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Aprovechamiento del Río Carcarañá–Tercero como vía fluvial navegable  Parte I: Diseño del sistema de transporte y de la vía fluvial

Aprovechamiento del Río Carcarañá–Tercero como vía fluvial navegable Parte I: Diseño del sistema de transporte y de la vía fluvial

En algunas zonas las carreteras y las vías de ferrocarril son inexistentes o, alternativamente, las rutas y/o tendidos ferroviarios que existen son inadecuados o insuficientes para el transporte comercial. En esas zonas los ríos potencialmente navegables existentes resultan extremadamente importantes para el transporte de mercancías. El transporte comercial mediante navegación fluvial interior es un importante modo de transpor- te. En efecto, en la mayoría de las situaciones, en comparación con los otros modos de transporte, tiene la ventaja de menor costo, menor consumo de energía y ahorro de tierras. El objetivo principal del presente trabajo es la realización, a nivel de prefactibilidad, de los estudios necesarios para definir en correspondencia de los ríos Carcarañá-Tercero una ruta fluvial comercialmente navegable. El objetivo propuesto conduce a definir el área de estudio como la zona de influencia del sistema formado por el río Coronda y el río Carcara- ñá-Tercero, cuyo centro de gravedad puede localizarse en la ciudad de Bell Ville. Aquí se presenta la evalua- ción de prefactibilidad técnica de un sistema de transporte fluvial integral para esos ríos, haciendo hincapié en el diseño de la vía fluvial y del sistema de transporte.

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Aprovechamiento del río Carcarañá-Tercero como vía fluvial navegable. parte II

Aprovechamiento del río Carcarañá-Tercero como vía fluvial navegable. parte II

Una presa de navegación es una estructura hidráulica semejante a cualquier otro tipo de presa que tenga como fin la elevación del nivel de agua mediante la interposición de un obstáculo físico, obligando al flujo a almacenar energía en forma de altura de agua para poder escurrir por sobre el obstáculo. La carac- terística propia de este tipo de obras es que debe ser diseñadas de modo que la elevación de la superficie de agua hacia aguas arriba en un tramo relativamen- te largo entre presas, sea la necesaria para permitir el mantenimiento de niveles compatibles con los re- queridos para la navegación de un determinado me- dio de transporte. Una vía fluvial con múltiples pre- sas de navegación puede llegar a conformarse de una sucesión de embalses en serie que mayormente ocu- pan como área de almacenamiento solamente el cauce del curso de agua.

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Aprovechamiento del río Carcarañá Tercero como vía fluvial navegable  Parte II: diseño hidráulico de presas de navegación

Aprovechamiento del río Carcarañá Tercero como vía fluvial navegable Parte II: diseño hidráulico de presas de navegación

La distancia entre presas consecutivas se ha deter- minado a partir del cociente entre la diferencia de niveles y la pendiente longitudinal media proyectada del tramo, asumiendo en este caso una hipótesis de superficie de agua cuasi-horizontal. En instancias posteriores del proyecto, la distancia entre presas deberá ajustarse mediante modelación hidrodinámi- ca tanto en períodos de operación de la vía fluvial de transporte (conjuntamente con modelación dinámica del tránsito de barcazas) como en períodos de creci- das ordinarias y extraordinarias, donde la vía de transporte estará sin operar.

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Transporte de terneros vía fluvial por el Río Paraná desde el NEA hasta la zona del Delta

Transporte de terneros vía fluvial por el Río Paraná desde el NEA hasta la zona del Delta

El primero está estructurado a lo largo de 3.442 km por la Hidrovía Paraná–Paraguay, desde el Rio de la Plata hasta Puerto Cáceres, en el estado de Mato Grosso; constituyendo una importante vía fluvial que proporciona una salida al océano a ciudades interiores de Argentina y Paraguay. El dragado, man- tenimiento y cobro de peaje del canal está concesionado a la empresa Riovía S.A. La tarifa básica del peaje es de U$ 1,136 por tonelada de registro neto.

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Aprovechamiento del río Carcarañá-Tercero como vía fluvial navegable. parte I

Aprovechamiento del río Carcarañá-Tercero como vía fluvial navegable. parte I

Comparado con otras modalidades de transporte de mercancías (carretera, ferrocarril, etc.), el transporte fluvial es el más eficiente, menos costoso y ambien- talmente más seguro. En particular, la navegación fluvial es muy importante debido a la siguientes razones: i) garantiza el acceso a zonas remotas don- de el desarrollo de otros modos puede no ser facti- ble, ii) atrae nuevas industrias a las zonas de in- fluencia de la vía fluvial, iii) amplía en gran medida los mercados para los recursos y productos de la región, iv) genera actividades recreativas acuáticas y actividades relacionadas con el turismo, v) crea oportunidades relacionadas con las pequeñas empre- sas y vi) el costo de mantenimiento es mucho menor comparado con las otras modalidades.

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Análisis y comparación del transporte de crudo diluido por medio de barcaza y por ducto, en la selva norte del Perú

Análisis y comparación del transporte de crudo diluido por medio de barcaza y por ducto, en la selva norte del Perú

El Lote 67 usa como diluyente Nafta traída del Golfo de Mexicó, la cual llega hasta este Lote vía embarcaciones fluviales. Asimismo, actualmente hace uso de barcazas para transportar vía fluvial el crudo diluido desde el Lote 67 hasta la estación Saramuro, donde se conecta al Oleoducto Norperuano. La calidad del crudo del Lote 67 tiene en promedio las siguientes características: 13.5 ºAPI y viscosidad de 20 000 cP @ 90ºF 6 .

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TítuloReordenación del área fluvial de la fervenza del Belelle

TítuloReordenación del área fluvial de la fervenza del Belelle

En la ley y reglamento anteriormente mencionado se define el concepto de itinerario como “aquel ámbito o espacio de paso destinado al tránsito de peatones, o mixto de peatones y vehículos, que tenga un recorrido que permita acceder a los diferentes espacios públicos y edificaciones de su entorno” , es decir, que a efectos legales el paseo fluvial objeto del proyecto es considerado como un itinerario peatonal que esta sujeto a la normativa especificada en la base 1.1 y 1.2 del Código de Accesibilidad recogido en el anexo I del Reglamento de la Ley de Accesibilidad y Supresión de Barreras.

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Aprovechamiento responsable del recurso hídrico fluvial

Aprovechamiento responsable del recurso hídrico fluvial

Esta primera fase de la investigación, ofrece una visión holística del manejo del recurso hídrico, específicamente en ríos, lo que se traduce en la formulación de estrategias que permitan manejarlo racionalmente. Este trabajo presenta herramientas que pueden utilizarse para diferentes fines, entre otros, mantener la biodiversidad de especies autóctonas de fauna y flora, conservar la pesca, fuente de alimento de las poblaciones ribereñas, es decir, garantizar la seguridad alimentaria en sectores rurales, preservar la calidad estética del paisaje fluvial racionalizando el uso de las aguas superficiales, de manera que se disminuyan los procesos de desertificación y, finalmente, también proteger tramos de ríos que representen un interés científico y cultural.

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Diagnóstico de la vulnerabilidad global ante la erosión fluvial e inundaciones de los Consejos Populares Moa Centro y Los Mangos-Joselillo del municipio Moa.

Diagnóstico de la vulnerabilidad global ante la erosión fluvial e inundaciones de los Consejos Populares Moa Centro y Los Mangos-Joselillo del municipio Moa.

La red hidrográfica en la zona se encuentra bien desarrollada, representada por numerosos ríos y arroyos entre los que se destacan: Aserrío, Cabañas, Moa, Yagrumaje, Punta Gorda, Cayo Guam, Semillero, El Medio, Cupey, Yamanigüey y parte de su curso del Jiguaní, los que en su mayoría corren de Sur a Norte, desembocando en el océano Atlántico, formando deltas cubiertos de mangles (Figura 11). En general predomina la configuración fluvial de tipo dendrítica, aunque debido al control tectónico del relieve, pueden observarse sectores fluviales con red enrejada. Los ríos forman terrazas al llegar a la zona de pie de monte, sus orillas son abruptas y erosionadas en la zona montañosa mientras que en las partes bajas son llanas y acumulativas y en todos los casos son alimentados por las precipitaciones atmosféricas teniendo como nacimiento las zonas montañosas del grupo Sagua – Baracoa. En el sector analizado la red hidrográfica, aunque mantiene sectores con configuración dendrítica (Figura 12), presenta un gran control tectónico debido a la alta fracturación de las rocas.

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La estación fluvial intermodal de Mompox

La estación fluvial intermodal de Mompox

Es un hecho que Mompox se encuentra en un alto deterioro tanto arquitectónico como urbano sobre la albarrada, por una serie de factores en los cuales se encuentra la desconexión con el mundo global. A su vez, es un territorio que sufre constantemente la inclemencia del clima y las inundaciones causando en algunas edificaciones el abandono y su deterioro. Estos factores se vuelven oportunidades de trabajo, por que son precisamente los problemas que pretende solucionar el esquema básico urbano y el proyecto puntual arquitectónico de la estación fluvial.

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Zonas críticas por peligros geológicos en la región Ayacucho

Zonas críticas por peligros geológicos en la región Ayacucho

Los flujos se activan de manera ocasional a periódica y son alimentadas por derrumbes y grandes deslizamientos localizados en las porciones medias y altas de sus cuencas, comprometen substrato de limolitas y areniscas poco consolidadas, intensamen- te fracturadas, fácilmente erosionables y removidas. Erosión fluvial en la margen derecha del río Cachi entre los poblados de Laramate y San Juan de Viñaca, la divagación del cauce generó erosión e inundación fluvial en ambas márgenes del río, puente peatonal que permitía el paso hacia el poblado de Saccsacc quedo en medio del cauce.

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TítuloReordenación del área fluvial del río Grande de Xuvia

TítuloReordenación del área fluvial del río Grande de Xuvia

El  presente  anteproyecto  titulado  “Reordenación  del  área  fluvial  del  río  Grande  de  Xuvia”  tiene  como  objetivo  evitar  que  las  continuas  inundaciones  de  la  zona  perjudiquen  al  turismo  y  al  medio,  por  lo  que  se  construirá  un  paseo  acorde  a  estas  necesidades.  También  se  llevarán  a  cabo  medidas  de  reparación  en  la  pasarela que une ambas márgenes del río y se construirán zonas de esparcimiento y un aparcamiento, ya que se  prevé el aumento de los visitantes y queremos mejorar el acceso. A mayores, se realizarán labores de limpieza y  reforestación. Todas estas intervenciones están detalladas más adelante, en el anejo de estudio de alternativas.  A continuación se muestra una tabla con información relativa al anteproyecto:

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Hidráulica fluvial, morfología fluvial, erosión y transporte sólido

Hidráulica fluvial, morfología fluvial, erosión y transporte sólido

• El caudal. En un canal suele ser sensiblemente constante y se corresponde con el de diseño. En un río el caudal siempre es variable y depende del ré- gimen hidrológico de la cuenca de aportación. De hecho esa variación y es- pecialmente la ocurrencia de eventos extraordinarios, como las avenidas, tienen una gran influencia en la dinámica fluvial.

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ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL SECTOR POLITICO ADMINISTRATIVO CONDICIONANTES:

ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL SECTOR POLITICO ADMINISTRATIVO CONDICIONANTES:

El acceso al Municipio de La Primavera desde el interior del país por vía Terrestre es por carretera destapada desde Puerto Gaitán – Meta, transitable en su totalidad en época de verano (aproximadamente de Noviembre a abril). Por este medio de transporte llega al Municipio el abastecimiento para los establecimientos comerciales, el combustible, los insumos agropecuarios y también se transportan pasajeros en una ruta que hace la empresa Flota La Macarena Villavicencio – La Primavera – Villavicencio, este recorrido se hace aproximadamente en 14 horas.

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"Características del paisaje fluvial : análisis de sus componentes ante la construcción de un puente carretero"

"Características del paisaje fluvial : análisis de sus componentes ante la construcción de un puente carretero"

El hidrograma fue procesado con PULSO ® para un nivel de desborde en la planicie equivalente a 4,80 metros en el puerto de Corrientes (nivel de conectividad entre el curso fluvial y su planicie). Este valor corresponde a una fase hidrológica en la que las lagunas y los bañados más bajos reciben agua del curso principal, si bien la conectividad completa en toda la planicie en esta sección (Neiff, Casco y Orfeo, 2010), se logra cuando el río supera la altura hidrométrica de 6,50 metros en el hidrómetro de la ciudad de Corrientes (Neiff, op. cit., 2001).

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