PDF superior Estudio sobre las empresas de transporte internacional de mercancías por carretera (2004)

Estudio sobre las empresas de transporte internacional de mercancías por carretera (2004)

Estudio sobre las empresas de transporte internacional de mercancías por carretera (2004)

ƒ Cualquier transportista provisto de autorización nacional y de la capacitación de internacional (relativamente sencilla de obtener) tiene la posibilidad de realizar transporte comunitario. Esto es una realidad que tiene importantes efectos en el conjunto del sector: existe una “bolsa” de transportistas no especializados en este segmento, normalmente autónomos o empresas de pequeña dimensión que, atraídos por unas supuestas buenas remuneraciones, se introducen en el sector a precios relativamente bajos provocando la sobreoferta antedicha. Cuando estos transportistas comprueban la no rentabilidad de operar de esta manera vuelven al mercado nacional, pero son sustituidos por otros en las mismas condiciones. Esto origina la situación de sobreoferta casi continua mencionada y la existencia de una permanente “bolsa de competencia desinformada” que provoca bajadas de precios.
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El proceso de adaptación de las empresas de transporte internacional por carretera al transporte marítimo de corta distancia

El proceso de adaptación de las empresas de transporte internacional por carretera al transporte marítimo de corta distancia

el interface «trasporte terrestre-transporte maríti- mo» constituye un elemento clave. Las cadenas de transporte multimodal son más complejas. Incluyen un mayor número de agentes y requieren el uso de un mayor número de infraestructuras y un correcto vínculo entre los diferentes modos de transporte (Camarero y González, 2004; Macharis y Bonte- koning, 2004). En consecuencia, la coordinación entre los distintos actores en la cadena de suministro es un requisito importante para conseguir ventaja competitiva (Womack, Jones y Roos, 1990; Perakis y Denisis, 2008; Valente de Oliveira, 2008). Aunque la realidad constata la existencia de dificultades para integrar adecuadamente el TMCD en las cadenas logísticas multimodales, resulta necesario buscar la cooperación entre los diferentes agentes de la cade- na para poder ofrecer a los usuarios soluciones logís- ticas que sean viables, adecuadas a sus necesidades y competitivas económicamente. Saldanha y Gray (2002) señalan la importancia, por parte de la indus- tria naviera, a la hora de establecer acuerdos de cola- boración a largo plazo con sus clientes –las empre- sas de transporte internacional por carretera– para proporcionar mejores servicios globales y generar ventajas competitivas. De hecho, muchas de las razones que explican el pobre desarrollo del TMCD es los mercados no-cautivos hace referencia al con- flicto de intereses entre ambas partes (Gouvernal et al., 2009).
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Aplicación para el Cálculo deTarifas de Transporte de Mercancías por Carretera (Ámbito Nacional e Internacional)

Aplicación para el Cálculo deTarifas de Transporte de Mercancías por Carretera (Ámbito Nacional e Internacional)

El mercado del transporte de mercancías por  carretera, de grandes dimensiones, con  innumerables transacciones anules y constante evolución, está caracterizado por una acusada  atomización  de  la  oferta  y  la  demanda  y,  con  ello,  una  falta  del  nivel  de  transparencia  deseable.  Este  Observatorio  pretende  ser  punto  de  referencia  para  aquellas  empresas  que,  bien  por  su  reducido  tamaño  o  por  insuficiente  posicionamiento  estratégico,  encuentran  dificultades  para  establecer  los  criterios  de  gestión  a  seguir  para  asegurarse  una  adecuada  política  comercial.  Criterios  o  requisitos  imprescindibles  para  la  eficacia  del  Observatorio de  Costes para su eficacia son: credibilidad, veracidad y coherencia.  
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Análisis del transporte internacional de mercancías por carretera ente Ecuador y Colombia amparado en la Comunidad Andina

Análisis del transporte internacional de mercancías por carretera ente Ecuador y Colombia amparado en la Comunidad Andina

Los transportistas ecuatorianos están en contra del paso directo, ya que se sienten en desventajas frente al parque automotor de Colombia, su flota vehicular se encuentra representada por grandes empresas al contrario de la de Ecuador que es por cooperativas; otro de los factores que involucra a que los transportistas ecuatorianos quieran seguir realizando transbordo de mercancías son los bajos precios que existe en los peajes en relación a los de Colombia, el bajo precio del combustible ya que se encuentra subsidiado, el miedo a la inseguridad del lado colombiano y por su puesto el estado vial que es un desarrollo que ha tenido el país y que Colombia no ha podido mejorar a pesar de los múltiples acuerdos entre los Presidentes; todos éstos aspectos benefician a los transportistas colombianos y quitan ventaja a los ecuatorianos.
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Estudio de costes del transporte de mercancías por carretera (diciembre 2008)

Estudio de costes del transporte de mercancías por carretera (diciembre 2008)

‰ Es importante aclarar que en el presente estudio se calculan unos costes de transporte que tratan de ser de referencia o estándar del sector, objetivo de muy difícil cumplimiento por la gran diversidad de empresas de transporte, especialidades y escenarios de explotación que existen, y por lo tanto deben ser considerados sólo como tal. No obstante se ha intentado definir para los distintos tipos de vehículos y especialidades seleccionados aquellos parámetros de explotación que se aproximan lo máximo posible a la realidad y aquellos precios de compra de los factores o servicios que más se aproximan a los obtenidos por una empresa tipo, pudiendo variar en gran medida, como se comentará en el presente documento, por las diferencias de precios que pueden conseguir las empresas según su tamaño y por la generalización de fórmulas como las centrales de compra, sociedades de comercialización o como por la creciente contratación de autónomos por parte de las empresas de transporte en detrimento de las flotas propias, que provoca los autónomos realicen determinados gastos mediante la empresa de transporte que lo contrata, para obtener mejores condiciones de precios.
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El sector del transporte de mercancías por carretera en España. Análisis del entorno y estructural.

El sector del transporte de mercancías por carretera en España. Análisis del entorno y estructural.

 Desequilibrios territoriales de la red de transporte. De todos es conocido que no todas las Comunidades Autónomas que integran España cuentan con el mismo nivel de desarrollo. En este sentido, se observan ciertos desequilibrios territoriales, los cuales se manifiestan a través de la densidad de las infraestructuras así como en su calidad. Estas carencias son fruto de diversos factores; bien por las características del territorio, por su bajo nivel de población o por su nivel económico. Dichas carencias son consecuencia de que se han centrado importantes recursos económicos en los principales ejes de tráfico, dando lugar a importantes diferencias de accesibilidad 10 entre las regiones. Además, hay una gran desigualdad en la utilización de las diversas redes de transporte, existiendo tramos muy saturados y otros infrautilizados. Por ello, el impulso del transporte en una determinada zona contribuye a su desarrollo, favoreciendo la accesibilidad y dotando al territorio de mayor atractivo para la localización de las actividades económicas.
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El contrato de transporte terrestre de mercancías en la Unión Europea

El contrato de transporte terrestre de mercancías en la Unión Europea

El transporte internacional de mercancías por carretera queda regulado en el Convenio de Ginebra de 1956 o convención CMR y sus posteriores modificaciones. Dicho Convenio se aplica cuando se produce una actividad de transporte de mercancías por carretera por medio de vehículos automóviles, remolques articulados o semirremolques que tenga su punto de origen y de destino en países distintos siendo alguno de ellos parte del Convenio, con la excepción de transportes postales, funerarios y mudanzas. Los países participantes son: Austria, Bielorrusia, Bélgica, Bosnia Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Irán, Irlanda, Italia, Kazajistán, Kirguizistan, Lituania, Letonia, Luxemburgo, Mongolia, Marruecos, Holanda, Noruega, Polonia, Portugal, Moldavia, Rumania, Rusia, Serbia y Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España (desde 1976), Suecia, Suiza, Tayikistán, Macedonia, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Reino Unido y Uzbekistán.
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II.- POBLACIÓN OBJETIVO: - PROGRAMAS DE LOS CURSOS RELACIONADOS CON LOS NIVELES DE FAMILIARIZACIÓN DEL PERSONAL DE TIERRA QUE PARTICIPA EN LA MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS A SER TRANSPORTADAS POR VÍA MARÍTIMA.

II.- POBLACIÓN OBJETIVO: - PROGRAMAS DE LOS CURSOS RELACIONADOS CON LOS NIVELES DE FAMILIARIZACIÓN DEL PERSONAL DE TIERRA QUE PARTICIPA EN LA MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS A SER TRANSPORTADAS POR VÍA MARÍTIMA.

a) Identificar los tipos de mercancías peligrosas. b) Explicar la normativa nacional e internacional que regula el transporte y la manipulación de mercancías peligrosas. c) Explicar [r]

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Aplicación de nuevas tecnologías en las Pymes de transporte público de viajeros por carretera. Incidencia sobre el empleo y necesidades de formación. Situación en la Comunidad de Madrid

Aplicación de nuevas tecnologías en las Pymes de transporte público de viajeros por carretera. Incidencia sobre el empleo y necesidades de formación. Situación en la Comunidad de Madrid

Así, desde 1986, el Reino Unido el sector del transporte público de viajeros por carretera se encuentra liberalizado. Cualquier empresa puede acceder al mercado, si cumple con las condiciones mínimas exigidas por la normativa vigente para obtener una licencia. Únicamente se exige que se anuncien con antelación el itinerario y los horarios del servicio, así como cualquier tipo de modificación o la interrupción del servicio, no existiendo ningún control sobre las tarifas, ni exclusividad de tráficos.

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Dirección de operaciones y logística (PADD), septiembre 2013

Dirección de operaciones y logística (PADD), septiembre 2013

Una operación de transporte multimodal involucra a muchos actores pero también re- quiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM, las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e inter- nacionales que trabajan en su regulación. También el transporte multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Los terminales interiores de carga o puertos secos, los centros de transferencia y las ins- talaciones de seguimiento y comunicaciones forman parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el transporte multimodal.
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Transporte marítimo internacional de mercancías : seguros y regulación

Transporte marítimo internacional de mercancías : seguros y regulación

La contratación de un seguro marítimo es una cuestión facultativa del asegurado, excepto en los casos en que la ley establezca como obligatorio la contratación de un seguro, este tipo de regulaciones puede encontrarse comúnmente en normativas medioambientales. Sin embargo, debido a la importancia económica de los bienes empleados para el transporte marítimo y de los inmensos daños potenciales, en la actualidad son utilizadas una pluralidad de modalidades de contratos de seguros marítimos, bien sea las destinadas a asegurar el buque o las mercancías, estas a su vez engloban una gran variedad de figuras contractuales. Ejemplo de esta variedad de figuras son: el seguro de construcción, el seguro de casco y máquina, el seguro de transporte mercancías entre otros.
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Características de las empresas "gacela" en España: un estudio sobre las pymes de alto rendimiento

Características de las empresas "gacela" en España: un estudio sobre las pymes de alto rendimiento

Por su parte las pequeñas y medianas empresas (Pymes) tienen mayor facilidad para ser creadas y se caracterizan por ser dinámicas y rápidas en su crecimiento, lo que las hace atractivas desde muchos puntos de vista: destino de inversiones, generadoras de empleo, etc. Estas peculiaridades también generan una alta competencia entre ellas (e incluso frente a grandes empresas). Todo ello origina en numerosos casos una pérdida de volumen de negocio de la Pyme frente a la competencia, que al no tener un colchón financiero que la sostenga en los momentos críticos (como sí ocurre en el caso de las grandes empresas), acaba desapareciendo si no ha sabido desarrollar mejor su negocio que la competencia. En conclusión, el número total de empresas Pyme que se crean cada año es elevado dada la facilidad que tienen en la creación, pero el volumen de las mismas que desaparece también es alto, con lo que el sector Pyme español es un entorno en el que las empresas están continuamente reciclándose.
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Encuesta sobre los precios del transporte público de mercancías por carretera en España (diciembre 2005)

Encuesta sobre los precios del transporte público de mercancías por carretera en España (diciembre 2005)

En el País Vasco, seguido a distancia por la Comunidad de Madrid, Cataluña y Comunidad Valenciana, es donde hay una mayor proporción de empresas que tienen suscritos contratos de media o larga duración en las que se han revisado los precios después de la firma de los acuerdos del 18 de Octubre de 2005

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El factor determinante que influenciara en lo económico, financiero y social la elaboración y ejecución del transporte multimodal en el Callao el año 2014

El factor determinante que influenciara en lo económico, financiero y social la elaboración y ejecución del transporte multimodal en el Callao el año 2014

Larry Burkhalter (1999) sintetiza la importancia tecnológica y el impacto del contenedor sobre la organización y gestión de las modernas redes de transporte. “En el momento en que surgen los adelantos tecnológicos, muy pocos reconocen su importancia para el transporte marítimo. La revolución industrial nos ha enseñado que cualquier adelanto tecnológico que aumente la eficiencia o reduzca los costos desplazará a la tecnología anterior. Por ejemplo, muy pocos aquilataron debidamente la importancia que adquirirían los contenedores en el transporte marítimo. El impacto de los contenedores fue global. Su introducción contribuyó a : i) reducir drásticamente el tiempo de permanencia de los buques en los puertos y la demanda de mano de obra; ii) ampliar las zonas de influencia de los puertos, pues se trata de elementos aptos para el transporte terrestre de larga distancia; iii) impulsar al sector manufacturero a reducir las dimensiones de los productos para poder aprovechar en forma más efectiva el espacio disponible en dichas unidades; iv) incorporar a las operaciones portuarias una gama de tecnologías especializadas, como las grúas, las comunicaciones electrónicas y el equipo de porteo”.(Burkhalter, 1999, p.99-100).
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La triangulación en la investigación científica como soporte al plan integral para estandarizar gastos logísticos generados por el proceso de transporte internacional de mercancías

La triangulación en la investigación científica como soporte al plan integral para estandarizar gastos logísticos generados por el proceso de transporte internacional de mercancías

La existencia de varios problemas respecto a los gastos logísticos que se generan producto del proceso de transporte en las exportaciones e importaciones, la falta de infraestructura portuaria, la limitada o poca oferta del transporte internacional generalmente para las exportaciones, generan costos logísticos altos, a esto hay que sumarle la no existencia de ningún control por parte del Estado. Este proceso de investigación requiere de un conjunto de métodos, técnicas e instrumentos necesarios para construir preguntas y respuestas valederas del problema en sí. La eficiencia de éstos orienta a la reflexión del investigador y darse cuenta lo que sea pertinente a lo que la sociedad requiera para luego proponerlo.
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Seguro del transporte internacional de mercancías [08 de mayo de 2019]

Seguro del transporte internacional de mercancías [08 de mayo de 2019]

Presentaci?n de PowerPoint Seguro del transporte internacional de mercanc?as Renato Bedoya rbedoya@apeseg org pe Seminario Mi?rcoles del Exportador ? PROMPER? 08 de mayo de 2019 Lima, Per? ? ?Qu? es s[.]

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TítuloFusión de empresas de transporte de viajeros por carretera

TítuloFusión de empresas de transporte de viajeros por carretera

enseñanza. Asimismo, podrán ser contratados por la Dirección de Centro Escolar y por las asociaciones de padres de alumnos cuando se trate del transporte a centros privados de enseñanza. Por último, podrán contratar transportes regulares de uso especial las Asociaciones representativas de los usuarios en general, y las organizacions representativas (sindicales) de los trabajadores o por la dirección de sus centros de trabajo. El titular o representante de una empresa dedicada al transporte de viajeros puede solicitar de la Xunta de Galicia la concesión administrativa de un servicio público regular permanente de uso general de transporte de viajeros por carretera. La duración de la concesión se establecerá en el título concesional, de acuerdo con las características de servicio y atendiendo a los plazos de amortización de los vehículos e instalaciones. Nunca podrá ser inferior a ocho años, ni superior a veinte. El otorgamiento de la concesión se realizará por concurso. El procedimiento será el de adjudicación de concesiones de servicios públicos regulares de transporte de pasajeros por carretera, que en el ámbito de la Xunta de Galicia se tramita por la Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Transportes por medio del procedimiento de código OT302A.
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TítuloFusión de empresas de transporte de viajeros por carretera

TítuloFusión de empresas de transporte de viajeros por carretera

La sucesión de empresas es una institución que persigue la estabilidad en el empleo cuando una empresa, centro de trabajo, unidad productiva autónoma o una parte de los anteriores se transmite de A a B –es decir, cuando cambia de titular– y prevé un régimen de responsabilidad del cesionario respecto de las deudas del cedente (deudas laborales y de seguridad social). Esta institución tiene varias fuentes distintas y está prevista tanto en el Derecho Comunitario (en la Directiva 2001/23/CE del Consejo, de 12 de marzo de 2001, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos de empresas, de centros de actividad o de partes de empresas o de centros de actividad 4 ) como en el Derecho Español (en el artículo 44 del Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores 5 ), aunque también puede establecerse en convenios colectivos, pliegos públicos y privados, contratos y leyes específicas. 6
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Gaceta municipal de Barcelona. Año 038, nº 03 (15 ene. 1951)

Gaceta municipal de Barcelona. Año 038, nº 03 (15 ene. 1951)

participando que se halla abierta información pú- blica para la concesión de una línea de transporte llc mercancías por carretera entre Barcelona y Bil- bao, convo[r]

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Las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector transporte por carretera

Las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector transporte por carretera

Las emisiones de gases de invernadero han aumentado en Galicia entre 1990 y 2009, en un porcentaje superior a lo permitido en el Protocolo de Kioto. El mayor incremento (aunque por debajo de la media nacional) pro- vienen fundamentalmente de las industrias de celulosa ENCE de Pontevedra, la alúmina se San Ciprián en Pontevedra, la central térmica y la refinería de la Coruña, con lo que podemos afirmar que las mayores emisiones se con- centran en las ciudades de Pontevedra y la Coruña, con lo que nos permite realizar una línea divisoria entre los municipios costeros y el interior de la Comunidad. Atendiendo a la población total de la Comunidad Autónoma, las emisiones se han reducido en un porcentaje muy pequeño que no alcanza el 1% pasando del 10% en 1990 al 9,2% en 2009. Respecto al PIB la tendencia ha sido la misma, se ha reducido, pero un porcentaje mucho mayor, descen- diendo las emisiones en más de la mitad entre 1990 y 2009. Respecto a las emisiones del transporte por carretera, al igual que en el resto de las Comuni- dades Autónomas, supone el 80% de las emisiones totales. El aumento de di- chas emisiones provenientes del transporte por carretera se han incrementado en las zonas más costeras y dinámicas desde la perspectiva económica de la Comunidad, mientras que las zonas más deprimidas del interior apenas han visto incrementadas sus emisiones.
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