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TítuloAnálisis económico financiero del sector aéreo: Iberia y Vueling

TítuloAnálisis económico financiero del sector aéreo: Iberia y Vueling

Como podemos observar, las aerolíneas de nuestro país han incrementado el número de pasajeros transportados hasta el año 2007, año a partir del cual comienzan a descender, llegando incluso a niveles inferiores al 2003. Esta caída se debe principalmente a dos motivos: por un lado a la situación de crisis que ha provocado una caída del consumo y, por tanto, del número de desplazamientos aéreos; y, por otro lado, al incremento de la competencia y la expansión de aerolíneas extranjeras en nuestro país, como es el caso de la irlandesa Ryanair, la compañía de bajo coste referente del mercado. Según datos del Ministerio de Fomento (2013), Ryanair fue la compañía aérea que más pasajeros transportó en el año 2012 en el mercado español, seguida de Iberia. Además, de las 15 compañías aéreas con cierta influencia en el mercado español en el año 2012, tan sólo cuatro de ellas son españolas, y el 60% son consideradas de bajo coste. Por tanto, antes de comenzar con el análisis económico financiero entre las compañías españolas Iberia y Vueling, es necesario hacer un breve resumen de la evolución y el auge de las compañías de bajo coste o “low cost” en el sector aéreo, así como de las principales diferencias estratégicas en relación a las compañías tradicionales.

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Internacionalización del sector aéreo colombiano

Internacionalización del sector aéreo colombiano

Durante la posguerra la idea de un nuevo comienzo empezó a reinar, aunque continuaba siendo una época difícil e insegura, la guerra fría comenzaba y los aliados del Reich no permitían a la nueva república federal volar a través de Berlín occidental a los aeropuertos de Tempelhof y Tegel. Como consecuencia la compañía tuvo que desarrollar nuevos centros estratégicos, primero en Hamburgo y Colonia y luego en Frankfurt. Para los años 60’s los Jets remplazan las hélices, lo cual representa un ahorro de tiempo para todas las rutas. Los aviones con estas nuevas tecnologías revolucionaron el mundo del transporte aéreo, no solo para los pasajeros sino también para el transporte de carga. Al incluir al Boeing B707s dentro de su flota, las tarifas se redujeron a medida que aumentaba la capacidad.

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Diagnóstico y programa de capacitación del manejo de aceite usado, residuos peligrosos y no peligrosos - sector aéreo Satena

Diagnóstico y programa de capacitación del manejo de aceite usado, residuos peligrosos y no peligrosos - sector aéreo Satena

En la problemática de residuos sólidos en las poblaciones de Satena, se pueden apreciar tres puntos importantes: el primero que existe en la zona un factor cultural muy bajo en el manejo de los residuos. Por otro lado y también relacionado con la cultura es la actitud del trabajador que quiere aprender. Muchos de los residuos que se generan en Satena se dan por los trabajos a los aviones. Los residuos que más generan impacto en el medio son el vidrio y el plástico, residuos peligros. A pesar de la existencia de un problema cultural y de educación en el manejo de los residuos, se encuentra que entre el personal, existe una conciencia frente a esta problemática, así como el deseo de realizar proyectos encaminados a la solución de este flagelo. - Se encontró que dentro de la población existe un interés en tener diversas alternativas de reutilización de los residuos. Si se logra disminuir la cantidad de plásticos y vidrios, materiales peligros que se generan en el sector, el problema de los residuos sólidos en la empresa se disminuiría en un 50%.

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Evolución del sector aéreo nacional y sus nuevos retos. El caso Iberia

Evolución del sector aéreo nacional y sus nuevos retos. El caso Iberia

Respecto al transporte aéreo tengo que destacar que es usado principalmente como transporte de viajeros, el de mercancías no es tan usual. Debido a la desregulación que se produjo a finales de los años setenta se produjo un aumento en la productividad que permitió reducir el precio de los billetes hasta en un 40 % y a la vez el aumento de personas que optaron por este medio de transporte. Este hecho ha tenido su repercusión consiguiendo que otros países se animaran a implantar una nueva política de liberalización. En 1987 La UE introdujo un mayor grado de competencia en los mercados aéreos, pero fue en 1992 cuando se aprobó el “tercer paquete aéreo”, el cual se basa en:

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Algoritmo cultural y de nubes de partículas multi-objetivo para evitar colisiones en la gestión de tráfico aéreo

Algoritmo cultural y de nubes de partículas multi-objetivo para evitar colisiones en la gestión de tráfico aéreo

Posteriormente, esta aproximación es mejorada en [7], en la que se extiende el control de aviones que estén fuera del sector aéreo que se debe gestionar. Dicho de otro modo, tiene en cuenta aquellos aviones que vayan a salir o entrar del espacio aéreo a gestionar. Además, esta propuesta tiene en cuenta los conflictos que puedan surgir cuando un avión está descendiendo o ascendiendo al ejecutar una maniobra de cambio de altitud. En [4] se añaden cambios de altitud cuando son necesarios, mejorando así el modelo de cambios de velocidad, por ejemplo, ante la presencia de un conflicto frente a frente. En este caso, se ejecuta un cambio de altitud AC, resolviendo de esta manera la incapacidad de los modelos basados únicamente en cambios de velocidad. Además, se asume el problema desde una perspectiva multiobjetivo, centrándose en la disminución de la variación de la velocidad, la disminución del número de maniobras y la recuperación de la ruta original del avión cuando este no tenga conflictos. Para este enfoque se utilizó una técnica exacta de optimización lineal mixta 0-1, con un desempeño destacable y cercano al tiempo real.

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Análisis de la incidencia del transporte aéreo sobre el turismo  Las alianzas estratégicas

Análisis de la incidencia del transporte aéreo sobre el turismo Las alianzas estratégicas

Por otro lado, cabe destacar que antiguas debilidades del sector aéreo se han convertido ahora en sus grandes fortalezas. En este caso hablamos del coste de viajar en avión. La revista literaria y cultural The Atlantic, fundada en Boston en 1857, publicó una historia muy interesante sobre cómo los precios de los billetes de avión habían reducido, en 30 años, su precio un 50%. Se refiere concretamente al caso de Estados Unidos, pero es fácil encontrar paralelismos con otros países. La clave fue la liberalización del sector. Actualmente, las tarifas de los billetes de avión, las calculan e imponen las propias aerolíneas; sin embargo, antes de la liberalización del sector era el gobierno quien establecía las normas que controlaban a las compañías de aviación existentes, los trayectos que podían realizar y los precios que debían cobrar.

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El poderío aéreo en contra de los sistemas de negación de los talibanes

El poderío aéreo en contra de los sistemas de negación de los talibanes

El control de transporte aéreo también es susceptible a la falacia ATO über alles. El control centralizado en un escala global de transporte aéreo estratégico de aviones C-5 y C-17 a través del AOC, una ATO es considerada como el único método de control aceptable para cualquier tipo de transporte aéreo. Pero el ciclo OODA del transporte aéreo estratégico del proceso del trans- porte global no es lo suficientemente responsivo para apoyar el ciclo OODA corto que se re- quiere del transporte aéreo táctico del C-130 en el entorno dinámico afgano apoyando las SOF. Los requerimientos de transporte aéreo que se conocen de antemano se cumplen adecuada- mente por el proceso actual de transporte aéreo, pero las operaciones pre planificadas en com- binación con las fuerzas SOF de EE.UU. y las afganas son planificadas y ejecutadas en un plazo de tiempo sumamente corto para las cuales el transporte aéreo estratégico no es adecuado. El comandante de la fuerza de tarea aérea expedicionaria en Kabul tiene autoridad del control operacional de los aviones C-130 en Afganistán y puede tomar decisiones en un plazo de tiempo corto. Sin embargo, las decisiones en cuanto a la carga que el avión transportará, de dónde des- pegarán y aterrizarán y hacia dónde volarán, y desde cuáles pistas operarán se toman según el ciclo de tarea aérea de tres días a 1.300 millas alejadas del AOC en Qatar. Esto demora aún más el proceso de tarea de transporte aéreo y a menudo las SOF se encuentran en el ciclo OODA convencional y han pasado el plazo límite del AOC cuando las SOF tienen los detalles de qué necesitan que el poderío aéreo convencional haga. Si las SOF no pueden garantizar que tendrán apoyo aéreo convencional a medida que elaboran sus planes, sencillamente modificarán el plan para arreglárselas con recursos aéreos de las SOF solamente, lo que extiende los plazos de tiempo de ejecución y aumenta el riesgo. Conservar la autoridad de decisión en el AOC sobre las fuerzas que un general en Afganistán tiene la autoridad de control operacional, socava el espíritu de un comandante de una fuerza de tarea expedicionaria en quien el comandante del componente aéreo de la fuerza conjunta en el teatro confía como la imagen de poderío aéreo en Afganistán. Le niega al comandante expedicionario un lugar en la mesa de toma de decisiones con otros comandantes en el área de operaciones e innecesariamente extiende el ciclo OODA de trans- porte aéreo táctico. 32

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Análisis de las políticas aeroportuarias y su incidencia en el comercio exterior Ecuatoriano

Análisis de las políticas aeroportuarias y su incidencia en el comercio exterior Ecuatoriano

considera necesario que el accionar de estas dos instituciones que son las únicas Autoridades Aeronáuticas del país debe tener tres sustentos principales: primero se debe partir de la idea que debe existir un organismo único, que concentre en sí mismo toda la regulación, gestión y control de la actividad aeronáutica y aerocomercial; en segundo lugar su naturaleza jurídica debe ser de carácter público o de acuerdo al marco legal puede tomar la figura de Empresa Pública, en procura de establecer el desarrollo y la modernización de la aeronáutica como una política de Estado de interés gubernamental, popular y de la industria del transporte aéreo; y, un tercer sustento que es complementario del anterior, es que se le otorgue una independencia burocrática absoluta, otorgándole un nivel Ministerial dentro del orden jerárquico

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41º CONGRESO NACIONAL DE ACÚSTICA 6º CONGRESO IBÉRICO DE ACÚSTICA

41º CONGRESO NACIONAL DE ACÚSTICA 6º CONGRESO IBÉRICO DE ACÚSTICA

o En el caso de aislamiento acústico a ruido aéreo de fachadas, aislamiento acústico a ruido aéreo entre recintos con cerramientos verticales u horizontales en común, y de aislamiento acústico a ruido de impacto entre recintos, se analizarán los distintos tipos de cerramientos existentes para cada una de las casuísticas indicadas anteriormente y se establecerá un número mínimo de ensayos (al menos un 10% del número de viviendas) para cada tipo de cerramiento distinto dentro de cada tipo de casuística. Ej. Para el caso de aislamiento acústico a ruido aéreo entre recintos con un cerramiento horizontal común, si existen dos tipos de forjados en un edificio de 50 viviendas, se realizarán 5 ensayos de aislamiento acústico a ruido aéreo de un tipo de forjado y 5 ensayos aislamiento acústico a ruido aéreo del otro tipo de forjado.

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EVALUACIÓN DE LA VIABILIDAD DE FOMENTO DE LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR DOMÉSTICO EN EL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS CANADIENSE.

EVALUACIÓN DE LA VIABILIDAD DE FOMENTO DE LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR DOMÉSTICO EN EL MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS CANADIENSE.

Dentro del Gobierno de Canadá, el Ministro de Transporte es el responsable de las actividades de “Transport Canada”, institución federal responsable de los programas y políticas de transporte en cualquiera de sus medios, 12 Corporaciones de la Corona, de entre las cuales se tiene a la Autoridad de Seguridad de Transporte Aéreo Canadiense, corporación responsable de proteger el sistema de transporte aéreo vigilando a pasajeros y su equipaje además de a los funcionarios aeronáuticos, la Agencia de Transporte Canadiense, quien regula el mercado del transporte para que éste sea competitivo y accesible, sirviendo, además como una autoridad que resuelve disputas sobre ciertas querellas de servicios y tarifas del transporte por parte de las aerolíneas; un Tribunal y un Fondo. Dentro del portafolio de instituciones vinculadas al transporte en Canadá se tienen también Organizaciones de Gobierno Compartido, las que incluyen, entre otras, 21 Autoridades Aeroportuarias y NAV CANADA, compañía que posee y opera los servicios de navegación aérea civil en Canadá.

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Gestión de marca en compañías aéreas de bajo coste

Gestión de marca en compañías aéreas de bajo coste

Las! aerolíneas! de! bajo! coste,! han! desarrollado! unas! estrategias! distintas! de! sus! competidores,! según!hemos!explicado!anteriormente!en!el!equilibrio!de!Nash!estas!!empresas!actúan!de!forma! racional,!aplicando!las!estrategias!óptimas!para!sus!compañías.!En!la!actualidad,!el!sector!aéreo!ha! llegado!a!encontrarse!en!un!Equilibrio!de!Nash,!puesto!que!las!empresas!no!quieren!cambiar!sus! estrategias! para! asegurarse! un! mínimo! razonable.! Tanto! las! aerolínea! tradicionales,! como! las! aerolíneas! de! bajo! coste,! se! garantizan! un! mínimo! razonable,! como! son! los! vuelos! de! corta! duración! para! las! aerolíneas! lowXcost! y! los! vuelos! de! larga! duración! para! las! aerolíneas! tradicionales.! Dentro! del! sector! lowXcost,! también! se! han! establecido! una! serie! de! estrategias,! como! son! “apropiarse”! de! aeropuertos! secundarios! para! una! sola! compañía,! de! esta! forma,! las! compañías!se!aseguran!un!mínimo!razonable,!como!es!que,!cada!vez!que!los!viajeros!quieran!ir!a! un!determinado!aeropuerto,!tendrán!que!disponer!de!sus!servicios,!pero!se!trata!de!aeropuertos! secundarios,! por! lo! tanto! no! tienen! tanta! demanda! como! los! principales,! en! los! que! operan! las! otras!aerolíneas.!!

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Efectividad e infectividad de especies de hongos micorrícicos arbusculares en “papa” (Solanum tuberosum L.) en condiciones de invernadero Ayacucho - 2015.

Efectividad e infectividad de especies de hongos micorrícicos arbusculares en “papa” (Solanum tuberosum L.) en condiciones de invernadero Ayacucho - 2015.

En la figura 5, se observa la efectividad de cuatro especies de hongos micorrícicos arbusculares sobre el peso seco aéreo en S. tuberosum L. “papa” en condiciones de invernadero. En el que se observa que el tratamiento inoculado con E. infrequens, estadísticamente tiene un peso seco aéreo mayor e igual al tratamiento inoculados con Cl. etunicatum, F. geosporum y G. fasciculatum, se observa diferencias en cuanto al tratamiento testigo que tiene un peso seco aéreo inferior. Sin embargo, todos los tratamientos inoculados supera numéricamente al testigo. La relación peso seco de la parte aérea normalmente es más alta en plantas colonizadas por las micorrizas; La respuesta de la planta puede variar en función del grado de dependencia entre los endófitos y la planta hospedante, así como al grado de colonización. Así mismo, la actividad fúngica representa un costo para la planta, la cual aporta fuentes energéticas carbonadas para el metabolismo del hongo, de aquí la generación de un sistema de beneficio mutuo. 49

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Estructuras de oferta en transporte aéreo

Estructuras de oferta en transporte aéreo

Por tanto, estamos asistiendo a un proceso de con- centración en el sector sin precedentes. En un primer intento de ganar tamaño surgieron las grandes alianzas de aerolíneas (principalmente Oneworld, Star Alliance y Sky Team). Sin embargo, para conseguir capturar un mayor número de sinergias, múltiples aerolíneas han iniciado procesos de fusión o adquisición. En el ámbito europeo tenemos los ejemplos de Air France y KLM, los recientes intentos de fusión entre Iberia y British Airways o, incluso en el caso de las aerolíneas de low cost, el intento de adquisición de Air Lingus por parte de Ryanair.

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Minado aéreo del siglo XXI

Minado aéreo del siglo XXI

Como Sicilia es una isla grande, la Operación Husky requirió un esfuerzo logístico gigantesco. Incluso si se hubieran producido pérdidas sustanciales, las fuerzas aliadas poseían una capacidad de suficientemente excesiva para aceptar una guerra de desgaste intensa en el interior de la isla. La duración y el costo de una operación podrían haber aumentado y haberse parecido a la de Anzio después, con una capacidad de transporte marítimo disponible suficiente para apoyar un pie firme pero no lo suficiente como para contemplar una ofensiva importante. Para islas más pequeñas, el minado aéreo podría proporcionar una defensa especial (para islas amigas) o un método de aislar guarniciones de islas después de capturar una isla. El minado aéreo como res- puesta a una acción provocadora (como la captura de hecho del arrecife Mischief en 1994) po- día ofrecer una opción para una escalada incremental que no fuera un contraataque directo.

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JCB PI el scaner aéreo

JCB PI el scaner aéreo

Por esta razón se diseñó un robot aéreo, en forma de cuadricoptero, que con tiene 4 motores de alta revoluciones, que se alimenta con una batería de litio de 3.7 V (voltios) y 370mAh (mili amperio por hora), la parte de control se diseñó con unaraspberry-pi, es un ordenador de placa reducida de bajo coste desarrollado en Reino Unido por la Fundación Raspberry Pi, con el objetivo de estimular la enseñanza de ciencias de la computación en las escuelas, que se alimentara con una batería de celular de aproximada mente 4 V (voltios), para la parte del scanner, se utilizó un software llamado DAVID-escáner láser, que es un sistema de muy bajo costo para la exploración sin contacto de objetos 3D. Los únicos requisitos de hardware son una simple láser de mano comercial y una cámara estándar. Con el hardware razonable, la precisión de exploración es de alrededor de 0,1% del tamaño del objeto, para desarrollar scaner en 3D caseros, utilizando una cámara web y un láser, la cámara que se utilizo fue una cámara web HD de 720p (), por ultimo un láser de potencia de color rojo, que se alimentara con la misma pila de celular que se utilizó para el procesador.

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Caracterización del problema del transporte aéreo

Caracterización del problema del transporte aéreo

Los desafíos y obstáculos que enfrenta el sector aeronáutico con los problemas de transporte aéreo son tales como el incremento considerado a nivel mundial de la demanda de este importante medio de transporte, satisfacer a los viajeros con rutas más directas sin menos esperas en tiempos razonables con el cumplimiento de los itinerarios, optimizar el espacio que se tiene para las operaciones tanto en tierra como en el aire ya que debido a la gran demanda los cielos están saturados y los aeropuertos congestionados haciendo que las operaciones sean más riesgosas pero en ningún momento inseguras. Afrontar la situación económica global ya que a pesar de la demanda que se tiene el negocio del transporte aéreo es muy costoso por las connotaciones tecnológicas que se emplean y los costos operacionales de las compañías son muy altos; debido a esto se dice que el más apto es el que perdura en este negocio y esa perdurabilidad se está logrando hoy en día con alianzas estratégicas entre las compañías aéreas para apalancar las compañías diversificar mercados y atender la demanda creciente siempre en busca de una reducción de costos de operación que optimice las utilidades sin afectar las operaciones.

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Diseño arquitectónico del terminal aéreo internacional para el aeropuerto de Manta

Diseño arquitectónico del terminal aéreo internacional para el aeropuerto de Manta

A nivel nacional en el ámbito de transporte aéreo internacional se han realizado varios proyectos, los más importantes del país son el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo ubicado en Guayaquil y el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre en Quito, los cuales han sido renovados o se planea renovarlos aumentando su capacidad para la demanda de usuarios que crece anualmente, además han sido tomados como grandes proyectos cuya funcionalidad es tomada en cuenta en el análisis ya que han sido galardonados mundialmente por solventar las necesidades de sus usuarios, además que tienen varios aportes formales para el proyecto.

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Implementación de un prototipo para la obtención de imágenes térmicas geo referenciadas desde el dron DJI Phantom 3 Standard

Implementación de un prototipo para la obtención de imágenes térmicas geo referenciadas desde el dron DJI Phantom 3 Standard

Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) o dron, es una aeronave operada remotamente, de un tamaño relativamente pequeño que realiza diversas actividades. El manejo de estos vehículos aéreos se puede presentar desde una estación base en tierra o pueden manejarse por códigos o algoritmos. En sus inicios se los utilizó para fines militares, pero en la actualidad existen diversas aplicaciones civiles en las cuales están siendo usadas dichas naves.

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VivaColombia revoluciona los precios del mercado con su modelo low cost: un análisis cuantitativo de los efectos en precios, oferta, demanda y rentabilidad en el mercado aéreo colombiano

VivaColombia revoluciona los precios del mercado con su modelo low cost: un análisis cuantitativo de los efectos en precios, oferta, demanda y rentabilidad en el mercado aéreo colombiano

Como se puede ver en los anteriores análisis DOFA de la aerolínea tradicional y de bajo costo líderes en el mercado colombiano, hay muchas diferencias y algunas similitudes pequeñas en los modelos de negocio. Las similitudes nacen a partir del efecto generado por la entrada de la aerolínea de bajo costo analizada haciendo que las aerolíneas tradicionales cambien su estrategia y traten de imitar el modelo low cost. No obstante, las diferencias son muy marcadas sobre todo en cuanto a fortalezas puesto que las aerolíneas de bajo costo para el mercado colombiano cuentan con fortalezas más determinantes y eficientes para satisfacer las necesidades actuales del mercado. El análisis DOFA nos lleva a concluir que la estrategia de las empresas low cost en el mercado aéreo colombiano ha incidido en el devenir del contexto aéreo colombiano pues manteniendo los estándares mínimos de calidad y seguridad han logrado facilitar el acceso al mercado para nuevos consumidores que antes no contaban con el poder adquisitivo suficiente para ser usuarios del transporte aéreo de pasajeros. De nuevo se confirma que la variable más determinante a la hora de adquirir un tiquete en el mercado aéreo colombiano es la tarifa, por lo cual la aerolínea de bajo costo tiene ventaja, sin embargo un factor externo afecta al sector, este tiene que ver con la limitada infraestructura de los aeropuertos en Colombia, la mayoría de estos no tiene la capacidad suficiente para soportar operaciones aéreas de más de tres aerolíneas, por esto la expansión tanto de las aerolíneas de bajo costo como de las tradicionales se ve amenazada.

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ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES PRODUCIDAS POR EL SECTOR DE TRANSPORTE AÉREO EN CHILE PARA EL AÑO 2015

ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES PRODUCIDAS POR EL SECTOR DE TRANSPORTE AÉREO EN CHILE PARA EL AÑO 2015

Con la información de las actividades de tráfico aéreo alojada en una extensa base de datos, se realiza un procesamiento previo de esta data con el objetivo de correlacionar la información con la metodología utilizada y además para segmentar de mejor manera la información allí incluida. Por ende, se genera un filtro en esta base, eliminando actividades militares, aterrizajes frustrados, aeronaves con motor turbohélice y movimientos de helicópteros, independiente del tipo de motor. En cuanto a los factores de emisión, la metodología entrega estos valores por contaminante y fase de operación en ciclo LTO, de acuerdo al fabricante del motor. Se realiza entonces un trabajo exhaustivo al vincular todas las aeronaves por su tipo, número y categorías de motor con estos códigos de motor por fabricante, ambos designados por OACI. Con esto se logró identificar las aeronaves presentes en la bitácora de actividades, pudiendo segmentar en más categorías la información encontrada en la base de datos, como se mencionó anteriormente en el filtro de actividades.

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