PDF superior Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

Estudio de la utilización del gas natural en los motores de combustión interna

Suministro de GNC a través del mezclador: EJ gas proveniente del depósito a una presión de 200 bar (aprox.. 200 kg/cm 2 ), ingresa a un "regulador de presión" donde su presión baja hasta la presión de trabajo. En éste elemento, el diseño del regulador incorpora una cámara de calefacción para prevenir los problemas de acumulación de hum�dad y hielo por efecto de la disminución de presión El aporte de calor necesario para la transformación proviene del agua del sistema de enfriamiento del motor. Luego, el gas pasa al carburador mezclador. en donde se realiza adecuadamente la mezcla aire-gas. Así la mezcla obtenida ingresa a los cilindros del motor. La cantidad de mezcla se regu)a con la mariposa de estrangulamiento. Este método proporciona una mezcla homogénea pero presenta las siguientes desventajas:
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Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

En el presente trabajo se realiza un estudio teórico del comportamiento del biogás como combustible en motores de combustión interna (MCI) diesel. Se definen las principales características, así como los requisitos que debe tener para ser usado como combustible alternativo en MCI y las formas que deben tener los motores para poder usarlo. Además se analiza el procedimiento de cálculo para el motor de doble combustible, que posteriormente es utilizado por un software especializado en el cálculo térmico de MCI. También se desarrolla el cálculo del motor diesel mediante el software por carecer de datos del fabricante.
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Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

Para reducir la tendencia corrosiva del agua en el sistema de enfriamiento se utilizan ciertos aditivos que reducen este efecto, hay muchas variantes de anticorrosivos de base de fosfatos, nitratos, boratos o silicatos, pero la mayoría de ellos tienen una vida limitada a partir de la cual se convierten en perjudiciales al formar lodo sobre las partes internas del sistema de refrigeración. Por lo que su utilización está condicionada al cambio periódico del refrigerante del motor. Otros aditivos se basan en el uso de ácidos orgánicos de tipo carboxílicos, estos proporcionan una vida más prolongada de igual manera se los debe remplazar luego de cumplir con su vida útil de funcionamiento. Nunca deben excederse las proporciones recomendadas por los fabricantes o su efecto será negativo para el sistema de refrigeración del motor. (G.Fieldson, 2016)
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Análisis de factibilidad técnica-económica de los motores de combustión interna a gas natural asociado (waukesha) para generación eléctrica en operaciones hidrocarburíferas

Análisis de factibilidad técnica-económica de los motores de combustión interna a gas natural asociado (waukesha) para generación eléctrica en operaciones hidrocarburíferas

Se realizó un estudio de factibilidad económica el cual permitió identificar los puntos críticos de inversión que conlleva la adquisición e implementación de motores a gas natural asociado VHP L7042 GSI “Waukesha” en plantas de generación para operaciones hidrocarburíferas, por medio del uso de la metodología Capex y Opex ideal para el análisis en un proyecto de inversión. Se denomina Capex a las inversiones de capital que se invierten para adquirir o mejorar los activos productivos los cuales pueden ser edificios, maquinaria, equipos y vehículos, cuya finalidad es aumentar la capacidad o eficiencia de una operación.
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Diseño e implementación de un sistema de mezcla para inyección de gas en motores de combustión interna a diesel

Diseño e implementación de un sistema de mezcla para inyección de gas en motores de combustión interna a diesel

La preservación del medio ambiente es una de las prioridades del Grupo Gas Natural, por lo que las actividades se desarrollan de forma que contribuya positivamente al comportamiento medioambiental asociado a sus procesos, instalaciones y servicios, prestando especial atención a la protección del entorno. La compañía realiza un esfuerzo continuado en identificar, caracterizar y mejorar el impacto medioambiental derivado de sus actividades, instalaciones y procesos de negocio, procurando una utilización eficiente de los mismos. Del mismo modo, efectúa tareas de prevención de la contaminación y evaluación de riesgos potenciales, que consisten en aplicar el principio básico de prevención de la contaminación desde la planificación y evaluación de decisiones sobre proyectos.
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Caracterización del proceso de combustión de gas de síntesis en bombas de combustión a volumen constante para su utilización en motores de combustión interna alternativos

Caracterización del proceso de combustión de gas de síntesis en bombas de combustión a volumen constante para su utilización en motores de combustión interna alternativos

10 y 28 MJ/Nm 3 . El coste extra de utilizar oxígeno o vapor como agente gasificante se compensa con un combustible de mejor calidad, denominado gas de síntesis o syngas [48]. El syngas, puede ser utilizado en MEP, con una ligera modificación del mismo. Debido a su bajo poder calorífico (principalmente el obtenido con aire como agente gasificante), en un MEP se presenta una disminución de potencia muy importante, respecto a la gasolina o al gas natural. Esta reducción puede rondar el 40-50%, siendo el 30% debido al menor poder calorífico del combustible, y el resto debido a las pérdidas de presión originadas en las válvulas de admisión. Son varios los autores que han estudiado el comportamiento del gas de síntesis en motores de encendido provocado. Ji y Wang [39], comprobaron el efecto de adicionar pequeñas cantidades de gas de síntesis a la gasolina en un MEP, manteniendo mezclas pobres. Concluyeron que, al adicionar gas de síntesis, aumentaban tanto la presión máxima del cilindro como la eficiencia térmica del motor. En cuanto a las emisiones, hubo un pequeño incremento de las de CO y NO x ,
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Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

En Brasil : la Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles es la entidad reguladora de la industria y está vinculada al Ministerio de Minas y Energía. En Colombia: se dividen las competencias entre el Ministerio de Minas y Energía (con relación a la calidad y mezcla de biocombustibles), el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, y el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural (con relación al fomento de producción de oleaginosas y registro de nuevas plantaciones). Funciones de la Autoridad de Aplicación (AA) : las Autoridades de Aplicación , en general, tienen las funciones de promover y controlar la producción de biocombustibles y de materias primas; establecer normas de calidad, requisitos y condiciones necesarias para la habilitación de plantas productoras; certificar las inversiones y actividades industriales; la elaboración de reglamentos y de normas técnicas.-
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Se parte de la descripción de los componentes, sus parámetros funcionales y sus ecuaciones representativas, y se presentan esquemas de ciclos. Se ensamblan las ecuaciones necesarias para constituir el ciclo simple Brayton ideal de producción de potencia y propulsivo con gas ideal caloríficamente perfecto sin cambio de composición (ciclo de aire) para, a continuación, introducir componentes reales y usar gas con calores específicos variables con la temperatura y considerando cambio de composición. Se mejora el ciclo incluyendo regeneración, recalentamiento, inyección de agua y otros. Tras realizar un estudio paramétrico se procede a la optimización y a considerar el control. Finalmente se ofrecen curvas de actuaciones reales.
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EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C  HUBERT  Arboleda Juan

EVALUACIÓN DE LA TASA DE DESGASTE EN MOTORES DIÉSEL A PARTIR DEL MODELO DE C HUBERT Arboleda Juan

En este artículo se realiza una exploración del estado del arte de algunos métodos de desgaste en motores de combustión interna y se aplica uno de ellos para determinar la velocidad de producción de partículas metálicas en parque de motores Diésel CUMMINS ISM, lubricados con aceite SAE 15W-40 calidad API CI-4, se definen dos criterios técnicos (dureza y tasa de desgaste) y a través de matrices de ponderación se determina cual es el material particulado que puede afectar en mayor medida a componentes específicos del motor Diésel. Finalmente se concluye y se sugiere nuevos criterios y el uso de un método multicriterio más preciso.
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Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Si bien en el recuadro anterior se describieron los instrumentos de medición que podemos encontrar en cualquier sala de ensayo de motores sin entrar en detalle de su funcionamiento, hay que hacer un estudio crítico de cómo se equipara un banco de prueba. No solo contemplar el precio de cada equipo, que aumenta a medida de su precisión en la medición, sino que también en cómo vamos a hacer las mediciones. Por ejemplo, si decidimos adquirir balanzas, manómetros, tubo de Bourdon, termómetros, entre otros, no podemos conectarlos a una placa adquisidora de datos. Aunque estos equipos acoplarse en paralelo a los sensores para comparar las mediciones y llevar a cabo las calibraciones necesarias.
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Análisis de las vibraciones de un motor ciclo OTTO con una mezcla combustible a base de gasolina y de etanol

Análisis de las vibraciones de un motor ciclo OTTO con una mezcla combustible a base de gasolina y de etanol

Con la finalidad de reducir las emisiones contaminantes y la dependencia en las reservas de petróleo a nivel mundial, se han venido utilizando combustibles alternativos como el etanol para el reemplazo total o parcial de la gasolina pura. Mezclas de 85 % de contenido de etanol y mayores, se utilizan en motores diseñados para operar con este tipo de combustible, mientras que mezclas de hasta 10 % de etanol son usadas en motores diseñados para la combustión de gasolina pura. En la actualidad se busca incrementar la concentración de etanol e investigar sus efectos en los motores. [1].
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Gas Natural - ventajas técnicas, ambientales y económicas como combustible en calderas industriales

Gas Natural - ventajas técnicas, ambientales y económicas como combustible en calderas industriales

Aunque como gases naturales pueden clasificarse todos los que se encuentran de forma natural en la Tierra, desde los constituyentes del aire hasta las emanaciones gaseosas de los volcanes, el término "gas natural" se aplica hoy en sentido estricto a las mezclas de gases combustibles hidrocarburados o no, que se encuentran en el subsuelo, donde en ocasiones, aunque no siempre, se hallen asociados con petróleo líquido. El principal constituyente del gas natural es siempre el metano, que representa generalmente entre el 75 y el 95% del volumen total de la mezcla, razón por la cual se suele llamar metano al gas natural. Los otros hidrocarburos gaseosos que suelen estar presentes, etano, butano y propano, aparecen siempre en proporciones menores. Entre los constituyentes distintos a los hidrocarburos suelen ser nitrógeno, dióxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, helio y argón los más importantes.
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Implementación y montaje de un sistema TWIN CAM doble árbol de levas y 16 válvulas a un motor ISUZU ESTÁNDAR

Implementación y montaje de un sistema TWIN CAM doble árbol de levas y 16 válvulas a un motor ISUZU ESTÁNDAR

Es el conjunto de elementos (mecánicos o hidráulicos) que dan paso a la apertura y cie- rre controlados de las válvulas de admisión o escape de forma regulada en el momento oportuno según lo requiera, detallando que al instante de la apertura de las válvulas de admisión se ingresa mezcla de aire combustible en los motores de combustión interna comunes por así decirlos ya que en los motores GDI ingresamos tan solo aire y la mez- cla de aire combustible se produce al interior del cilindro con lo que conseguimos elevar la relación de compresión y la gasificación de la mezcla; y para la salida de los gases residuales productos de la combustión, cerrar las válvulas de admisión y permitir la apertura sincronizada de las válvulas de escape(PEREZ, 2013).
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Manejo integral de aceites lubricantes para motores de combustión interna usados en Lima Metropolitana

Manejo integral de aceites lubricantes para motores de combustión interna usados en Lima Metropolitana

La carga de aceite usado es previamente deshidratada para eliminar el agua existente y otros contaminantes de bajo punto de ebullición. Posteriormente el aceite se pasa a través de una unidad de termocraking, la cual permite reducir los desechos, por el tope de esta unidad se obtiene un destilado que unido al producto de la unidad de vacío, formaran después de la redestilación el "spindle oil". El producto de salida de la unidad de termocraking se bombea a la unidad de tratamiento ácido, en la cual se pone en contacto con el ácido sulfúrico, obteniéndose de esta operación el aceite ácido, resultante del tratamiento y un desecho ácido, el cual representa el 10.5% en peso en relación ala carga. Este aceite ácido se lleva a la unidad de vacío donde se despoja de la fracción de gas oil y finalmente se trata en la unidad de filtración-neutralización, donde se obtiene un básico de alta calidad.
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PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS  López M  A

PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS López M  A

Se han realizado revisiones de los tipos de fallos en los turbocompresores, llegando a clasificar los fallos en cuatro grupos, según Lozanovic (2011) (2): a) Contaminación del aceite por presencia de partículas debido a un aceite en malas condiciones o mal filtrado, b) Falta de aceite debido a la obstrucción en el circuito de lubricación, c) Condiciones extremas de operación debido a temperaturas excesivamente altas de los gases de escape y d) Ingreso de objetos extraños que dañen los álabes del compresor y turbina. Lozanovic destaca que los cuatro grupos de fallos son causados por problemas en el motor y no por el turbocompresor. Tradicionalmente se han reportado algunos de los problemas típicos en el motor causados por el turbogrupo. Los síntomas que presentan los motores y han sido identificados son los siguientes, según Honey Well TurboTechnologies (2009) (3):
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Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

relación de compresión 19:1, máxima potencia de 11kW a 3000rpm, máximo torque 45 Nm a 2100 rpm, combustible diésel, bomba de inyección mecánica, refrigeración por aire y adaptado a combustión HCCI. El motor se probó bajo diferentes velocidades angulares y cargas en un banco de pruebas dotado con un dinamómetro de 25 kW con una célula de carga para medir el par. La presión en el cilindro fue medida con un sensor piezoeléctrico enfriado por agua de marca Kistler 6061B, y la presión en el tubo de admisión se midió con un sensor piezoresistivo marca Kistler 4045A10. El sistema de análisis de gases de escape se realizó por medio de un analizador NGA 2000, el cual mide continuamente tres componentes con un solo analizador usando una combinación de infrarrojos no dispersivos (NDIR) para CO y 𝐶𝑂 2 y un sensor paramagnético de oxígeno. Los investigadores tenían como primer objetivo es estudiar los efectos del EGR frío y las condiciones de operación del motor con combustión HCCI y el segundo es evaluar el efecto que tiene el EGR frío sobre las emisiones de NOx, de hidrocarburos (HC) y de hollín en el modo HCCI versus al modo diésel. Se manejaron temperaturas del aire de admisión que se cambia a condiciones atmosféricas 18 a 50°C, en intervalos de 20 °C. La carga de los ensayos cambia de carga baja hasta la máxima carga alcanzable para el motor en modo HCCI, de 5 a 20 N m, con incrementos del par de 5 N m. La velocidad angular estudiada esta 1200 a 2400 rpm en intervalos de 300 rpm, entonces para una relación de equivalencia aire-combustible de 0,8, se pudieron ver tres zonas con diferentes comportamientos. En la primera zona, llamada A, se encontró que el ángulo de cigüeñal de encendido depende muy poco del ángulo de inyección para las inyecciones bastante tempranas y que se encuentren lejos del TDC, en la segunda zona, llamada B, el comienzo de la combustión depende más del inicio del ángulo de inyección, lo que afecta al diagrama P vs V del ciclo del motor bastante. La tercera y última zona C, comienza cerca de 40° BTDC, en esta existe un fuerte cambio y el inicio de la combustión aumenta con el inicio de la inyección, teniendo un comportamiento similar al de un motor diésel. Para optimizar del inicio de la inyección se tiene en la zona B, con un ángulo cercano a 45° BTDC, y las emisiones de CO, HC y NOx son mínimas. Se encontró también que para mejorar la potencia máxima se hace necesario retrasar el inicio de la combustión, por lo que al enfriar el aire de admisión se genera más condensación del combustible en las paredes de la cámara y se incrementa las emisiones de HC.
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Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

22. Los motores de 4 cilindros opuestos, denominado motor bóxer puede tener encendidos equidistantes, al estar los cilindros decalados entre sí 180 º. El ángulo entre muñequillas de encendidos consecutivos habrá de ser 0 o 180 º, dependiendo de su configuración, ya que estando los cilindros decalados 180 º, depende del orden de encendido. Las levas de los cilindros de encendido consecutivo estarán decaladas la mitad de 180º es decir, 90º. 23. La pme es proporcional al par.

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Test de motores de combustión interna (las respuestas correctas están al final)

Test de motores de combustión interna (las respuestas correctas están al final)

b) Por el lado de la salida de fuerza del motor c) Por el lado opuesto a la distribución.. En un motor de 4 cilindros en linea cuando el cilindro nº 1 baja en carrera de expansión ¿Qué t[r]

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Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna

combustión y transferido a las paredes de la cámara de combustión y el generado por la fricción de los componentes mecánicos, puede disiparse a un sistema de enfriamiento o sistema recuperador de energía a la misma velocidad de su generación. El calor que debe disiparse al sistema de enfriamiento es función del régimen de velocidad y del régimen de carga del motor, lo que hace necesario que el sistema disipador o recuperador de energía deba tener suficiente capacidad de respuesta, acorde con la variación de esos mismos regímenes. En

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Análisis de vibraciones en motores de combustión interna por medio de ultrasonido

Análisis de vibraciones en motores de combustión interna por medio de ultrasonido

Algunos autores han destacado- y con mucha razón- que la Contabilidad Nacional olvida un hecho importante: el patrimonio natural también se degrada como es evidente cuando se utiliza un recurso energético no renovable pero también cuando un recurso renovable se utiliza de forma no sostenible con el resultado de disminuir el stock de recurso. Para poner un ejemplo, el valor de la pesca se suma en su totalidad (reservando sólo una cantidad para amortizar los barcos e instrumentos de pesca) cuando se calcula la renta o producción en términos netos de forma que no podemos distinguir si el nivel de pesca es o no sostenible, es decir, si -para utilizar un símil financiero- estamos viviendo del "capital" o de sus "intereses". Sin embargo, es obvio que los niveles de pesca en determinadas áreas no son sostenibles y que la disminución de las poblaciones conlleva que a corto plazo tengamos que hacer más y más inversiones para mantener la misma captura y que a largo plazo tengamos que disminuir la captura.
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