arroyo Tierras Blancas, en zona caracterizada como de “elevada peligrosidad sísmica”; corresponde a la clase: Puente de Vigas de Hormigón Simplemente Apoyado y de Tramos Múlti- ples según el estudio realizado por los autores [4]. Se cuenta con losas de continuidad que proveen el enlace longitudinal entre tramos y asimismo logran el efecto de diafragma para el com- portamiento transversal. Se tienen dos pilas, formadas cada una por tres columnas con viga cabecera. Los estribos son del tipo rígido cerrado, con muro frontal, muros laterales y de ala funda- dos sobre seis pilotes. Los apoyos de las vigas son de neopreno zunchado ubicados sobre dados de apoyo de hormigón armado. En los estribos se tienen 5 elastómeros de dimensiones 25 x 50 x 6 cm, con una altura neta de 4.8 cm, en tanto que en las pilas se cuenta con 10 elastómeros de 25 x 50 x 3 cm, con una altura neta de 2.4 cm. El segundo puente fue construido en el año 1971, se encuentra en el acceso este a la Ciudad de Mendoza Figura 3a. Puente Acceso Este a Ciudad de Mendoza, Ruta Nacional 7 (dos puentes similares yuxtapuestos). Vista.
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Determinación de los factores de riesgo causantes de hechos accidentológicos sobre Ruta Nacional N° 66 en la provincia de Jujuy

Determinación de los factores de riesgo causantes de hechos accidentológicos sobre Ruta Nacional N° 66 en la provincia de Jujuy

La investigación realizada determina que la ausencia de políticas de seguridad vial, favorecen a la existencia de los factores de riesgo que predisponen a hechos accidentológicos sobre Ruta Nacional N° 66 tramo - km. 0 al km. 11-, lo que aumentan de forma directa el número de siniestros viales y su gravedad, llegando a poder evidenciar la presencia de cinco tramos con concentración de hechos de tránsito. Siendo, que numerosos estudios atribuyen los sucesos viales, conforme lo establece el triángulo accidentológico, al factor humano: ¿Por qué tantos conductores cometen los mismos errores en los idénticos lugares de un camino? La mayoría de los siniestros viales, tienen un origen multifuncional. Y a mayor número de factores de riesgo, mayor probabilidad de un accidente. Pero, la relación no es aditiva, sino que se multiplica, es decir, cada factor de
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Comunidades anfitrionas, turistas y arqueólogos: un equilibrio difícil de lograr. Los Monumentos Nacionales en la Provincia de Salta, Argentina.

Comunidades anfitrionas, turistas y arqueólogos: un equilibrio difícil de lograr. Los Monumentos Nacionales en la Provincia de Salta, Argentina.

El hecho de que el sitio se encuentre a la vera de la Ruta Nacional N° 40, principal vía de comunicación en todo el valle Calchaquí (que como ya comentamos se trata de uno de los do[r]

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Valorización paisajística y desarrollo turístico. Configuración de la Ruta Nacional Nº3 como ruta escénica en el Partido de Patagones.

Valorización paisajística y desarrollo turístico. Configuración de la Ruta Nacional Nº3 como ruta escénica en el Partido de Patagones.

El proyecto consiste en emprender la reforestación de banquinas en zonas donde la amplitud del área fuera de la zona de seguridad lo permita. La misma alcanzará mejores resultados si incluye la participación de actores locales, tales como la Escuela Spegazzini a partir de su labor en germinación y crecimiento de árboles en su chacra experimental. Tendiente a lograr una oferta turística auténtica correspondiente a la esencia del partido, se sugiere la presencia de especies pertenecientes al monte espinoso nativo, los cuales varían entre 1,5 y 3 metros de altura según lo expuesto por Pezzola, Winschel y Sánchez (2004). Con fundamento en los citados autores, se especifican a continuación las especies de arbustos nativos conformantes del caracterizado como “matorral más o menos denso”: jarilla, alpataco, chañar, piquillín y chilladora. Debe considerarse aquí la significativa deforestación que sufrió el partido a lo largo del tiempo y que aún no ha cesado, además de la característica actual de los turistas que buscan conectarse con el entorno natural y autóctono del destino (Figura 29).
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Adecuación de proyecto del intercambiador de acceso a la localidad de Piquillín ubicado sobre la ruta nacional N°19, Córdoba, Argentina

Adecuación de proyecto del intercambiador de acceso a la localidad de Piquillín ubicado sobre la ruta nacional N°19, Córdoba, Argentina

17 El segundo intercambiador, de acceso a Piquillín, posee también una configuración tipo diamante, pero en este caso es la calzada transversal la que se eleva por sobre [r]

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Diseño geométrico vial y secciones de drenaje para el mejoramiento del tramo de carretera de la Ruta Nacional No  707, comprendido entre San Pablo de Turrubares y la Ruta Nacional No  27

Diseño geométrico vial y secciones de drenaje para el mejoramiento del tramo de carretera de la Ruta Nacional No 707, comprendido entre San Pablo de Turrubares y la Ruta Nacional No 27

En las tablas 3 y 4 se muestran los resultados para el alineamiento horizontal trazado; se puede observar que hay varios casos en los que la velocidad específica no cumple con la mínima o, visto de otra manera, que los radios son menores al mínimo permitido. Sin embargo, no fue posible corregirlas debido a la naturaleza de la topografía del lugar (esta se puede ver en los planos adjuntos), por lo que se toma la medida de regular esos tramos con la propuesta de señalización que más adelante se explicará. En cuanto al peralte y la fricción, se tomarán las máximas permitidas en la tabla 2 y la pendiente máxima de la tabla 5 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MOPT, las cuales se ven reflejadas en las tablas 6, para el primer tramo, y en la 7 para el segundo tramo.
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LM-PI-AT-055-11 Informe de AT Puente Virilla Ruta 1.pdf (17.65Mb)

LM-PI-AT-055-11 Informe de AT Puente Virilla Ruta 1.pdf (17.65Mb)

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales INFORME DE AUDITORÍA TÉCNICA EXTERNA Intervención de la losa del puente sobre el Río Virilla, Ruta N°1 Contratación Directa No.[r]

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LM-PI-UGERVN-03-2014.pdf (1.446Mb)

LM-PI-UGERVN-03-2014.pdf (1.446Mb)

Geomorfológicamente, la sección de la Ruta Nacional No.1 donde se ubican los deslizamientos tratados en este informe, se encuentra ubicada en el sector noreste del borde interno de la Caldera Palmares. La cual presenta pendientes fuertes y muy fuertes, que son relacionadas con procesos denudacionales intensos (deslizamientos), y erosión de suelos. Por lo tanto este sitio tiene una alta susceptibilidad de pendiente a generar deslizamientos.

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Modelación hidráulica del puente situado sobre el Riacho Cortapick en la traza de la Ruta Nacional N°11 de la provincia de Formosa

Modelación hidráulica del puente situado sobre el Riacho Cortapick en la traza de la Ruta Nacional N°11 de la provincia de Formosa

Considerando los aspectos de resistencia al flujo y teniendo en cuenta las singularidades observadas durante los relevamientos de campaña, se adoptaron para los coeficientes de rugosidad de Manning los siguientes valores: para el cauce n=0,035 correspondiente a corrientes menores en planicies limpias y serpenteantes; para la planicie de inundación, en cambio, se adoptó un n=0,100 correspondiente a matorrales medios a densos. Estos valores se obtuvieron tomando de referencia la tabla del coeficiente de rugosidad de Manning, la cual presenta una lista de valores de n para canales de diferentes clases, mostrando un valor mínimo, uno normal y uno máximo para cada tipo de canal.
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Metodología para determinar las tarifas del Sistema de Transporte Ferroviario de la Filial Sur Ferrocarriles del Ecuador

Metodología para determinar las tarifas del Sistema de Transporte Ferroviario de la Filial Sur Ferrocarriles del Ecuador

 Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública filial sur se encuentra operativa con las siguientes tarifas: Nariz del Diablo $ 33,00 dólares y Tren del Hielo I $ 25,00 dólares; La oferta con la que cuenta son dos locomotoras electro diésel y nueve coches (coloniales y climatizados), con capacidad de 45 pasajeros cada uno. En el año 2018 se registró una demanda de 59.623 pasajeros en la Nariz del Diablo y 7.763 pasajeros en el Tren del Hielo I. La demanda promedio de 72.576 pasajeros y 10.944 pasajeros respectivamente para el año 2019, sin embargo, es una de las cuatro filiales con mayor demanda de pasajeros y la más visitada a nivel nacional según el informe de rendición de cuentas de las FEEP del 2018.
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Elaboración de los cálculos justificativos de la variante de ruta de una línea de transmisión en 138 kv

Elaboración de los cálculos justificativos de la variante de ruta de una línea de transmisión en 138 kv

7. Un aporte en la selección del trazo de ruta del tramo que se va a remodelar, no solamente se ha pensando en aprovechar la faja de servidumbre ya obtenida por la línea existente, sino también de facilitar los trabajos de maniobras en alta tensión que se realizarían para la conexión con el resto de la línea que permanecerá intacta, ya que se trata de un circuito radial donde no se puede ejecutar cortes prolongados de suministro a las cargas asociadas. En este sentido se recomienda que el nuevo tramo debe ser construido en forma paralela a la línea existente.
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Modelamiento matemático del sistema de transporte metropolitano de Lima

Modelamiento matemático del sistema de transporte metropolitano de Lima

El Sistema Metropolitano de Transporte de Lima, o simplemente El Metropolitano, se ha convertido en el transporte urbano m´ as importante que conecta 16 distritos lime˜ nos desde Chorrillos hasta Independencia. Actualmente, los usuarios sienten que el servicio puede ser optimizado; como respuesta a ello en su momento se implement´ o los servicios Regular C, los Expresos 3 y 4, y el “S´ uper-Expreso”, luego se han modificado las rutas A y C, e incrementado el n´ umero de buses. Sin embargo, una simulaci´ on de las modificaciones a este Sistema puede determinar si se mejorar´ a o no la situaci´ on actual o si el aumento de buses beneficiar´ a a m´ as usuarios.
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Seguridad vial : monitoreo de conservación carretera Cañete - Huancayo Km. 160+000 al Km. 175+000

Seguridad vial : monitoreo de conservación carretera Cañete - Huancayo Km. 160+000 al Km. 175+000

La sostenibilidad del Proyecto se enmarca en el programa de conservación rutinaria, conservación periódica, cambio estándar de afirmado, reparaciones menores, atención de emergencias viales que se debe efectuar en la vía para que permita mantener la transitabilidad permanente de los vehículos en la etapa de operación y mantenimiento. En este sentido, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones a través del Proyecto Especial de infraestructura de Transporte (Provias Nacional) el cual cuenta con la autonomía técnica, administrativa y financiera; y esta encargada de la ejecución de proyectos de de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la red vial, con el fin de bridar a los usuarios medios de transporte eficiente y seguro entregara al Contratista Conservador para que se encargue de la etapa de operación y conservación de la carretera RN 24: Cañete - Lunahuaná - Pacarán - Chupaca del Km 00+000 al Km 284+531 · por el tiempo que dure el contrato y mantenga la transitabilidad en la carretera en todo momento.
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Accesos a puente sobre el río Medina- Ruta Nacional N° 38, provincia de Tucumán

Accesos a puente sobre el río Medina- Ruta Nacional N° 38, provincia de Tucumán

Hace seis meses que el abogado Benjamín Nieva asumió como secretario de Transporte de la provincia y desde entonces dice que está preocupado por mejor la seguridad en las rutas que conducen al sur, ya que presentan muchos riesgos. “Armamos 10 grupos de trabajo que salen a hacer recorridos. Los controles sobre la ruta 38 son prioritarios por la importante presencia de camiones y rastras. A diario hacemos operativos para verificar el estado de las rastras, que estén en óptimas condiciones, que no superen el largo y el ancho permitido”, destacó. El exceso de velocidad de los vehículos que circulan por la nueva traza de la 38 también le aflige. Al respecto, comentó que gestionó ante el gobierno nacional la compra de dos cinemómetros para medir la velocidad en las rutas.
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