PDF superior Modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta - segunda parte: transporte de bicicletas

Modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta - segunda parte: transporte de bicicletas

Modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta - segunda parte: transporte de bicicletas

Lo primero que se logró mediante este proyecto de investigación fue observar que, aunque en otros países se han hecho notables adelantos en el tema de la integración del transporte público con el transporte en bicicleta, el esquema operacional de Transmilenio es único y no es posible adaptar ninguna solución practicada a nivel internacional para el tema del transporte de las bicicletas a lo largo de las líneas de Transmilenio. Posiblemente la propuesta de cicloestaciones y alquiler de bicicletas logre tener mucho éxito y en eso si se puede aprender mucho de países de la Unión Europea, en donde los habitantes de las grandes ciudades tienen una conciencia mucho mas generalizada acerca de las ventajas del uso de la bicicleta y es más acertada la percepción que se tiene acerca de ella como un medio de transporte convencional.
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MODELO DE INTEGRACIÓN ENTRE TRANSMILENIO Y EL TRANSPORTE EN BICICLETA PRIMERA PARTE: ALQUILER Y PARQUEO DE BICICLETAS

MODELO DE INTEGRACIÓN ENTRE TRANSMILENIO Y EL TRANSPORTE EN BICICLETA PRIMERA PARTE: ALQUILER Y PARQUEO DE BICICLETAS

2.2.2 Francia Solo el 5 % de los viajes realizados en este país son hechos en bicicleta pero, aún así, vale la pena destacar el desarrollo que se está llevando a cabo en la ciudad en Estrasburgo con el tema del alquiler de las bicicletas. 12 En la actualidad existe una empresa llamada velocation que posee cerca de 1000 bicicletas de diferentes variedades y recibe alrededor de 68000 alquileres anuales. Rentan bicicletas desde $3 euros por medio día. Siendo los estudiantes los mejores clientes de dicha empresa y la infraestructura de la ciudad su mejor aliada, esta empresa ha presentado un crecimiento económico sorprendente. Una de las razones por las que se considera que dicho sistema se ha convertido en un éxito ha sido la flexibilidad que ofrece al usuario y la gran cantidad de parqueaderos que se distribuyen por todo el espacio público de la ciudad. 13
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Modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta primera parte: "Alquiler y parqueo de bicicletas"

Modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta primera parte: "Alquiler y parqueo de bicicletas"

6.3.2 Uso del parqueadero El ciclista entra con su bicicleta y lo primero que hace es parquearla en uno de los espacios libres señalados por el operario de ingreso de bicicletas. En el espacio libre el usuario dejará la bicicleta y tomará la ficha que identifica el espacio utilizado y por ende la bicicleta que ha dejado. Luego se dirige a la salida de los peatones donde se encuentra con la caja registradora, compra el tiquete de Transmilenio y cambia la ficha que tomó por una tarjeta codificada con la que sale a abordar el sistema Transmilenio. En su regreso el usuario muestra la tarjeta codificada al operario de retiro de bicicletas quien le autoriza llevarse la bicicleta una vez ha comprobado que la tarjeta sí corresponde al espacio utilizado; este mismo operario se encarga de cambiar la ficha por la tarjeta en la caja registradora y comienza el ciclo de nuevo.
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LIMA, LA BICICLETA Y LA CIUDAD PROYECTO ESPECIAL DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO PEMTNM PERSPECTIVAS PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO

LIMA, LA BICICLETA Y LA CIUDAD PROYECTO ESPECIAL DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO PEMTNM PERSPECTIVAS PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO

Planeamiento Integral La inclusión de la bicicleta en la ciudad debe darse dentro del marco de planeación, diseño, implementación y evaluación en forma integrada al resto de políticas de transporte urbano, de manera coherente y paulatina, estableciendo que todas las actuaciones viales deben ser diseñadas y utilizadas por todos los modos de transporte especialmente los no motorizados y colectivos, asentando la bicicleta como transporte cotidiano, sin diferenciarla por ser de carácter ciclista.

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LA MOVILIDAD DE LA BICICLETA Y LA REFORMA DEL TRANSPORTE. Ing. Jessica Tantaleán Noriega. Gerencia de Transporte No Motorizado

LA MOVILIDAD DE LA BICICLETA Y LA REFORMA DEL TRANSPORTE. Ing. Jessica Tantaleán Noriega. Gerencia de Transporte No Motorizado

Expo Movilidad Sostenible Lima 2011 www.munlima.gob.pe/expomovilidad El Circuito Mágico del Agua fue el escenario de la primera Expo Movilidad que se dio durante tres (03) días en donde sesenta (60) instituciones nacionales e internacionales expusieron proyectos sobre peatonalización, movilidad en bicicleta, transporte público masivo, tecnología automotriz sustentable y exposiciones magistrales dando diferentes propuestas y visiones para mejorar el desplazamiento en la ciudad de Lima. La iniciativa acogió aproximadamente a 25,000 visitantes de todas las edades.
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De un modelo de transporte terrestre masivo tercerizado a un modelo de integración vertical hacia delante

De un modelo de transporte terrestre masivo tercerizado a un modelo de integración vertical hacia delante

Para los últimos años la serie del comportamiento del sector transporte presenta una tendencia similar a la del producto interno bruto, mostrando la incidencia que tiene el PIB sobre las toneladas movilizadas al año. Esta influencia requiere un análisis del mercado de fletes y los factores que inciden en su regulación, empezando por los agentes de la cadena productiva hasta el Gobierno Nacional. Dentro de estos agentes se encuentran los Generadores de carga, quienes presentan diferentes redes de distribución logística, unas más complejas que otras por la naturaleza de la carga y las condiciones comerciales de sus clientes. Frente a este panorama se crea la necesidad de analizar las mejores opciones de transporte para cumplir con las metas de nivel de servicio al cliente, dentro de un marco de costos eficientes.
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Motorización de bicicletas como alternativa de transporte para estudiantes del centro de Bogotá

Motorización de bicicletas como alternativa de transporte para estudiantes del centro de Bogotá

De acuerdo con el estudio “Misión Siglo XXI”, en 1997, Bogotá se encontraba con más de 20 años de atraso con respecto a su desarrollo y consolidación de sus Sistemas de Transporte. Esto podría verse desde el punto de vista de infraestructura, limitándose a vías, puentes y demás elementos que lo componen. Pero este es un juicio incompleto. No solamente el sistema de transporte se refiere a cuantos kilómetros de vías por habitante se encuentran en la ciudad. Es necesario tener en cuenta aspectos mas integrales del sistema como tal, así como cuales son las políticas de reducción de tráfico y congestión y cual es el estimulo hacia la aparición de nuevas formas y mas formalmente, nuevos modos, de transportarse.
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DEFINICIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE El

DEFINICIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE El

DETERMINACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE INICIO Un modelo general de transporte con m fuentes y n destinos tiene m+n ecuaciones de restricción, una para cada fuente y cada destino. Sin embargo, c[r]

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La accidentalidad en un medio masivo de transporte público para la ciudad de Bogotá, Transmilenio

La accidentalidad en un medio masivo de transporte público para la ciudad de Bogotá, Transmilenio

En la búsqueda de la información pertinente a los accidentes ocurridos en TRANSMILENIO, se recurrieron a varias fuentes. Una de ellas fue el Fondo de Prevención Vial, al cual se dirigió una carta (anexo 1) con el fin de poder acceder a dicha información. Por motivos de los cuales no se pudo tener conocimiento, esta información no se pudo obtener. La opción más viable era consultar la empresa misma, para esto también se redacta una carta (anexo 2) dirigida al director de operaciones para que él diera la orden y así poder contar y terminar la búsqueda de los accidentes en TRANSMILENIO. Pues bien la información se pudo conseguir gracias a la colaboración del ingeniero Carlos Acosta. La ultima fuente de recursos era la búsqueda vía internet, para esto se ingreso a la pagina del Tiempo www.eltiempo.com.co en la cual mediante su archivo electrónico se pudo consultar una mínima parte de los accidentes ocurridos; mínima porque esta solo incluía los accidentes ocurridos fuera de las estaciones, y a su vez no era completa pero servia como una base suplementaria.
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SEGUNDA Y TERCERA TRANSPORTE URBANO

SEGUNDA Y TERCERA TRANSPORTE URBANO

a).- Soporte, a).- Soporte, el cual es el el cual es el cont contacto vertical entre la unidad de transporte y acto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehículo. Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticos del vehículo. Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticos sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchón sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchón de aire o bien; el soporte magnético.
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PROYECTO DE LEY SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. Titulo I Del Sistema de Transporte Público de Bicicleta

PROYECTO DE LEY SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. Titulo I Del Sistema de Transporte Público de Bicicleta

Desde hace años la percepción de la sociedad está cambiando con respecto a la organización de los sistemas de movilidad urbana y se busca proyectar un concepto de movilidad urbana inteligente. Hoy, nadie discute la conveniencia del fomento del transporte público, como tampoco es discutible la promoción de los transportes no motorizados (como el peatón y la bicicleta) en integración con los sistemas tradicionales. Así, la complementariedad para satisfacer las necesidades de movilidad y accesibilidad a éstos, sólo es posible si se implementan políticas públicas integradas y transectoriales que articulen criterios ambientales, sociales, urbanos y de movilidad.
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LEY O - Nº SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES CAPÍTULO I DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA

LEY O - Nº SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES CAPÍTULO I DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA

Artículo 23 - Programas de Capacitación y Educación- El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires debe poner en marcha los programas de capacitación y educación dispuestos por el Código de Tránsito y Transporte # y por la Ley de Educación Vial N° 2.297 #. Artículo 24 - Programas de Educación Vial- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, la autoridad de aplicación del Código de Tránsito y Transporte # desarrollará programas de educación vial dirigidos especialmente a orientar y concientizar a automovilistas, conductores de transporte público, motociclistas, ciclistas y peatones en cuanto al uso responsable de la bicicleta. Asimismo, promoverá campañas de motivación para generar cambios de actitud y estrechar la cooperación entre conductores de otros vehículos, ciclistas y peatones.
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Segunda Entrega Gestion Del Transporte

Segunda Entrega Gestion Del Transporte

ALTERNATIVAS DE SOLUCION.[r]

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Valor público y transporte público: el caso de Bogotá Transmilenio y el SITP

Valor público y transporte público: el caso de Bogotá Transmilenio y el SITP

Finalmente, se observan una serie de elementos, tanto positivos como negativos, referentes a la creación de Valor Público. Así mismo, la existencia de errores no determina la completa falla del transporte en Bogotá; también hay aspectos en los que los usuarios deben cambiar para hacer del Transmilenio y el SITP, un sistema eficiente. Veamos un ejemplo, a pesar de que Transmilenio haya perdido la sostenibilidad, se rescatan los tiempos de desplazamiento y el orden que genera en el transporte, es posible afirmar que esa es la razón por la que los bogotanos continúan usándolo y criticándolo; para que el sistema corrija los errores. Por otro lado, a pesar de las diferentes críticas realizadas a las rutas y el medio de pago del SITP, la percepción ciudadana revela que los usuarios se sienten más seguros en los nuevos vehículos que en los tradicionales. Por este motivo, es necesario corregir los aspectos que están evitando la eficiencia del transporte. Entonces, es deber tanto de los operadores como de los usuarios construir un sentido de pertenencia por la ciudad y por el transporte que, finalmente, es el que posibilita la realización de todas las actividades de los ciudadanos.
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Transporte urbano no motorizado: el potencial de la bicicleta en la ciudad de Temuco

Transporte urbano no motorizado: el potencial de la bicicleta en la ciudad de Temuco

ciclistas, donde se ha probado la efi cacia de estas medidas para estimular el uso de la bicicleta y los benefi cios que representa para la seguridad. El va- lor de la percepción de seguridad por parte de los ciclistas es básico para el fomento de su uso. Se considera que la moderación de la velocidad tiene un efecto muy sensible sobre la percepción del espacio urbano por los peatones y los ciclistas (el tráfi co lento es menos estresante que el tráfi co rápido). Debido a esto parte de los últimos estudios en desarrollo para la ciudad tienen relación con la posibilidad de la implementación de zonas de restricción de velocidad, para fomentar el uso de la bicicleta en la ciudad. Al respecto, se considera que en la ciudad las reducciones de velocidad son numerosas y las ocasiones de alcanzar la veloci- dad máxima permitida son limitadas, ya sea por la presencia de semáforos, maniobras de estaciona- miento de otros conductores, cruces de peatones, paradas en doble fi la, autobuses que salen de las paradas, entre otros. La circulación máxima a 30 km./h. resulta apenas más lenta que a 50 km./h. (se necesitan 4 minutos para recorrer 2 km. a 30 km./h., sin obstáculos, frente a 3 minutos a 40 km./h. y 2 1/2 minutos a 50 km./h.). 15
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PARTE II. TRANSPORTE DE SEDIMENTOS

PARTE II. TRANSPORTE DE SEDIMENTOS

permisibles recomendadas por Fortier y Scobey y los correspondientes valores de la fuerza tractiva unitaria dados por el US Bureau of Reclamation. French. R. H. 1988……………………………………………………………………………………………………..34 Tabla 2.8 Velocidades medias no erosionables para suelos granulares (m/s) según Lischtvan-Levediev. Maza J. A., 1987............................................................ 35 Tabla 2.9 Velocidades no erosivas para suelos (m/s). Adaptada de Richardson E. V., Simons D. B. y Julien P. Y. 1993. ......................................................................... 36 Tabla 3.1 Ejemplo de conteo aleatorio de partículas para el río Cofre, aguas arriba del cruce con la vía Panamericana. Universidad del Cauca (2005). .......................... 44 Tabla 3.2 Valor del exponente X para conversión de curvas granulométricas entre diferentes métodos de muestreo y técnicas de análisis. CVC/Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca (2004).......................................................................... 46 Tabla 4.1. Notación para transporte de sedimentos. Maza A., J. A. y García F., M. (1996). ...................................................................................................................... 51 Tabla 4.2 Problemas hidráulicos y cálculos de transporte de sedimentos
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Prácticas de transporte en bicicleta y estrategias educomunicativas en la Localidad de Teusaquillo

Prácticas de transporte en bicicleta y estrategias educomunicativas en la Localidad de Teusaquillo

El marco teórico está estructurado en diez secciones así: En el primero, presento una revisión del concepto de vida cotidiana; en el segundo, presento las conceptualizaciones de lugar las cuales me permiten definir la vía como el lugar en la que se desarrolló la investigación y los imaginarios urbanos asociados a las prácticas de transporte; en el tercero, presento a los sujetos de la investigación quiénes serán los actores viales; en el cuarto, abordo el concepto del derecho a la ciudad, en la que se revisan las nociones de espacio público, ciudadanía, derechos humanos y el derecho a la movilidad como un derecho colectivo; en el quinto, hago referencia a la ciudad sostenible en la que se evidencia que la participación social, la movilidad y el conocimiento y la tecnología son componentes de esta ciudad; en el sexto, hago referencia al concepto de movilidad y transporte de la ciudad, la cual debe garantizar la accesibilidad a los habitantes así como incentivar el menor consumo de energía en los desplazamientos; en la séptima parte presento la noción de transporte no motorizado el cual hace referencia a los desplazamientos realizados a partir de la energía humana; en la octava parte presento la importancia de la estrategia de la cultura ciudadana como un ejercicio simbólico que busca llamar la atención sobre los hábitos y comportamientos; en el novena parte presento la estrategia de la ciudad educadora para finalmente llegar a la concepción de comunicación-educación de la investigación.
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Estudio de percepciones sobre la salud en usuarios de la bicicleta como medio de transporte

Estudio de percepciones sobre la salud en usuarios de la bicicleta como medio de transporte

padecimiento directo de accidentes cardio- vasculares o lesiones articulares, como las más referidas. En otros casos, se reportan lesiones producidas como consecuencia de malos hábitos posturales adquiridos encima de la bicicleta o por el uso de materiales defi- cientes o inadecuados. Encontramos también un grupo significativo de usuarios que, sin hábitos deportivos previos ni forma física adecuada, emprenden su práctica ciclista, teniendo que abandonarla al poco tiempo por lesiones y sobrecargas sobrevenidas. Son también frecuentes los casos de ciclistas que, habiendo cumplido el “deber” de su paseo diario, se ven en la posibilidad de conce- derse “premios” en forma de excesos que en- tienden como “compensatorios” al ejercicio realizado, tanto en la alimentación como en la bebida. A todo lo anterior es preciso sumar un hecho crucial, que radica en que la medida exacta del ejercicio moderado, cla- ramente ponderado y acotado por las insti- tuciones que promueven la actividad física, no solo es difícilmente aprehensible para los usuarios, sino que puede estar muy afectada por factores y circunstancias personales, so- ciales, de contexto o ambientales de difícil control y alta variabilidad. En ello no solo intervienen el nivel de autoconocimiento de los límites físicos (que es menor en indi- viduos con escasas trayectorias deportivas) sino en la continua observación de que el desempeño ciclista se ve afectado por un sinfín de situaciones que implican cambio de circunstancias o de contexto: prisas por llegar al destino, giros climáticos repentinos, cambios de itinerario, cargas imprevistas, averías y accidentes, entre otros. De este modo, se comprende que lo que en principio se plantea como un saludable y aconsejable paseo, desde un punto de vista médico puede terminar convirtiéndose en una práctica de riesgo o incluso potencialmente peligrosa para algunos segmentos y edades.
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Accesibilidad al Sistema de Transporte Masivo -Transmilenio- para población en condición de discapacidad

Accesibilidad al Sistema de Transporte Masivo -Transmilenio- para población en condición de discapacidad

¿Por qué la población en condición de discapacidad no puede ser autónoma, y tienen que depender de otra persona para sobrevivir en este país, o en este caso, para usar el sistema de transporte masivo?, es importante tener claro que este segmento de población, según la Corte Constitucional de Colombia, tiene el derecho de poder ser autónomo y así, movilizarse por la ciudad sin ayuda de un tercero. Sin embargo, hoy en día existen barreras físicas que impiden la autonomía de estas personas y los llevan a depender, lo cual puede repercutir psicológicamente en las personas ya que se pueden llegar a sentir menos que las demás.
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Sistema de Transporte Público en Bicicleta Ruédala Simón

Sistema de Transporte Público en Bicicleta Ruédala Simón

•Se opera mediante una tarjeta o código de usuario o por telefonía móvil. •Estos sistemas pueden ser gestionados por administraciones, compañías de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de transporte publico. Sistemas de atención automático

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