PDF superior LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA INTRODUCCIÓN

Y no fue hasta 1860 que aparece el primer motor de combustión interna de cierto éxito comercial. Era una máquina de pistón libre debida a estudios realizados por Otto y Langen. A partir de la aparición del motor Diesel no se habló más de los motores de combustión externa y la máquina de vapor estuvo condenada a desaparecer. Si la segunda mitad del siglo XVIII y todo el siglo XIX son la era del vapor y del carbón, el siglo XX es la era del motor de combustión interna y del petróleo, que agudiza la lucha por el predominio económico y político cuyas crisis se evidencian en la cadena de conflictos armados desde 1914 en adelante.
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Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas características

La transmisión del ruido a través de una división entre habitaciones es inversamente proporcional a la masa del tabique divisor, esto explica como en las medianeras de las casas antiguas 0,30m y a veces 0,45m de pared maciza no se escuchaban ruidos a diferencia de los departamentos modernos de finas paredes de ladrillo hueco. Si se quiere lograr una buena aislación acústica las paredes se construirán dobles, una pared externa de ladrillo macizo de 15cm de espesor, luego una pared interna de 15cm (Mínimo) de espesor de ladrillo hueco, de forma que los huecos queden mirando hacia el interior de la sala dejando entre ellas una cámara de aire de 5cm de espesor que puede ser rellenada con panel de lana de vidrio o algún otro material para una mejor aislación acústica.
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PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS  López M  A

PERITAJE DE FALLOS EN TURBOCOMPRESORES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS López M  A

En este trabajo, se presentan los efectos en las partes de turbocompresores de motores de combustión interna alternativos (MCIA), que han sido ensayados en condiciones críticas de lubricación (baja presión en el sistema de lubricación, disminución de flujo de aceite en el cojinete axial, e interrupción en la lubricación). La finalidad de estos ensayos, ha sido el de obtener evidencias de los daños que presentan las diferentes partes de los turbocompresores, una vez que estos han fallado bajo parámetros controlados de los ensayos.
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Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

Estudio de la factibilidad para la fabricación local de refrigerante en los motores de combustión interna

La temperatura de trabajo óptima de los motores de combustión interna está en el orden de los 80-90 grados Celsius, y para condiciones críticas de empleo puede llegar hasta los 105- 115 grados. El agua natural a la presión normal atmosférica hierve a 100 grados Celsius, esto representa un serio inconveniente ya que pueden producirse vapores dentro de las cámaras de enfriamiento y reducir notablemente la eficiencia de la refrigeración. Además, estos vapores cuando son absorbidos por la bomba de circulación producen el fenómeno conocido como cavitación que desgasta rápidamente el impelente de la bomba. Si se utiliza agua natural y de acuerdo a su diagrama de fases, la presión dentro del sistema debe ser muy alta para evitar su evaporación masiva cuando la temperatura sube por encima de los 100 grados.
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Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

Utilización del biogás como combustible en motores de combustión interna diesel

En el presente trabajo se realiza un estudio teórico del comportamiento del biogás como combustible en motores de combustión interna (MCI) diesel. Se definen las principales características, así como los requisitos que debe tener para ser usado como combustible alternativo en MCI y las formas que deben tener los motores para poder usarlo. Además se analiza el procedimiento de cálculo para el motor de doble combustible, que posteriormente es utilizado por un software especializado en el cálculo térmico de MCI. También se desarrolla el cálculo del motor diesel mediante el software por carecer de datos del fabricante.
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Generación de energía eléctrica a partir de hidrógeno obtenido por medio de electrólisis

Generación de energía eléctrica a partir de hidrógeno obtenido por medio de electrólisis

La desventaja que se tiene en este trabajo es la selección del generador, ya que su potencia es mucho menor que la del motor, el motor tiene una potencia de 191.31KW y el generador una potencia de 50 KW esto significa que solo se está aprovechando una cuarta parte del motor de combustión interna, para poder aprovechar al máximo el motor, se proponen dos soluciones, la primera es seleccionar el motor de combustión interna de acuerdo a la potencia del generador, la segunda solución es aumentar la potencia del generador de acuerdo a la potencia del motor. Dadas las circunstancias es difícil optar por la primera opción ya que el mercado de los motores de combustión interna que admitan el hidrogeno como combustible sin dañarse, es muy limitado .Por lo anterior mencionado es más factible aumentar la potencia del generador igualando la potencia que tiene el motor de combustión interna y esa energía sobrante que no utilice la casa habitación, podrá ser vendida a la compañía suministradora en este caso CFE.
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Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

Capítulo 1.- Fundamentos de motores de combustión interna alternativos

22. Los motores de 4 cilindros opuestos, denominado motor bóxer puede tener encendidos equidistantes, al estar los cilindros decalados entre sí 180 º. El ángulo entre muñequillas de encendidos consecutivos habrá de ser 0 o 180 º, dependiendo de su configuración, ya que estando los cilindros decalados 180 º, depende del orden de encendido. Las levas de los cilindros de encendido consecutivo estarán decaladas la mitad de 180º es decir, 90º. 23. La pme es proporcional al par.

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Control y automatización de grupos generadores impulsados con Motores de Combustión Interna

Control y automatización de grupos generadores impulsados con Motores de Combustión Interna

El propósito del presente informe, es dar a conocer las nuevas técnicas de control y automatización de Grupos generadores, impulsados por motores de combustión interna potencia, los cuales son alimentados por combustible Diesel, Gas Natural ó Gas metano. Los Grupos generadores pueden ser controlados y automatizados, para operar en paralelo con la Red Pública en diferentes modos de funcionamiento, lo que permitirá realizar muchas aplicaciones y solucionar muchos problemas de los usuarios.

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Diseño y construcción de un prototipo didáctico de bruñidora manual

Diseño y construcción de un prototipo didáctico de bruñidora manual

RESUMEN: El presente proyecto técnico tiene como finalidad impartir el conocimiento científico, específicamente mediante el diseño y construcción de un prototipo de maquina bruñidora manual, en la que se posibilite realizar un proceso de bruñido superficial en el interior de las camisas de motores de combustión interna de mediana construcción, como sustento a que en algún momento de la vida útil del motor se debe realizar un proceso de mecanizado de la superficie de los cilindros, producto de su constante funcionamiento, fricción y desgaste a la que está sometido.
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Diseño y construcción de equipo para el diagnóstico de dispositivos electrónicos usados en el encendido de motores de combustión interna

Diseño y construcción de equipo para el diagnóstico de dispositivos electrónicos usados en el encendido de motores de combustión interna

Las bobinas de encendido son componentes sometidos a tensiones eléctricas, mecánicas y químicas muy elevadas independientemente del sistema (distribución estática de alta tensión, distribución giratoria de alta tensión, bobina de chispa doble, bobina de chispa simple) de los motores de encendido por chispa. Deben funcionar sin errores en una amplia variedad de condiciones de montaje (en el cuerpo, el bloque motor o directamente en la bujía de encendido de la culata) durante una larga vida útil.

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Propuesta de mantenimiento del compresor de aire NK de la central eléctrica Fuel-Oil Moa

Propuesta de mantenimiento del compresor de aire NK de la central eléctrica Fuel-Oil Moa

Este trabajo tiene como objetivo proponer un mantenimiento planificado para un compresor de aire modelo NK perteneciente a los motores de combustión interna de la Empresa el[r]

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Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

Revisión bibliográfica: HCCI "El futuro de los motores a combustión interna"

avanzado con relaciones de equivalencia más altas en todas las presiones de entrada y temperatura y esto produjo índices de combustión más altos para mezclas más ricas del biogás-aire y temperaturas más altas del cilindro en las etapas iniciales de la combustión. En el punto muerto superior el 30 % del biogás se quemó con una relación de equivalencia del 0,4, mientras que sólo el 10 % del biogás se quemó a una relación de equivalencia de 0,25. El aumento en la fracción de masa quemada antes del TDC con mayores relaciones de equivalencia con llevan a un incremento de la temperatura de la combustión después del TDC, y esto produce mayores índices de combustión y un CA50 avanzado. También se estudiaron los efectos de la presión de carga de entrada y la temperatura en CA50, se genera una velocidad bruta de liberación de calor para una relación de equivalencia de 0,4, ya que un aumento de la presión de carga de entrada incrementa la presión en el cilindro cerca de TDC, lo que lleva a que la concentración de las especies sea mayor y genera mayores tasas de combustión, un aumento de 0,2 bar en la presión de admisión anexo a un aumento de 10 K en la carga de entrada puede incrementar exageradamente el pico de la tasa bruta de liberación de calor para el biogás la cual va de 68 𝐽/°𝐶𝐴 a 120 𝐽/°𝐶𝐴 bajo una operación HCCI pobre. Al aumentar la presión absoluta de entrada de 2 a 2,2 bar llevo a que se incrementara un 1 bar en IMEPg por una mayor velocidad de flujo de combustible a la relación de equivalencia trabajada. Ahora al aumentar la temperatura de carga de entrada de 473 a 483 K, se generó un incremento de aproximadamente 0,7 bar en IMEPg sólo para una relación de equivalencia de 0,25 la cual es la más baja. El aumento en el IMEPg con una temperatura de carga de entrada más alta podría ser por un CA50 avanzado el cual llevo a una mayor combustión. El IMEPg más alto conseguido fue de 7,4 bar, con una relación de equivalencia de 0,4, a 2,2 bar de presión absoluta de entrada y 473 K de temperatura de carga de entrada. Para las emisiones se tuvo que para relaciones de equivalencia de 0,25 y 0,3, la temperatura máxima en el cilindro estaba bastante por debajo de 1800 K, el cual es el límite térmico para el inicio de la generación de NOx, todo esto hace que las emisiones de NOx sean imperceptibles. Con una relación de equivalencia de 0,4, la temperatura máxima en el cilindro fue levemente superior a 1800 K, por lo que la generación de NOx fue bastante rápida y se tuvieron evidentes niveles de emisión de NOx cuyo valor máximo fue 0,11 𝑔/𝑘𝑊ℎ, que es bastante bajo y se encuentra por debajo del límite.
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Diseño de un sistema de compensación de presión para motores de combustión interna alternativos

Diseño de un sistema de compensación de presión para motores de combustión interna alternativos

Si el motor consume más o menos caudal de aire, cuando estemos haciendo el control con la válvula ALS-PV2, ésta se verá afectada; ya que cuanto mayor sea el caudal que consume el moto[r]

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Caracterización de curvas de presión en motores de combustión interna por medio de ANSYS

Caracterización de curvas de presión en motores de combustión interna por medio de ANSYS

Para la caracterización de las líneas de presión que genera los distintos perfiles de la cabeza superior de los pistones se realizó la simulación por medio del programa CAE- ANSYS versión 18.1. De acuerdo con la imagen siguiente ANSYS permite distintos sistemas de análisis, y para este caso el complemento Fluid Flow (Fluent) será de ayuda para la caracterización de las líneas de presión dentro de la cámara de combustión. Fluent permite analizar con fluidos, flujos de fluido, transferencias de calor y reacciones químicas por lo que se adapta a los fenómenos ocurridos en una cámara de combustión o por lo menos a los que se van a estudiar.
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Test de motores de combustión interna (las respuestas correctas están al final)

Test de motores de combustión interna (las respuestas correctas están al final)

b) Por el lado de la salida de fuerza del motor c) Por el lado opuesto a la distribución.. En un motor de 4 cilindros en linea cuando el cilindro nº 1 baja en carrera de expansión ¿Qué t[r]

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Banco de ensayo de motores de combustión interna

Banco de ensayo de motores de combustión interna

Se debe colocar un tablero de fuerza motriz con destino a las aplicaciones propias del banco de pruebas de motores, cercano a la consola de comando. Se puede usar un corte por golpe de puño, se recomienda que la alimentación de la bomba que envía agua al freno no sea cortada, ya que si la emergencia se produce por rotura del motor este quedara sin freno siendo esto aún más perjudicial. Puede usarse este tablero para alojar los elementos de seguridad y los contactores que comandaran los distintos motores eléctricos trifásicos y/o monofásicos.
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Influencia del biogás en motores de combustión interna Diésel

Influencia del biogás en motores de combustión interna Diésel

Así mismo, en el Motor 02 el rendimiento efectivo se ve afectado por la relación de sustitución de combustible Diésel por biogás. Esto es debido al bajo poder calorífico que entrega el combustible biogás con respecto al Diésel, por ende, al aumentar la relación de sustitución de combustible Diésel por biogás se reduce el rendimiento. Algo similar sucede en el Motor 06, que, al disminuir el flujo de biogás, se logra un mayor rendimiento respecto al modo Diésel. Sin embargo, en el Motor 03 según la figura, se logra observar un aumento del rendimiento de un 2% comparando el 0%(modo Diésel) y 50% de relación de sustitución, esto es debido a que en ese punto se inyecta la cantidad necesaria de combustible Diésel y biogás para una combustión eficiente, a partir de ese punto el rendimiento tiende a reducirse.
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Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Aplicaciones de los biocombustibles en los motores de combustión interna

Análisis comparativo de un mismo motor Z= 4 , 3000 cc ; con cámara de pre combustión ; revoluciones del motor = 750 - 6800 rpm ; potencia = 75 HP ( 6800 rpm) ; aspiración simple .- Aclaraciones del autor del articulo = el porcentaje de aceleración se refiere al grado de aceleración que se aplicó al motor , en otras palabras la velocidad de funcionamiento del motor . Como es sabido un MCI funciona entre un rango de velocidades (desde ralentí hasta la máxima velocidad) , la cual se puede variar girando la palanca de control del mecanismo de aceleración montada sobre la bomba inyectora . Por ejemplo si el motor funciona entre 0 y 1000 rpm , el 25% de aceleración correspondería a una velocidad de rotación de 250 rpm. Por cuestiones operativas lo ideal hubiese sido hacer funcionar el motor en todo los rango de velocidades y para cada velocidad obtener su potencia y torque .-
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Análisis de las vibraciones de un motor ciclo OTTO con una mezcla combustible a base de gasolina y de etanol

Análisis de las vibraciones de un motor ciclo OTTO con una mezcla combustible a base de gasolina y de etanol

combustión son las vibraciones, además de los efectos debidos a la variación de las fuerzas de inercia, diferencias en la compresión y la posición de los pistones en el caso de motores de más de un cilindro [5]. En el motor de combustión interna, las vibraciones son causadas debido a las masas de movimiento alternativo y giratorio del motor. Las variaciones de las fuerzas de inercia se deben a la combustión y a las diferencias de compresión de la disposición del cilindro de pistón durante sus operaciones. Las fuerzas de inercia del motor conducen a las fuerzas desequilibradas del motor y tienden a variar con respecto a la velocidad, el suministro de combustible y las características de su combustión [2]. Las vibraciones además de ser consecuencia de movimientos mecánicos rotativos, lineales y alternantes, también tienen su origen en el proceso de combustión; por esta razón el nivel de vibración del motor depende de las propiedades del combustible como el octanaje y de la calidad de la combustión. Las
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