PDF superior Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Si bien en ambos la exactitud de la medición dependerá de factores ambientales como la temperatura, humedad, presión barométrica, la calibración de los sistemas de adquisición de datos, entre otros, también es importante resaltar que en los bancos de rodillos hay una gran pérdida de potencia en la transmisión, la temperatura de los fluidos de la caja y/o del diferencial, la velocidad de aceleración, el roce en los frenos, el tipo de neumático (su dibujo, el inflado, el material) el peso del vehículo y la deformación que sufren las gomas sobre este. Como vemos, son las variables que inciden en la medición en un banco de rolos. Algunos críticos de este método indican que es “como pesarse vestido”, pero sí es cierto, que este tipo de ensayos realizado correctamente nos brinda información sobre el comportamiento real en un circuito o en ruta, que en un ensayo de banco de motor no es posible.
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Banco de ensayo de motores de combustión interna

Banco de ensayo de motores de combustión interna

Si bien en ambos la exactitud de la medición dependerá de factores ambientales como la temperatura, humedad, presión barométrica, la calibración de los sistemas de adquisición de datos, entre otros, también es importante resaltar que en los bancos de rodillos hay una gran pérdida de potencia en la transmisión, la temperatura de los fluidos de la caja y/o del diferencial, la velocidad de aceleración, el roce en los frenos, el tipo de neumático (su dibujo, el inflado, el material) el peso del vehículo y la deformación que sufren las gomas sobre este. Como vemos, son las variables que inciden en la medición en un banco de rolos. Algunos críticos de este método indican que es “como pesarse vestido”, pero sí es cierto, que este tipo de ensayos realizado correctamente nos brinda información sobre el comportamiento real en un circuito o en ruta, que en un ensayo de banco de motor no es posible.
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Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

relación de compresión 19:1, máxima potencia de 11kW a 3000rpm, máximo torque 45 Nm a 2100 rpm, combustible diésel, bomba de inyección mecánica, refrigeración por aire y adaptado a combustión HCCI. El motor se probó bajo diferentes velocidades angulares y cargas en un banco de pruebas dotado con un dinamómetro de 25 kW con una célula de carga para medir el par. La presión en el cilindro fue medida con un sensor piezoeléctrico enfriado por agua de marca Kistler 6061B, y la presión en el tubo de admisión se midió con un sensor piezoresistivo marca Kistler 4045A10. El sistema de análisis de gases de escape se realizó por medio de un analizador NGA 2000, el cual mide continuamente tres componentes con un solo analizador usando una combinación de infrarrojos no dispersivos (NDIR) para CO y 𝐶𝑂 2 y un sensor paramagnético de oxígeno. Los investigadores tenían como primer objetivo es estudiar los efectos del EGR frío y las condiciones de operación del motor con combustión HCCI y el segundo es evaluar el efecto que tiene el EGR frío sobre las emisiones de NOx, de hidrocarburos (HC) y de hollín en el modo HCCI versus al modo diésel. Se manejaron temperaturas del aire de admisión que se cambia a condiciones atmosféricas 18 a 50°C, en intervalos de 20 °C. La carga de los ensayos cambia de carga baja hasta la máxima carga alcanzable para el motor en modo HCCI, de 5 a 20 N m, con incrementos del par de 5 N m. La velocidad angular estudiada esta 1200 a 2400 rpm en intervalos de 300 rpm, entonces para una relación de equivalencia aire-combustible de 0,8, se pudieron ver tres zonas con diferentes comportamientos. En la primera zona, llamada A, se encontró que el ángulo de cigüeñal de encendido depende muy poco del ángulo de inyección para las inyecciones bastante tempranas y que se encuentren lejos del TDC, en la segunda zona, llamada B, el comienzo de la combustión depende más del inicio del ángulo de inyección, lo que afecta al diagrama P vs V del ciclo del motor bastante. La tercera y última zona C, comienza cerca de 40° BTDC, en esta existe un fuerte cambio y el inicio de la combustión aumenta con el inicio de la inyección, teniendo un comportamiento similar al de un motor diésel. Para optimizar del inicio de la inyección se tiene en la zona B, con un ángulo cercano a 45° BTDC, y las emisiones de CO, HC y NOx son mínimas. Se encontró también que para mejorar la potencia máxima se hace necesario retrasar el inicio de la combustión, por lo que al enfriar el aire de admisión se genera más condensación del combustible en las paredes de la cámara y se incrementa las emisiones de HC.
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Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

Para elementos sencillos como tubos rectos, codos, etc., puede usarse la literatura general para el cálculo de las pérdidas de presión y la transferencia de calor. Los componentes más complejos como los intercambiadores de calor, las camisas de enfriamiento, las válvulas y bombas se modelan mejor a partir de curvas características y tablas de valores. En general, muchas características de los componentes del sistema que se está diseñando tendrán que tomarse de la literatura, por analogía con otros sistemas o de las especificaciones contenidas en catálogos de fabricantes. Entre ellas se resumen: resistencia al flujo en las galerías de enfriamiento, capacitancia térmica del motor, variación de la entrega de calor según el régimen, variación del calor de los elementos auxiliares como el supercargador, el enfriador de EGR (Exhaust Gas Recirculation) y el aceite; la característica de apertura del termostato, la resistencia al flujo del termostato y su respuesta dinámica; la resistencia al flujo, la resistencia al paso del aire, las características de operación y la capacitancia térmica del radiador; las características de presión y potencia del ventilador, tablas con calores intercambiados para las combinaciones representativas de caudal de líquido refrigerante en l/h y de aire en kg/h para una diferencia de temperaturas experimental dada, para los diferentes intercambiadores. Estas características y otras tendrán que modelarse para simular el desempeño del motor en regímenes de ciclos estandarizados y en regímenes de carga constante. Concretamente, los motores deben tener un tiempo máximo para alcanzar su temperatura de estado estacionario, pues mientras el motor no se haya calentado plenamente la potencia, el consumo y las emisiones serán deficientes. Arici y otros [3] demostraron que la energía agregada al líquido refrigerante puede aproximarse como una función lineal del consumo de combustible:
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

30. Una caída de densidad ambiente supone una caída del gasto másico de aire, reduciendo la potencia para una temperatura máxima del ciclo dada. Además, cambios en la presión y/o en la temperatura ambiente (i.e. las de entrada al compresor) suponen una alteración de los valores de los parámetros de gasto y velocidad de sus curvas características (obtenidas para unas determinadas condiciones de referencia), y con ello un cambio en el rendimiento de la turbomáquina. Las modificaciones se introducen en función de la raíz cuadrada del cociente de temperaturas ambiente y del cociente de presiones ambiente entre las condiciones actuales y las de referencia.
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Determinación del rendimiento volumétrico real en motores de combustión interna por medio de una interfaz gráfica, entre dos motores de las mismas características con diferentes kilometrajes

Determinación del rendimiento volumétrico real en motores de combustión interna por medio de una interfaz gráfica, entre dos motores de las mismas características con diferentes kilometrajes

En el presente trabajo se realizó un estudio y análisis de la eficiencia volumétrica de los motores de combustión interna, se diseñó y desarrolló una interfaz gráfica. Para el diseño de la interfaz se consideró como referencia el método del transductor de presión piezoeléctrico para medir la presión al interior del cilindro. Este trabajo de investigación comenzó con la revisión literaria y recolección de información, tanto de parámetros de estudio que intervienen y la información de equipos e instrumentos que permitan el desarrollo de los objetivos. Para el análisis del comportamiento de gases dentro del cilindro fueron considerados como gases perfectos y sujetos a la ley de los gases. Los elementos como: el sensor presión Bosch, tarjeta de adquisición de datos DAQ USB 6009 y scanner ELM 327 fueron seleccionados de acuerdo a las necesidades y condiciones de estudio. La recolección y procesamiento de datos se lograron desarrollar con el software LabVIEW, donde en forma gráfica se consiguió visualizar datos en tiempo real y a la vez almacenar información para posterior análisis, además esta interfaz permitió el ingreso de parámetros geométricos para configuración de los motores analizados. Los ensayos se realizaron en motores de idénticas características, pero con diferentes kilometrajes acumulados bajo las mismas condiciones atmosféricas y de funcionamiento. Los resultados obtenidos tuvieron una exactitud hasta del 3% utilizando el método del transductor. La comparación entre los dos motores Theta II 2.0 MPI a 3600 rpm en sus valores máximos de eficiencia volumétrica reveló que hubo una pérdida del 12.67 % en una diferencia de 90627 km acumulados a una altitud de 2674 msnm y 17 grados centígrados, esta pérdida no se puede considerar como un estándar por los diferentes factores existentes como mantenimiento y conducción que pueden modificar este resultado. Se concluyó que existe una directa relación entre la disminución de eficiencia volumétrica y el desgaste por funcionamiento. Los resultados obtenidos en el presente trabajo permiten abrir camino a futuras investigaciones. Se recomienda realizar un estudio comparativo de la eficiencia volumétrica a diferentes altitudes en un mismo vehículo.
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Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

La mayoría de los elementos químicos pueden combinarse con el oxígeno y todas las reacciones de oxidación son exoténuicas. Los combustibles industriales se encuentran constituidos fundamentalmente por carbono, hidrógeno y azufre siendo el resto impurezas y componentes minoritarios. Como comburente se emplea generalmente el aire, solo en casos excepcionales se emplea el oxígeno puro. Para efectos prácticos, se considera que el aire está constituido: 23% oxígeno + 77% nitrógeno ( en peso) ó 21 % + 79% (en volumen). El aire cumple funciones importantes en el proceso de combustión con10: aportar el oxígeno requerido por la combustión, aportar la energía cinética para manejo de la turbulencia y formación de llama, y actuar como medio de transferencia y recuperación de calor.
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Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

causantes del efecto invernadero y las lluvias ácidas por solo citar algunos impactos, en la atmósfera terrestre son irrefutables y se conoce que este fenómeno esta asociado al uso de estos combustibles. En Cuba el parque automotor se caracteriza por el estado técnico deficiente de los motores Diesel, la carencia de sistemas de control, con respecto a las emisiones tóxicas y de humeado de los motores de diversa aplicación han desmejorado la preservación del medio ambiente, es por ello necesario encontrar sistemas que contribuyan a disminuir los efectos nocivos de las emisiones producidas por los motores de combustión interna.
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Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

22. Los motores de 4 cilindros opuestos, denominado motor bóxer puede tener encendidos equidistantes, al estar los cilindros decalados entre sí 180 º. El ángulo entre muñequillas de encendidos consecutivos habrá de ser 0 o 180 º, dependiendo de su configuración, ya que estando los cilindros decalados 180 º, depende del orden de encendido. Las levas de los cilindros de encendido consecutivo estarán decaladas la mitad de 180º es decir, 90º. 23. La pme es proporcional al par.

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Test de motores de combustión interna (las respuestas correctas están al final)

Test de motores de combustión interna (las respuestas correctas están al final)

b) Por el lado de la salida de fuerza del motor c) Por el lado opuesto a la distribución.. En un motor de 4 cilindros en linea cuando el cilindro nº 1 baja en carrera de expansión ¿Qué t[r]

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PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS  López M  A

PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS López M  A

En este trabajo, se presentan los efectos en las partes de turbocompresores de motores de combustión interna alternativos (MCIA), que han sido ensayados en condiciones críticas de lubricación (baja presión en el sistema de lubricación, disminución de flujo de aceite en el cojinete axial, e interrupción en la lubricación). La finalidad de estos ensayos, ha sido el de obtener evidencias de los daños que presentan las diferentes partes de los turbocompresores, una vez que estos han fallado bajo parámetros controlados de los ensayos.
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Diseño de un sistema de compensación de presión para motores de combustión interna alternativos

Diseño de un sistema de compensación de presión para motores de combustión interna alternativos

En la figura 3.7 se muestra una ilustración del ventilador seleccionado. En la figura 3.8 se muestra la curva característica de este ventilador. En ella se muestra la altura que es capaz de dar en cada caudal (curva azul oscuro) y la curva de instalación (curva azul claro). El punto de funcionamiento del ventilador será el punto donde se corten ambas curvas. Esta curva ha sido evaluada para una frecuencia de red de 60 Hz, mientras que este equipo va a trabajar con una frecuencia de 50 Hz; de ahí, el segundo punto que aparece, correspondiente a la frecuencia de 50 Hz.
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Control y automatización de grupos generadores impulsados con Motores de Combustión Interna

Control y automatización de grupos generadores impulsados con Motores de Combustión Interna

El propósito del presente informe, es dar a conocer las nuevas técnicas de control y automatización de Grupos generadores, impulsados por motores de combustión interna potencia, los cuales son alimentados por combustible Diesel, Gas Natural ó Gas metano. Los Grupos generadores pueden ser controlados y automatizados, para operar en paralelo con la Red Pública en diferentes modos de funcionamiento, lo que permitirá realizar muchas aplicaciones y solucionar muchos problemas de los usuarios.

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Generación de energía eléctrica a partir de hidrógeno obtenido por medio de electrólisis

Generación de energía eléctrica a partir de hidrógeno obtenido por medio de electrólisis

Deberán ser de tipo frías y no deberán disponer de punta de platino, debido a que el platino es un catalizador, promoviendo la ignición. Los conectores de tipo frío están diseñados para enfriarse rápidamente y, por lo tanto, evitar la posibilidad de actuar como bujía incandescente causando la preignición. Las bujías con punta de alambre fino de iridio son las que mejor actuarían en los motores de combustión interna de hidrógeno. Las bujías deberán situarse con espacios en torno a 0,0381 cm., aunque se han realizado pruebas colocándolas a distancias de tan solo 0,0178 cm. del pistón. No obstante, no se recomiendan distancias superiores a 0,0635 cm. o más, aunque el motor seguiría funcionando correctamente.
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Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

La temperatura de trabajo óptima de los motores de combustión interna está en el orden de los 80-90 grados Celsius, y para condiciones críticas de empleo puede llegar hasta los 105- 115 grados. El agua natural a la presión normal atmosférica hierve a 100 grados Celsius, esto representa un serio inconveniente ya que pueden producirse vapores dentro de las cámaras de enfriamiento y reducir notablemente la eficiencia de la refrigeración. Además, estos vapores cuando son absorbidos por la bomba de circulación producen el fenómeno conocido como cavitación que desgasta rápidamente el impelente de la bomba. Si se utiliza agua natural y de acuerdo a su diagrama de fases, la presión dentro del sistema debe ser muy alta para evitar su evaporación masiva cuando la temperatura sube por encima de los 100 grados.
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EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C  HUBERT  Arboleda Juan

EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C HUBERT Arboleda Juan

Comúnmente para determinar problemas de desgaste en motores de combustión interna, se compara el resultado del análisis de laboratorio de una o varias muestras de aceite con límites condenatorios (valores absolutos) de las concentraciones metálicas permisibles, normalmente determinadas por el fabricante; sin embargo, este método no proporciona precisión pues, no tiene en cuenta aspectos como errores del instrumento de medida, el tiempo de uso del motor, el periodo de uso del aceite, adiciones, contaminación por combustible y agua, entre otras. Diversos autores proponen integrar estos factores para desarrollar métodos más precisos, no obstante, es predominante el uso del método de valores absolutos.
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Análisis de vibraciones en motores de combustión interna por medio de ultrasonido

Análisis de vibraciones en motores de combustión interna por medio de ultrasonido

resonancias estructurales de sus elementos. Esto viene dado por el carácter de las fuerzas excitadoras mas importantes, que son la de explosión de los gases y las producidas por el i[r]

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Aunque este valor parece muy elevado, es necesario tener en cuenta el aire de dilución. Al respecto, en [4] se indica lo siguiente: “ Debe mantenerse la combustión en el seno de una corriente de aire que se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requiriéndose un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones combustible/aire, desde plena carga a condiciones de marcha en vacío. La relación combustible/aire puede variar desde alrededor de 60:1 hasta 120:1 en turbinas de gas simples y desde 100:1 hasta 200:1 si se utiliza un cambiador de calor. La elevada dilución que estas cifras implican resulta necesaria para satisfacer el primer requisito. ” El primer
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