PDF superior Estudio de flujometría de los gases de escape para un sistema de carga

Estudio de flujometría de los gases de escape para un sistema de carga

Estudio de flujometría de los gases de escape para un sistema de carga

Esta grafica de potencia eléctrica con relación a las revoluciones del motor nos indica cuanta potencia eléctrica está generando el generador eléctrico a distintas revoluciones y como en el caso del voltaje y el amperaje estos valores son muy bajos, lo que nos lleva al análisis de que este generador está generando electricidad en valores muy bajos, esto está sucediendo porque una causa por la que está sucediendo esto es que el generador necesita más velocidad de los gases de escape para cargar de mejor manera la batería ya que si analizamos la ficha técnica de este generador nos dice que su velocidad de trabajo óptimo es a 2800 RPM, entonces esto nos quiere decir que a este régimen va a comenzar a realizar su generación de corriente óptima y como ya se sabe que la velocidad máxima de los gases de escape en este sistema es de 15,9 m/s a 4000 rpm esto nos dice de que la velocidad de los gases de escape tienen que ser más rápidos ya que no están moviendo el eje motriz a la velocidad necesaria para realizar una buena carga de la batería.
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Análisis teórico y práctico del rendimiento del vehículo a carburador al reemplazar el sistema de carga eléctrica impulsado por polea (alternador) a un sistema de carga accionado por los gases de escape del motor

Análisis teórico y práctico del rendimiento del vehículo a carburador al reemplazar el sistema de carga eléctrica impulsado por polea (alternador) a un sistema de carga accionado por los gases de escape del motor

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Análisis teórico y práctico del rendimiento del vehículo a carburador al reemplazar el sistema de carga eléctrica impulsado por polea (alternador) a un sistema de carga accionado por los gases de escape del motor”, que, para aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Víctor Hugo Andrade Vallejo, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 18 y 25.
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Estudio de velocidad de flujometría en los gases del escape

Estudio de velocidad de flujometría en los gases del escape

Con estas ecuaciones, se deduce cual será la velocidad aproximada a la cual pasaran los gases de escape ya sea desde el múltiple de escape como cualquier sección posterior del tubo de escape. Este dato servirá posteriormente para comprobar si la velocidad de los gases de escape con la que son expulsados desde la cámara de combustión es lo suficientemente fuerte para lograr producir el empuje necesario para mover cualquier elemento adicional al realizar las modificaciones necesarias a todo el sistema de escape para cumplir con el objetivo principal de este proyecto. Con la teoría que nos proporciona este capítulo, el cual abarca todos los elementos que intervienen en el sistema de escape, sus materiales de fabricación, así como también los conocimientos básicos sobre los gases de escape y los factores que pueden afectar su comportamiento, se analizará de una mejor manera las posibles soluciones, ideas y conceptos para poder desarrollar este proyecto de una manera más óptima y concreta, buscando cumplir con el objetivo y la meta planteada
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Instalación de un sistema móvil de extracción de gases de escape en un laboratorio-taller automotriz

Instalación de un sistema móvil de extracción de gases de escape en un laboratorio-taller automotriz

Los ingenieros de NIOSH modelaron el tiempo requerido para que un motor de gasolina de 4 ciclos y 5 caballos de fuerza alcanzara la concentración de CO (máxima permitida) de 200 ppm y 1,200 ppm de IDLH (concentración que podría provocar la muerte o efectos irreversibles sobe la salud) para cuartos con tamaños de 28 a 2,832 metros cúbicos (1,000 a 100,000 pies cúbicos) y promedios generales de ventilación de 1 a 20 cambios de aire por hora [ACGIH 1992b]. El promedio de producción de CO usado en el modelo era de 670 gramos/caballos de fuerza-hora basándose en datos obtenidos de un estudio de la EPA (Environmental Protection Agency) de 1991 [EPA 1991b]. Se supuso que la mezcla era la ideal. Bajo condiciones reales, si la mezcla fuera deficiente, podrían presentarse concentraciones peligrosas más rápidamente. En un cuarto pequeño de 28 metros cúbicos (1,000 pies cúbicos), se alcanzó la concentración de 200 ppm en el cielo raso aproximadamente en 0.1 de minuto, y el IDLH se alcanzó en menos de 1 minuto en todas las magnitudes de flujo de aire. En el cuarto mediano de 283 metros cúbicos (10,000 pies cúbicos), se alcanzó el IDLH aproximadamente en 7 minutos por 1 cambio de aire y aproximadamente en 10 minutos por 5 cambios de aire. Estos modelos demuestran que para los cuartos hasta de 283 metros cúbicos (10,000 pies cúbicos), el límite máximo de NIOSH de 200 ppm se excedió en menos de 2 minutos, aun con promedios de ventilación general hasta de 20 cambios de aire por hora (CDC, 2019, párr.35).
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Estudio de un sistema de recuperación de calor en sistemas de escape en motores de combustión interna

Estudio de un sistema de recuperación de calor en sistemas de escape en motores de combustión interna

 Intercambiador de calor: Este elemento habrá de situarse aguas abajo del catalizador, lo más cerca posible, para aprovechar al máximo la temperatura de los gases de escape. Tal y como se ha comentado cuando se definía dicho elemento, la disposición de los tubos del intercambiador afecta la presión de los gases de escape, la disminuye, disminuyendo así su energía interna, por tanto se habría de sustituir por el silenciador del coche. Realizando los estudios necesarios y variando ligeramente algunos parámetros si fuera necesario. En el caso estudiado, el vehículo dispone de dos silenciadores y las presiones obtenidas permitirían eliminar el primero y reducir ligeramente el tamaño del segundo. Si se quisiera introducir en otros vehículos con distintas configuraciones habría de estudiarse el comportamiento para cada caso.
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Implementação e avaliação de desempenho de sistema de aproveitamento de energia contida nos gases de escape de veículos automóveis

Implementação e avaliação de desempenho de sistema de aproveitamento de energia contida nos gases de escape de veículos automóveis

O permutador de EGR arrefecido a água é usado em veículos automóveis para reduzir a temperatura dos gases de escape antes destes serem introduzidos na admissão do motor. A reintrodução de gases queimados tem como objetivo baixar a temperatura gerada na câmara de combustão. A redução de temperatura limita a produção de óxidos de azoto (NO x ), cujo limite de emissão é estabelecido por normas antipoluição. Na fase inicial de aquecimento do motor é desejável que os gases recirculados através do sistema de EGR estejam à sua temperatura normal, isto é, pretende-se uma temperatura elevada, de modo a auxiliar o rápido aquecimento do motor até à sua temperatura nominal. A partir desta fase, para melhorar o rendimento volumétrico do motor e para reduzir as temperaturas máximas no interior da câmara de combustão, e assim reduzir a formação de NO x , os gases passam a ser arrefecidos através do EGR cooler antes de serem colocados na admissão. Para se conseguir este efeito, os permutadores de EGR possuem comportas e mecanismos de comando de modo a direcionar os gases de escape diretamente para o coletor de admissão ou através do EGR cooler. O permutador utilizado foi adaptado à montagem experimental através de falanges e juntas de bloqueio de modo a eliminar as comportas e pontos de perda de carga. Na figura 3.9, pode-se observar uma das alterações efetuadas no permutador de modo a adaptar o mesmo à presente aplicação.
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Estudio del efecto de la recirculación de gases de escape de baja presión sobre el proceso de combustión en motores de encendido provocado sobrealimentados

Estudio del efecto de la recirculación de gases de escape de baja presión sobre el proceso de combustión en motores de encendido provocado sobrealimentados

Como se ha comentado con anterioridad, un problema de la turbosobre- alimentaci´ on es el retraso existente entre que el motor demanda m´ as aire al acelerar y el compresor se lo aporta debido a la inercia que presenta el turbogrupo. Si se reduce el peso del turbogrupo, esta inercia ser´ a menor y el retraso existente disminuir´ a. Otra posible soluci´ on para solventar el problema del tiempo de retraso es el uso de un turbogrupo h´ıbrido. Dicho turbogrupo est´ a formado por un motor el´ ectrico, un compresor el´ ectrico y una turbina generadora, acoplados de forma que la velocidad y potencia del compresor no dependen de la velocidad y potencia de la turbina. En condiciones de aceleraci´ on, el turbogrupo se comporta inicialmente como un sistema de sobrealimentaci´ on externa alimentado por un motor el´ ectrico. Este motor el´ ectrico le permite al compresor acelerar para suministrarle al motor el aire requerido al instante, eliminando el tiempo de retraso del tur- bogrupo. A altos reg´ımenes de giro, en la turbina se genera m´ as electricidad de la que consume el compresor, sirviendo esta electricidad sobrante para recargar el motor el´ ectrico.
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ACONDICIONAMIENTO DE AIRE CON UN CICLO DE REFRIGERACION POR ABSORCION APROVECHANDO LOS GASES DE ESCAPE DE UNA TURBINA DE GAS.

ACONDICIONAMIENTO DE AIRE CON UN CICLO DE REFRIGERACION POR ABSORCION APROVECHANDO LOS GASES DE ESCAPE DE UNA TURBINA DE GAS.

México tiene enormes reservas de calor de baja calidad en forma de energía geotérmica, calor solar y calor de desecho de procesos industriales. Las bombas de calor se pueden utilizar para elevar a un nivel más útil la temperatura de este calor de baja calidad, por ejemplo para producir vapor de baja presión. En forma alternativa el calor de baja calidad puede alimentarse a un sistema de refrigeración o a un enfriador por absorción operado por calor. Se calcula que en México se pierde entre 35 y 50% de todos los alimentos producidos debido a que no se cuenta con instalaciones de refrigeración y manejo adecuado (Best Roberto, 1990). Las principales pérdidas se centran en los productos del mar. Esto representa una importante carga económica para el país, ya que México también importa grandes cantidades de alimentos. Los enormes recursos con que cuenta México en materia de calor de baja calidad podrían utilizarse para operar en gran escala unidades de refrigeración por absorción accionadas por calor, para poder almacenar productos perecederos.
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Estudio computacional del flujo a través del silenciador de un sistema de escape para vehículos

Estudio computacional del flujo a través del silenciador de un sistema de escape para vehículos

2. La temperatura del aire a la entrada del silenciador es de 350°C: La empresa SERVINTEC también proveyó la temperatura de los gases a la salida de cada motor que van a usar, y en promedio se tiene una temperatura de 744 ° C. Aun así, como se explicó anteriormente los gases pasan a través de diferentes componentes antes de llegar al silenciador, lo que provoca una disminución en su temperatura. La ilustración 22 muestra las temperaturas aproximadas que tiene el gas a medida que avanza por un sistema de escape, y se ve que al llegar al silenciador una buena aproximación es 350°C.
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9-Curso de Sistemas EGR (recirculacion de gases de escape)

9-Curso de Sistemas EGR (recirculacion de gases de escape)

economía en el ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema EGR funciona tal y como fue diseñado. TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR El propósito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo de Gas EGR bajo diferentes condiciones de operación, así como eliminar su flujo bajo condiciones que comprometerían el buen desempeño del motor. La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el múltiple de admisión varía significativamente a medida que la carga de trabajo del motor cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una línea muy fina entre un buen control de gases NOx producidos y un buen funcionamiento general del motor. Ambas cosas deben lograrse simultáneamente mediante el control electrónico del motor.
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POTENCIAL ENERGÉTICO DE LOS GASES DE ESCAPE DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

POTENCIAL ENERGÉTICO DE LOS GASES DE ESCAPE DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Resumen En un motor de combustión interna (MCI) una gran cantidad de la energía suministrada por el combustible se pierde a través de los gases de escape y el sistema de refrigeración, principalmente. Dependiendo del régimen de giro y la carga del motor, la energía liberada al medio ambiente a través de los gases de escape es del 30-40%, aproximadamente. Existen muchas formas de recuperar la energía de los gases de escape, algunos ejemplos son: Calentar aire para la calefacción, montar un turbocompresor en el colector de escape para dar más potencia/par al vehículo, entre otros. En este trabajo se plantea la determinación del potencial energético de los gases de escape de un motor de combustión interna de encendido por chispa, para el uso de estos en un ciclo de refrigeración por absorción y por compresión de vapor, en función del régimen de giro del motor.
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Medición de gases de escape en motores mec con biodiésel a base de piñón

Medición de gases de escape en motores mec con biodiésel a base de piñón

El proceso de medición se inicia detectando la válvula SCV en el sistema de inyección, la cual se encuentra en la bomba de alta presión, posee dos cables en su conector, uno de los cables da la señal y el otro es el de alimentación de 12 voltios; se conecta el cable rojo del osciloscopio a la señal de la válvula y el cable negro a masa, se realiza este procedimiento para 4 regímenes del motor a ralentí, 1500, 2000 y 2500 rpm y se captura las imágenes de las mediciones, al mismo tiempo se encuentra conectado un cuentarrevoluciones con el cual se verifica a que régimen está trabajando el motor, en la figura 2.16 están las tomas de las cuatro diferentes curvas generadas por la válvula SCV trabajando a diferente carga.
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Análisis comparativo de ciclo de vida de autobuses urbanos Euro 4 con sistema de postratamiento de gases de escape

Análisis comparativo de ciclo de vida de autobuses urbanos Euro 4 con sistema de postratamiento de gases de escape

Nuria Flores Holgado IDIM3, Instituto de investigación del Automóvil, España RESUMEN La normativa EURO 4 marca un límite de emisiones contaminantes respecto a la emisión de NOx, partículas que han obligado al fabricante y, en concreto, a la ingeniería del motor a realizar estudios del funcionamiento del motor y del sistema de tratamiento de gases de escape radicalmente diferentes. En concreto, los estudios realizados han sido dos; por un lado, en motores que reducen la temperatura en cámara mediante recirculación de gases de escape (EGR) para reducción de NOx e incorporan filtro de partículas en el escape, y por el otro lado en motores que trabajan a altas temperaturas para reducción de partículas e incorporan un sistema catalítico selectivo (SCR) para reducir el NOx utilizando urea. En este trabajo se presenta un estudio comparativo de ambos sistemas para determinar el mejor comportamiento frente al requerimiento de energía, emisiones de gases efecto invernadero, contaminantes en un ciclo de vida global. Para ello, se tomarán los datos adquiridos del ciclo de conducción real de consumo y emisiones contaminantes, mediante un equipo de medidas embarcado a bordo del autobús. Completado el análisis del pozo a la rueda, se incluirá el análisis energético del cambio del gasóleo, de la urea.
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Análisis comparativo de ciclo de vida de autobuses urbanos Euro 4 con sistema de postratamiento de gases de escape

Análisis comparativo de ciclo de vida de autobuses urbanos Euro 4 con sistema de postratamiento de gases de escape

La normativa EURO 4 marca un límite de emisiones contaminantes respecto a la emisión de NOx, partículas que han obligado al fabricante y, en concreto, a la ingeniería del motor a realizar estudios del funcionamiento del motor y del sistema de tratamiento de gases de escape radicalmente diferentes. En concreto, los estudios realizados han sido dos; por un lado, en motores que reducen la temperatura en cámara mediante recirculación de gases de escape (EGR) para reducción de NOx e incorporan filtro de partículas en el escape, y por el otro lado en motores que trabajan a altas temperaturas para reducción de partículas e incorporan un sistema catalítico selectivo (SCR) para reducir el NOx utilizando urea. En este trabajo se presenta un estudio comparativo de ambos sistemas para determinar el mejor comportamiento frente al requerimiento de energía, emisiones de gases efecto invernadero, contaminantes en un ciclo de vida global. Para ello, se tomarán los datos adquiridos del ciclo de conducción real de consumo y emisiones contaminantes, mediante un equipo de medidas embarcado a bordo del autobús. Completado el análisis del pozo a la rueda, se incluirá el análisis energético del cambio del gasóleo, de la urea.
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Estudio de la velocidad de flujometria y temperatura en los gases del escape

Estudio de la velocidad de flujometria y temperatura en los gases del escape

Sí, para su seguridad, pues uno de los gases que el sistema de escape ayuda a expulsar es el monóxido de carbono, compuesto altamente tóxico y cuya acumulación en el interior de la cabina puede traer indeseables consecuencias como dolores de cabeza, náuseas, irritabilidad e incluso desmayos. Por eso, cuando falla este sistema se presenta una serie de problemas que van desde la inoperancia del auto hasta la puesta en peligro de la salud del conductor y los pasajeros. Además, el dispositivo de control de emisión de gases se verá seriamente afectado y esto comprometerá toda la mecánica del carro.
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EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE DE MOTOCICLETAS

EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE DE MOTOCICLETAS

En el WMTC es donde quedan claros los límites del sistema no regulado de la Kawasaki. Mien- tras que en las fases 1 y 2 del WMTC se emiten cantidades satisfactorias de contaminantes, en la fase de 3, con gran carga, la emisión de CO se incrementa de forma importante hasta por encima de los 12 g/km. Es evidente que el dimensionado del U-Kat y el SLS no es suficiente para el alto caudal de aire y mezcla.

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Diseño Termo-hidráulicoo de una Caldera para la recuperación de Energía de los Gases de Escape de una Turbina a Gas

Diseño Termo-hidráulicoo de una Caldera para la recuperación de Energía de los Gases de Escape de una Turbina a Gas

Conclusiones y Recomendaciones El diseño de la caldera es aceptable, tomando en cuenta que no ha sido analizado el sistema completo, turbina de gas – caldera - turbina Se aprovecha en gran medida los gases calientes provenientes y aún disponibles de En base a los resultados obtenidos se concluye que, se puede generar vapor de Estableciendo una comparación de los cálculos realizados de funcionamientos de calderas según la temperatura ambiente que rodea, se puede decir que, la eficiencia es mayor a menor temperatura ambiente La metodología utilizada para el desarrollo de este proyecto fue la de “presiones simples”, ya que éste es el método de análisis básico para el diseño planteado, así también e tomado como pauta los gradientes de temperaturas máximos permitidos en cada point, pinch-point) durante el estudio de cada elemento de la caldera como son economizador, evaporador, supercalentador; pudiendo mejorar el diseño o del método de “presiones múltiples” para obtener una mayor precisión
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Programa para optimización del diseño de recuperadores de energía de gases de escape desde hornos

Programa para optimización del diseño de recuperadores de energía de gases de escape desde hornos

Anteriormente se ha establecido que el proceso de optimización de este sistema de recuperación de energía se basa en la reducción de la variable costo, por esta razón a lo largo de este capítulo se han planteado expresiones matemáticas de costo de cada uno de los componentes del sistema, con la finalidad de definir una función costo total del mismo, que pueda ser aplicada por el software para determinar el sistema de recuperación de energía de gases de escape más óptimo que cumpla con todas las restricciones y características de diseño establecidas inicialmente.
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Flujo de gases de combustión, en el dimensionamiento de ciclones a adaptarse en tubos de escape, para el control de partículas

Flujo de gases de combustión, en el dimensionamiento de ciclones a adaptarse en tubos de escape, para el control de partículas

El presente trabajo tuvo como propósito dimensionar un separador ciclónico para adaptarse en los tubos de escape de vehículos a motores diésel, según el flujo de gases de combustión, con la finalidad de disminuir las emisiones de partículas de hollín al medio ambiente, en motores con antigüedad promedio de 10 años. Se evaluó las propiedades físicas y los flujos de salida de los gases de combustión de acuerdo a la potencia del motor diésel, evaluando la eficiencia del ciclón en la captación de partículas, para ello se empleó un ciclón construido en acero inoxidable AISI 316L con diámetro 5,7cm; altura total: 20,0 cm; altura de entrada 2,85 cm. anchura de entrada al ciclón: 1,33cm. Mediante los ensayos piloto se pudo elaborar un algoritmo de programa, teniendo como variable de entrada el flujo volumétrico de gases de combustión. La velocidad máxima de los gases de combustión en la salida del tubo de escape fue de 15,2 m/s con una eficiencia de 28%.
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ESTUDIO Y DISEÑO DE SISTEMA PARA REDUCIR GASES AMONIACALES

ESTUDIO Y DISEÑO DE SISTEMA PARA REDUCIR GASES AMONIACALES

total de inspecciOn en terreno a toda el area es de 50 dIas, para luego. elabora los correspond ientes informes los cuales serán la base para[r]

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