Alternativas de solución

Si bien la ZMVM tenderá en un futuro a estabilizar su población debido fundamentalmente a un lento pero real proceso de desconcentración de su población, la magnitud de la misma será considerable y deberá solucionar problemáticas de movilidad pendientes en todo su territorio y muy en especial en el poniente de esta área, donde se ha presentado un fuerte crecimiento sin previsión alguna en cuanto a su transporte, a su vialidad y a su desarrollo urbano congruente y sostenible. Es un hecho que aumentarán los aforos vehiculares con la mejora de los ingresos y la mayor capacidad adquisitiva de sus habitantes haciendo que la infraestructura existente sea insuficiente y más que incentivar el uso del automóvil se tenderá a un mejor y más integrado sistema de transporte público.

En el caso de la ZMVT su crecimiento tanto poblacional como territorial ha sido extraordinario y por ende se deben establecer los mecanismos para el control, principalmente de su dispersión, buscando con ello la densificación al interior de Toluca de tal suerte que reduzca significativamente los costos de urbanización, mediante el aprovechamiento de infraestructuras y servicios existentes, la erradicación de asentamientos en zonas no aptas y la reversión de la fragmentación urbana. Esta expansión que ha sufrido la ZMVT ha traído en consecuencia la pérdida de zonas agrícolas fértiles, zonas forestales y de recarga de acuíferos.

A su vez, los vacíos intraurbanos y las zonas que han perdido su vocación de uso, representan un área de oportunidad para la regeneración de la vida mexiquense. De ahí que la adecuada ubicación y diversidad en la vivienda aportará beneficios de trascendencia social, ambiental, urbana y económica.

Bajo este orden de ideas, es imperativo contar con dos zonas metropolitanas, adyacentes una a la otra, con una densidad y una compactación mayor, con transporte público realmente sustentable y capaz de contar con una capacidad instalada suficiente para absorber los incrementos en demanda, no solo actuales sino futuros y que se traduzcan en menores costos de movilidad, menores externalidades y una mejor calidad de vida para sus ciudadanos. Los transportes convencionales, a base de sistemas sin una permanencia o una identificación propia, no pueden realizar sus funciones de estructuradores de la trama urbana. Los transportes convencionales y sus derivaciones basados en carriles confinados no tienen la capacidad para crecer a los niveles de demanda que las necesidades de estas áreas metropolitanas requieren. Es importante evitar soluciones de corto plazo que se saturen y alcancen una capacidad que no es posible ampliar. Se deben buscar soluciones de mediano y largo plazo, de tal suerte que no solo se satisfagan las necesidades de hoy y se invierta en soluciones que en poco tiempo estarán rebasadas.

Hace 28 años se tuvo la oportunidad de dar un paso con miras a un futuro que ya nos alcanzó. Se planteó una solución de largo plazo (2013) y se rechazó para dar lugar a la ampliación de la autopista Toluca – México y al impulso del transporte foráneo en el corredor, como una opción al transporte de pasajeros por ferrocarril. Los fuertes desarrollos urbanos de las zonas metropolitanas en estudio han dado la razón y las demandas planteadas en ese entonces se corresponden con en las encontradas en estos estudios.

Buscar alternativas que permitan reducir este impacto, y sus consecuencias de altos costos sociales y ambientales es una tarea que no puede esperar. El transporte público es entonces, uno de los mayores retos en nuestra área de estudio de tal forma que podamos trasladar a miles de personas de manera eficiente y al mismo tiempo cuidando el medio ambiente.

El reto actual es servir y conectar dos áreas urbanas, con capacidades de generar viajes internos diferentes y una fuerte interacción entre ellas, a través de una zona montañosa que requiere soluciones audaces y costosas para lograr mantener tiempos de traslado aceptables. A su vez, la solución buscada plantea densificar y contar con el elemento estructurante que dé forma, principalmente, a la zona urbana de Toluca y ofrezca una aceptable conectividad con el sistema de transporte masivo de la Ciudad de México.

Las soluciones ya aplicadas en el caso de la ZMVM como el tren ligero, el metro y tren suburbano son excelentes opciones para resolver el problema de la movilidad, son factibles, pese a los grandes volúmenes de inversión que se requiere para desarrollarlos. Es el momento de extender este radio de influencia a la zona metropolitana más cercana y que requiere de una estructuración urbana inmediata, donde el transporte férreo juega un papel de vital importancia, buscando lograr el traslado de a un gran número de usuarios de una manera eficiente, segura y con tiempos de recorrido comparables e incluso mejores que el automóvil.

La problemática analizada, deja de manifiesto que las características orográficas, de distancia, la demanda existente, la velocidad requerida para conectar ambas ciudades hacen pertinente un sistema de alta capacidad, rápido, cómodo, eficiente y ambientalmente sustentable. Naturalmente, la solución proviene de las políticas de transporte público que se adopten, donde la solución que se considere debe ser capaz de sustituir al automóvil como medio de transporte, por lo que la comodidad, el precio devengado a través de la tarifa y velocidad son fundamentales. A su vez, deben permitir liberar espacio en las vialidades y carreteras existentes, por lo que debe ser un medio de transporte alternativo. Debe ser transporte de alta capacidad, para poder atender el tamaño de la demanda, y escalable para adaptarse a la evolución y crecimiento de las ciudades, bajo una orientación de solución a mediano y largo plazo.

Las alternativas de transporte público, disponibles, por el tamaño, son tren de cercanías, tren regional, tren ligero. Sin embargo, la distancia, la velocidad requerida y las condiciones de comodidad para un viaje relativamente largo, eliminan opciones tecnológicas, mismas que se orientan a la integración de un servicio ferroviario de tipo interurbano.

Alternativas consideradas

A fin de buscar la mejor alternativa de solución, se analizaron y descartaron diferentes medios de transporte debido a que sus velocidades de operación no son suficientes para generar beneficios en cuanto a ahorros en tiempo de viaje. Esto se debe a que la alternativa de solución que se requiere, debe estar basada más como un proyecto de comunicación regional ya requiere de mayores velocidades de operación debido a las características del corredor o zona analizada, que es de aproximadamente 60 km.

El primer análisis de opciones de sistemas de transporte masivo se presenta en la siguiente tabla. Figura 3-5 Opciones analizadas de transporte masivo

Fuente: PROTRAM.

Una primera mirada a las opciones tecnológicas hacían difícil la consideración de tecnologías basadas en autobuses que no pudieran captar secciones de máxima demanda superiores a los 10 mil pasajeros por hora con la condicionante de hacer uso del menor derecho de vía posible. El requerimiento de un alineamiento separado del resto del flujo vehicular que permitiera asegurar velocidades comerciales del orden de los 88 km/h y constantes en interestaciones superiores a los 5 km se veía como otra gran limitante para el uso de soluciones con vehículos de rodada neumática. Analizando las capacidades de los sistemas anteriores, velocidades de operación e intervalos y comparándolo con las necesidades de la zona analizada, se pudo conocer que ninguno de estos sistemas generaría beneficios suficientes en ahorros de tiempo de viaje.

Con base a lo anterior se tuvo que analizar soluciones de tipo férreo bajo tres esquemas iniciales: ● Interurbano

● Regional ● Suburbano

Este servicio ferroviario debe permitir intervalos cortos y contar con pocas estaciones para atender de manera oportuna las demandas urbanas, sin restar mérito al servicio interurbano. Debe ofrecer conectividad con otros modos de transporte, a partir de puntos de intercambio modal pero a su vez, no debe depender totalmente su demanda de

alimentación por otros modos de transporte, principalmente los autobuses. El sistema en cuestión debe ser capaz de movilizar demandas diarias superiores a los 200 mil vpd y dar servicio a volúmenes de pasajeros superiores a los 10 mil usuarios en la sección de máxima demanda con velocidades, puerta a puerta, similares o mayores a las logradas por el automóvil, su principal competidor. La capacidad de adecuarse a los crecimientos de demanda esperada debe sopesarse ya que se espera que la demanda sobre el corredor Toluca - México se incremente, al menos al doble en los próximos 30 años.

Como punto de partida para la definición de alternativas, se consideraron inicialmente dos puntos de inicio del viaje en la Zona Metropolitana de Toluca (Zinacantepec y Estación de Ferrocarril) con tres posibilidades de trayecto, mientras que en la Zona Metropolitana del Valle de México las opciones de destino se ubicaban en Tultitlán, Tlalnepantla, Cuatro Caminos, Buena Vista, Observatorio y Mixcoac. En el caso de Toluca, se buscaba por una parte, una opción que permitiera cubrir el corredor oriente-poniente de la ciudad y por la otra analizar la viabilidad de hacer uso de la actual estación de ferrocarriles así como valuar la posibilidad de densificar el desarrollo urbano en la zona de influencia de las posibles estaciones o bien conectar con el Aeropuerto de Toluca. En el caso de la parte poniente de la ZMVM, se buscaba barrer todas las opciones de conexión con la red de transporte masivo, tanto del STC Metro como del Ferrocarril Suburbano.

Así, el punto inicial fue detectar los trayectos más importantes a servir en cada una de las dos áreas metropolitanas y definir los puntos de integración de ambos trazos (Toluca y Valle de México). Con base en ello se analizaron variantes de trazo y se consideraron variedades en el servicio como tipo interurbano, (caso de Tultitlán, Tlalnepantla o Buena Vista), regional entre ambas metrópolis o suburbano entre estas dos áreas urbanas.

Una vez que se determinó que la mejor alternativa es la comunicación Zinacantepec – Observatorio, se establecieron las estaciones intermedias y finales. Sin embargo se tuvo que realizar otro análisis en el cual se compara dos alternativas con un trazo muy similar (57.7 km de longitud) en las cuales la diferencia entre las dos alternativas corresponde a la diferencia en la pendiente máxima:

 Pendiente de máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX % para la alternativa 1;

Figura 3-6. Trazo elegido

Fuente: SENER.

Estas dos alternativas se compararan por medio de su Valor Actual de Costos (VAC) a fin de determinar cuál de ellas es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico.

Alternativa 1 – Trazo con pendiente máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX %

El monto total de inversión de la alternativa 1 es de 33,471.83 millones de pesos de 2013 sin incluir IVA.

Alternativa 2 – Trazo con pendiente máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX %

El monto total de inversión de la alternativa 2 es de 47,513.10 millones de pesos de 2013 sin incluir IVA.

Debido a que las alternativas tienen la misma vida útil se calculó el VAC a fin de comparar y conocer cuál de las dos alternativas analizadas representa un menor uso de recursos. La elección de esta alternativa representa la mejor opción en términos técnicos y económicos. Esto se debe a que el costo de la infraestructura de la alternativa 2 incrementa el VAC de manera considerable en comparación con el VAC de la alternativa 1 (Ver Tabla 3-13).

Tabla 3-13. VAC de las alternativas analizadas (mdp de 2013)

VAC Monto (mdp)

Alternativa 1: 33,696.52 Alternativa 2: 45,292.36

4.

Situación con el proyecto