Sistema de Navegação

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Realidade Aumentada contínua: proposta de um sistema de navegação e interação em ambientes interiores.

Realidade Aumentada contínua: proposta de um sistema de navegação e interação em ambientes interiores.

Um dos possíveis usos para a Realidade Aumentada é fornecer conteúdos adicionais enquanto se visita um espaço como por exemplo um museu. O estudo feito por (Theodorakopoulos, et al., 2017), explora a possibilidade de melhorar a experiência de visita a um museu Grego, o Archaeological Museum of Tripolis. Dados os recursos limitados, foi fundamental garantir que o sistema desenvolvido era de baixo custo. Foi usado o Cardboard da Google 4 (Figura 5), onde é possível colocar o telemóvel de qualquer visitante do museu e apenas investir neste acessório de baixo custo (Macisaac, 2015). Assim, foi possível testar a viabilidade duma experiência onde, para além dos conteúdos fornecidos em forma de texto perto dos objetos de interesse, é adicionado conteúdo virtual que fornece mais informação em forma de história. A utilização do Cardboard é feita num contexto de RA, sendo obtida a imagem do mundo real a partir da câmera do telemóvel e apresentada no ecrã, com conteúdo virtual sobreposto.
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DNX4230TR. Guida rapida SISTEMA DE NAVEGACIÓN GPS. Guía de inicio rápido SISTEMA DE NAVEGAÇÃO GPS. Guia de iniciação rápida

DNX4230TR. Guida rapida SISTEMA DE NAVEGACIÓN GPS. Guía de inicio rápido SISTEMA DE NAVEGAÇÃO GPS. Guia de iniciação rápida

• El servicio Traffic no está disponible en algunas áreas o países. • Garmin y JVC KENWOOD no se responsabilizan de la exactitud o la temporización de la información del tráfico. Con receptor de tráfico de FM, el sistema de navegación está capacitado para recibir y hacer uso de información sobre el tráfico. Cuando se recibe un mensaje de tráfico, puede ver este evento en el mapa y modificar su ruta para evitar dicho incidente.

92 Lee mas

Sistema de navegação para plataforma móvel omnidirecional

Sistema de navegação para plataforma móvel omnidirecional

CANopen é um sistema de comunicação baseado na rede de campo CAN (Controller Area Network), e define os protocolos de comunicação e o perfil dos dispositivos. Este tipo de proto- colo foi desenvolvido como um padrão para sistemas embarcados e possui uma grande capacidade de configuração. Foi inicialmente desenvolvido para a automação e em especial para o controlo de motores, mas hoje é usado em equipamentos médicos, caminhos-de-ferro, domótica, etc. O obje- tivo deste padrão é a agilização do processo de desenvolvimento, para isso, fornece um conjunto de objetos padronizados de comunicação (COB) para processos de tempo crítico, configuração e gestão de dados da rede [ 12 ].
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96 Lee mas

Navegação e controlo de robôs móveis com atrelagem de reboques automática

Navegação e controlo de robôs móveis com atrelagem de reboques automática

Com estes desvios em mente, foram avaliados os algoritmos de deteção de marcos perante uma linha, tendo-se observado também a repetibilidade da pose final do robô. Verificou-se que: quer utilizando o algoritmo de localização de beacons quer o Perfect Match, ambos com e sem as modificações efetuadas, os erros obtidos foram da mesma ordem de grandeza que os desvios verificados pelo sistema de navegação e controlador do robô Jarvis. O mesmo não aconteceu utilizando o algoritmo detetor de linha, de facto este apresentou erros maiores. Desta forma, este método foi descartado para a segunda fase de testes.
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88 Lee mas

Realidade aumentada móvel aplicada na navegação indoor para cadeirantes

Realidade aumentada móvel aplicada na navegação indoor para cadeirantes

Com a proliferação de tecnologias de rede sem fio, os usuários estão interessados, principalmente, em serviços avançados que tornam o ambiente altamente inteligente para facilitar significativamente suas atividades. Entretanto, as primeiras tentativas de sistemas desenvolvidos para atender as necessidades especiais de determinadas categorias de usuários, tais como usuários cadeirantes, encontram-se bastante limitadas (Alm, Arnott et al., 1998) (Stefanov, Bien et al., 2004) (Park, Bien et al., 2006) (Deruwe e Wall, 2008) (Postolache, Silva Girao et al., 2011). Dentre as limitações encontram-se a dificuldade de mobilidade, muitas vezes as mãos podem estar ocupadas manipulando a cadeira de rodas, ou até mesmo o usuário não consegue realizar atividades manuais. Além disso, o sistema de navegação deve considerar a altura e o melhor caminho do usuário. Cita-se, como por exemplo, aqueles para a navegação de pessoas cegas ou pessoas que utilizam cadeiras de rodas.
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154 Lee mas

Sistemas de Navegação e Controle para Veículos Aéreos Não Tripulados e suas Aplicações

Sistemas de Navegação e Controle para Veículos Aéreos Não Tripulados e suas Aplicações

Também em ( CAI; DIAS; SENEVIRATNE , 2014 ) e ( ALVARENGA et al. , 2015 ), revisões bibliográficas discutem algumas técnicas que se enquadram nas definições apresen- tadas. Em comum, todas essas revisões destacam que há uma lacuna a ser preenchida entre os trabalhos que apresentam soluções para sistemas de navegação e controle com validação teórica e experimental pois, comparativamente, a maioria dos resultados publicados se limita a realizar uma validação sob circunstâncias ideais de simulação. Tal observação é muitas vezes justificada pela ausência de material de pesquisa. Porém, as dificuldades de implementação dos métodos, principalmente os mais elaborados, muitas vezes são negligenciadas pelos autores que não realizam a validação experimental de suas técnicas. Um exemplo muito claro desse argumento está relacionado ao sistema de navegação do VANT, o qual durante simulações pode ser programado para estimar as variáveis de estado com exatidão. Entretanto, em circunstâncias experimentais tais estimativas dependem de leituras sensoriais que, usualmente, são acompanhadas de ruídos, limitações na taxa de atualização, atrasos e até mesmo incertezas. Tais fenômenos devem ser contornadas para permitir voos reais de forma eficiente. Nesse contexto, simulações mais completas podem contabilizar efeitos realísticos através de modelos matemáticos mais detalhados como apresentado em ( BANGURA; MAHONY , 2012 ), porém há circunstâncias reais onde a diferença entre um comportamento simulado e o experimental se acentua mesmo com uma modelagem matemática mais detalhada do problema. No caso dos VANTs, um bom exemplo disso são as rajadas de vento inerentes aos ambientes exteriores, cuja intensidade e direção podem se manifestar aleatoriamente, influenciando de diferentes maneiras e intensidades o movimento do veículo. Tal fenômeno pode desencadear dificuldades de operação dos controladores automáticos de voo, como é destacado em ( BOUABDALLAH; SIEGWART , 2007 ; ESCAREÑO et al. , 2013 ). Embora seja possível simular os efeitos do vento, o comportamento real somente será observado durante a validação experimental que é, portanto, sempre desejável.
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153 Lee mas

Navegação de um robô autónomo semi-industrial usando diferentes técnicas sensoriais

Navegação de um robô autónomo semi-industrial usando diferentes técnicas sensoriais

Figura 38 Laser Range Finder montado na Robuter 5.2. R OTINA DE M AP M ATCHING É fundamental obter uma localização fiável do robô no mapa quando se procura desenvolver um sistema de navegação autónoma. Neste trabalho foi implementada uma forma de Map Matching[17] referida em Borenstein[7]. O objectivo passa por procurar correspondências através duma grelha construída através das leituras do mapa e entre um mapa local guardado em memória. Estas leituras são fundidas com as leituras provenientes da odometria de forma a limitar a necessidade de processamento de zonas do mapa onde seria muito difícil nos encontrarmos, dado que seriam dados muito contraditórios em relação aos obtidos pela odometria. O mapa construído através das leituras do Laser Range Finder é uma grelha de ocupação em que existem 3 estados: livre, ocupado e desconhecido. Após um varrimento do LRF é processado um algoritmo que verifica a correspondência entre as zonas próximas da posição dada pela odometria.
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84 Lee mas

Navegação baseada no terreno com dados de sonar de varrimento lateral

Navegação baseada no terreno com dados de sonar de varrimento lateral

Verificou-se que nos testes anteriores não tinha sido tomada em consideração a resolução das imagens utilizadas. De facto os 3 conjuntos de imagens (50x50, 150x150 e 250x250 pixeis) foram originalmente obtidos a partir de uma imagem maior (512x512 pixeis) à qual foi aplicado um redimensionamento por forma a ter o tamanho desejado. Contudo, este processo implica que a informação presente na imagem, a utilizar como mapa, seja alterada. Ao reduzir-se a resolução de uma imagem está a perder-se informação. Certos pormenores que na imagem maior eram representados por um elevado número de pixeis, o que permitia identifica-los claramente, são agora representados por muito menos pixeis, dificultando uma correcta identificação. Esta situação não reflecte o que ocorre numa aplicação real. Num veículo subaquático autónomo, que venha a usufruir de um sistema de navegação que possua este tipo de tratamento de imagem, o mapa será, tanto quanto possível, restrito local onde o veículo se encontra no momento. Não fará qualquer sentido processar um mapa onde estejam representados vários quilómetros do fundo marinho quando só é necessária a zona circundante ao veículo, dado que existe sempre alguma informação a priori sobre a localização aproximada do veículo, além de que o ponto de partida da missão é sempre conhecido.
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125 Lee mas

Navegação autônoma de robôs baseada em técnicas de mapeamento e aprendizagem de máquina

Navegação autônoma de robôs baseada em técnicas de mapeamento e aprendizagem de máquina

Os estados ou valores das células são estimados pela interpretação dos dados provenientes dos sensores de alcance modelados de forma probabilística por uma função densidade de probabilidade [1]. Pelas regras probabilísticas Bayesianas é possível atualizar o valor das células, sempre que novas leituras dos sensores forem tomadas a partir de diferentes pontos do ambiente. O modelo espacial probabilístico resultante servirá como mapa do ambiente do robô e será usado diretamente para tarefas de navegação, como planejamento de caminho e desvio de obstáculo, estimativa de posição, entre outras. Neste trabalho será utilizado especificamente para o planejamento de caminhos.
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10 Lee mas

Navegação em ambientes exteriores do robô da série Atlas 2000

Navegação em ambientes exteriores do robô da série Atlas 2000

Este planeador possui a mesma sequência de ações do planeador anterior, iniciando com a escolha da zona, seguido da colocação dos obstáculos, pontos destino e ponto atual, e pela obtenção da orientação válida através de um pedido ao módulo de navegação inicial. Seguido desta sequência, o módulo entre no mesmo ciclo de cálculo do planeador anterior, representado na Figura 59. As únicas diferenças encontram-se no número de pontos analisados e na forma como são calculados os campos de potencial; neste caso são utilizadas valores reais das distâncias (em metros). Neste planeamento apenas são calculados os potenciais dos pontos da zona de interesse à volta do robô. Com a análise destes pontos descobre-se a célula pontual com menor potencial de modo a obter a direção necessária para chegar à respetiva célula. O cálculo desta direção segue a mesma filosofia do planeador matricial, contendo apenas diferenças nos valores atribuídos ao ângulo e à distância ente a célula atual e a destino. A distância entre as células é sempre a mesma, sendo o valor do raio (R) da zona de interesse atribuído no início do programa, e o valor da distância angular que separa as duas células, é a mesma que foi atribuída na separação das células radiais. Os valores das distâncias angulares para o modelo proposto, 16 pontos de interesse em torno do robô, encontram-se listados na Tabela 6. Considerou-se a célula de índice número um a que se encontra na parte dianteira do robô, aumentando o índice no sentido dos ponteiros do relógio. Os cálculos seguintes são iguais ao planeador anterior, sendo necessário aplicar a equação (15), (16) e (17) para descobrir o ângulo da direção a enviar ao módulo base para atingir a célula destino.
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122 Lee mas

Sensores de Indução e RFID Apklicados à Navegação Auto-Guiada de Cadeiras de Rodas

Sensores de Indução e RFID Apklicados à Navegação Auto-Guiada de Cadeiras de Rodas

A Fig. 4.1 apresenta os campos magnéticos das duas bobinas com suas polaridades magnéticas opostas entre si. O sensor pode operar e foi intensivamente testado com as bobinas nesta configuração e também com as polaridades não opostas. Na opção da Fig. 4.1 prioriza- se a sensibilidade em detrimento à imunidade a ruídos eletromagnéticos externos. O sensor fica mais sensível, pois a variação em uma bobina provoca efeito eletromagnético inverso na outra, ampliando o efeito diferencial e aumentando a sua sensibilidade. Por outro lado, uma possível indução eletromagnética externa incidiria opostamente nas duas bobinas, podendo provocar uma falsa detecção. A configuração de campos não opostos, sob a influência de um ruído eletromagnético de fonte distante o bastante para que seja possível supor, por aproximação, que o seu campo cruza ambas as bobinas com intensidade similar, resultará em indução similar em ambas, com diferença praticamente nula nas tensões induzidas e a conseqüente eliminação do ruído pelo mesmo fator diferencial da detecção desta tensão. É importante considerar que os ruídos eletromagnéticos mais próximos ao sensor são mais previsíveis e mais fáceis de evitar, por estarem dentro das dimensões físicas do próprio sistema no qual é aplicado o sensor. No caso da aplicação do sensor de indução à cadeira de rodas, existem fortes fontes de ruídos eletromagnéticos, como os cabos de força dos motores, alimentados com corrente chaveada. Constatou-se que de fato, ao aproximar estes cabos a uma distância de 5 cm do sensor, inviabilizou-se o seu funcionamento. Em contrapartida, a 20 cm de distância, a imunidade percebida foi muito alta, embora o ruído em questão seja de potência suficiente para atingir com facilidade bem além de 20 cm.
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100 Lee mas

Modelagem, navegação e localização de robô subaquático utilizando filtros não paramétricos

Modelagem, navegação e localização de robô subaquático utilizando filtros não paramétricos

em uma taxa de resolução maior que câmeras USB ou câmeras analógicas com conversor A-D (Analógico- Digital). A captura de imagem digital em alta definição auxilia na navegação teleoperada por permitir uma imagem com menos distorção e cores reais, e na navegação autônoma por ser diretamente digital, fato que diminui o ruído acrescentado na conversão A-D e auxilia o tratamento de imagens por algoritmos de visão computacional. Outro interesse na escolha dessa câmera é seu pequeno tamanho e menor consumo de energia comparado ao projeto original do OpenROV que utiliza uma câmera USB. Esta apresentou um consumo elétrico maior, que gera mais calor dentro do tubo eletrônico, fato que poderia prejudicar não só o processamento da placa embarcada, mas também a vedação do tubo. Por esses motivos, houve a escolha do Rpi Camera como sensor principal no veículo "UnBot".
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136 Lee mas

Audiobooks com navegação por marcações de conteúdo como ferramenta de apoio didático para não-videntes

Audiobooks com navegação por marcações de conteúdo como ferramenta de apoio didático para não-videntes

O audiobook é um recurso informacional, seja ele no campo científico, social, educacio- nal e político, que tem promovido a inclusão social de pessoas no acesso a informação e ao conhecimento. Através de meios eletrônicos, eles também tem contribuído com a sociedade proporcionando maior acessibilidade, agilidade na busca da informação, com- partilhamento, dentre outros fatores. Os deficientes visuais tem tido uma participação cada vez maior junto às novas tecnologias da informação, visto que, pessoas que possuem a limitação visual, o acesso a informação acaba sendo restrito. O audiobook, como um recurso informacional gerado pelas novas tecnologias, pode contribuir para o aprimora- mento educacional e desenvolvimento crítico através da leitura às pessoas com deficiência visual. Este recurso pode também ser utilizado por pessoas que não possuem deficiência visual, no que tange a cooperação com a formação e regate de leitores como também na utilização para instrução e aprendizado de uma segunda língua e suporte a alfabetização. Para melhor utilização e tornar acessível para um número maior de pessoas, um novo formato foi especificado oferecendo suporte a navegação do conteúdo do audiobook. O formato faz uso da compressão de dados por considerar o compartilhamento e um player que dê suporte ao novo formato também foi desenvolvido.
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99 Lee mas

Artroplastia total do joelho auxiliada por navegação: análise de 200 casos

Artroplastia total do joelho auxiliada por navegação: análise de 200 casos

Results: in all, 86.7% of the patients presented good alignment of the mechanical axis (less than 3 ◦ of varus or valgus in relation to the mechanical axis) and 96.4% of the patients pre[r]

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Artroplastia total do joelho auxiliada por navegação: análise de 200 casos

Artroplastia total do joelho auxiliada por navegação: análise de 200 casos

Uma vez terminada a coleta de dados, o eixo mecânico do paciente (inicial) é fornecido pelo sistema. Na sequência, iniciam-se os cortes. Primeiramente pela tíbia, sempre ortogo- nal ao seu eixo mecânico e sem inclinac¸ão posterior. Antece- dendo os cortes femorais, é feito o balanceamento ligamentar, em flexão e extensão, por meio de tensionadores laminares sob controle milimétrico do navegador. Esses dados do gap

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Navegação semântica sobre uma base de metadados RDF implementada no projecto OmniPaper

Navegação semântica sobre uma base de metadados RDF implementada no projecto OmniPaper

Numa fase seguinte, foi incluída na camada de navegação do protótipo uma versão RDF (versão 1.6) de um thesaurus léxico – o WordNet. A ligação à base de metadados foi efectuada através do elemento de metadados “omni:key-list”. A adição do WordNet permite, não só introduzir uma granularidade mais fina na navegação de conceitos como a expansão (automática ou manual) de queries de pesquisa [20]. Na próxima fase pretende-se implementar o processo automático de extracção e armazenamento de links, de artigos de notícias e de artigos relacionados.
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11 Lee mas

Dispositivos Eletrônicos Portáteis: Interferências nos instrumentos de comunicação e navegação das aeronaves

Dispositivos Eletrônicos Portáteis: Interferências nos instrumentos de comunicação e navegação das aeronaves

Introdução Comunicação é a troca de informações onde existe um emissor, uma mensagem, que é codificada de alguma maneira 1 , e um receptor, que interpreta e faz uso dessas informações. É a ação de transmitir um dado e receber uma resposta. O sucesso de um processo de comunicação ocorre quando o receptor consegue captar completamente a mensagem e interpretá-la corretamente. Todos os dias, a todo momento e em todos os lugares, é comum identificar, na prática, como funciona o processo de comunicação, inclusive o método da comunicação por ondas eletromagnéticas, como por exemplo fazer uma ligação telefônica utilizando métodos de comunicação sem fio. Na navegação aérea, os meios de comunicação são muito utilizados tanto para a transmissão de voz quanto de dados.
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18 Lee mas

NAVEGAÇÃO E SISTEMA ÁUDIO - PORTUGUÊS -

NAVEGAÇÃO E SISTEMA ÁUDIO - PORTUGUÊS -

Pressionar e manter durante 5 segundo o botão de energia para operar o dispositivo. Pressionar e manter o mesmo botão de energia durante 5 segundos para desligar o dispositivo. O dispositivo requer uma palavrapasse (código chave ou chave de entrada) de segurança ao ligar a primeira vez. A palavra-passe deve ser inserida pelo concessionário, se instalar uma bateria nova no veículo, o sistema áudio irá pedir o código chave (palavra-passe). O número de série e o código chave (palavrapasse) deste dispositivo encontram-se nos documentos entregues. Será necessário que, os concessionários Fiat ou o utilizador, insiram o cartão de mapas do dispositivo, localizado na coberta, na ranhura. Por favor verifique as funções da secção de navegação GPS neste guia sobre como inserir o cartão de mapas. Para utilizar e definir um caminho de navegação como explicado na secção «Ficheiro GPS» deste manual.
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24 Lee mas

Condução autónoma – desenvolvimento de um robô para navegação num ambiente rodoviário à escala

Condução autónoma – desenvolvimento de um robô para navegação num ambiente rodoviário à escala

De forma a incentivar a investigação nesta área (navegação autónoma), o governo Norte-americano em conjunto com a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) criou um concurso internacional. Neste concurso de referência mundial, o objetivo dos veículos participantes é o de percorrerem um determinado trajeto num período de tempo limitado. Um dos mais conhecidos veículos participantes desta prova, designado “Stanley”, da equipa Stanford Racing Team, foi desenvolvido a partir de um Volkswagen Touareg R5 TDI, ilustrado na Figura 1.1. Em termos de sensores este veículo era constituído por duas unidades de navegação por GPS (Global Positioning System), cinco LADARs (Laser Detection and Ranging), dois radares, uma câmara de vídeo a cores, uma unidade de medição de inércia (IMU) constituída por três giroscópios e três acelerómetros. A informação gerada por este sistema sensorial era processada em seis computadores. Estes computadores eram também responsáveis pela navegação controlo do veículo. Este veículo venceu a prova DARPA Grand Challenge 2005, percorrendo 210,8 quilómetros no deserto de Mohave em 6 horas e 53 minutos [2].
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69 Lee mas

Criação do Centro de Manutenção dos Sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância Aeronáuticos

Criação do Centro de Manutenção dos Sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância Aeronáuticos

16 A estrutura organizativa do serviço de manutenção é a que se segue: Figura 5 - Estrutura organizativa do serviço de manutenção dos sistemas CNS/ATM da NAV Resumindo, existe uma equipa de manutenção com técnicos especializados em comunicações, navegação e vigilância em cada aeroporto fora da área de Lisboa (Faro, Porto, Funchal e Porto Santo) que mantêm os sistemas instalados dentro do aeroporto, bem como os instalados nas áreas circundantes. A manutenção de Telecomunicações de Lisboa e a Manutenção Electromecânica estão localizados em Lisboa e são responsáveis pela manutenção dos sistemas localizados no aeroporto de Lisboa, por todos os sistemas de vigilância e monitorizam e controlam todos os sistemas CNS/ATM da NAV, prestando apoio às restantes equipas. Sempre que as equipas locais não conseguem dar resposta às avarias, solicitam a intervenção da equipa centralizada em Lisboa. A manutenção de 3º e 4º escalão é subcontratada, normalmente ao fabricante do sistema.
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125 Lee mas

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