Análisis cuantitativo

En esta sección se realiza un análisis cuantitativo simple encaminado a determinar si la capacidad autorizada en los ASA representa una restricción a un desarrollo ulterior de servicios de transporte aéreo de cargas dentro de la región de ALC. La metodología utilizada mide, para los pares de países con servicios regulares de transporte de cargas, el porcentaje de la capacidad autorizada que utilizan en la actualidad aerolíneas de ambos países.

Como fuente de información para el análisis se utilizó la OAG, que contiene los programas de vuelos regulares de la mayoría de las aerolíneas del mundo. Una consulta específica a la base de datos permitió obtener información de todos los

Los vuelos regulares de las aerolíneas pueden variar significativamente durante el año, como consecuencia de fluctuaciones estacionales de la demanda. Este fenómeno afecta a los servicios de pasajeros y de cargas. En lugar de seleccionar una semana “promedio” del año, lo que entraña el riesgo de escoger una semana que por defecto o por exceso no represente el promedio, a lo largo de todo el análisis se utilizaron cifras anuales de tráfico y de capacidad, que no están expuestas a factores estacionales.

Pero aun teniendo presentes y aplicando los efectos estacionales, la información de los programas no proporciona un cuadro completo de los servicios de cargas existentes en la región, ya que, en virtud de lo inestable de las corrientes de volúmenes de cargas, muchos vuelos de carga se operan como servicios no regulares, por lo cual no se publican sus programas. Este hecho no es exclusivo de América Latina, ya que también puede observarse en todas las restantes regiones.

En el cuadro siguiente (gráfico 12) se presentan vuelos de transporte de cargas programados anualmente, por país de domicilio de la aerolínea. Se usa el país en que esta tiene asiento, no el de origen/destino del vuelo, ya que ese es el criterio considerado en los acuerdos bilaterales para el cálculo de las frecuencias. Por ejemplo, un vuelo Buenos Aires-São Paulo-Bogotá operado por un transportista colombiano no utilizaría ninguna frecuencia del acuerdo bilateral Argentina-Brasil, pese a que conecta a esos países. Como la aerolínea del ejemplo tiene asiento en Colombia, el vuelo tomaría sendas frecuencias de los acuerdos bilaterales Colombia-Argentina y Colombia-Brasil. Solo se consideraron los vuelos operados por transportistas con asiento en la región.

Gráfico 12. Servicios regulares de transporte de cargas, por país de domicilio de la aerolínea

Fuente: Preparado por el consultor, con información de la OAG.

Como ya se señaló, el cuadro muestra frecuencias anuales por país de domicilio de la aerolínea, lo que significa, por ejemplo, que las aerolíneas chilenas utilizan 104 frecuencias para volar a Argentina, en tanto que ningún transportista proveniente de Argentina opera vuelos de transporte de carga al país vecino. En otros términos, los datos del cuadro indican utilización de frecuencias, por lo cual no deben usarse para derivar conclusiones sobre conectividad, ya que ese no es su objeto.

Además de los servicios operados por transportistas de países latinoamericanos, hay vuelos adicionales realizados por aerolíneas extrarregionales, como Cargolux, Lufthansa Cargo y Martinair. Esos servicios conectan a países de la región con itinerarios que incluyen múltiples escalas, tales como Ámsterdam-São Paulo-Bogotá-México-Ámsterdam, e implican derechos de quinta libertad otorgados por países latinoamericanos a los países europeos (o de América del Norte) en que tienen su asiento esas aerolíneas. Los vuelos operados por aerolíneas extranjeras (las que no tienen su asiento en la región) no se tienen en cuenta en el análisis cuantitativo.

Para determinar si los reglamentos existentes restringen el tráfico aéreo de cargas se compararon los vuelos regulares con el número de frecuencias autorizado en los acuerdos bilaterales. En el cuadro siguiente (gráfico 13) se presenta el porcentaje de capacidad autorizada que actualmente se utiliza.

Gráfico 13. Proporción de la capacidad autorizada que actualmente se utiliza, por país de domicilio de la aerolínea

Fuente: Elaboración propia, basada en información de los ASA y la OAG. *Frecuencias ilimitadas autorizadas por el acuerdo bilateral.

Casilleros en blanco: Indican inexistencia de servicios. N/d: Información no disponible.

Notas:

-Se supone un enfoque prudente para la relación Brasil-Chile, ya que para el cálculo de la capacidad solo se consideran las frecuencias con derechos de quinta libertad extrarregionales. Para servicios intrarregionales la capacidad es ilimitada.

-También se supone un enfoque prudente para el caso México-Brasil, ya que ninguna de las dos frecuencias adicionales de transporte de pasajeros que según estipula el acuerdo podrían utilizarse para transporte de cargas se tuvieron en cuenta aquí como capacidad disponible.

-El mismo supuesto prudente que en el caso de Chile se utiliza para el caso Brasil-Perú; para el cálculo de la capacidad solo se consideran las frecuencias con derechos de quinta libertad extrarregionales. Para servicios intrarregionales, la capacidad es ilimitada.

-En el caso del acuerdo bilateral Venezuela-Panamá se supone que se utilizan todas las frecuencias (cuatro por semana para vuelos de transporte de pasajeros y de cargas) para servicios de transporte de cargas.

En todos los casos, salvo unos pocos, los acuerdos bilaterales no parecen restringir los servicios de transporte de cargas. Las aerolíneas con asiento en los pares de países en que la capacidad es limitada utilizan menos del 50% de las frecuencias disponibles. El acuerdo México-Brasil es una excepción, ya que los transportistas mexicanos utilizan el 61% de la capacidad disponible. Podría alegarse que el mercado es un tanto restringido, tanto más cuanto que todas las frecuencias son utilizadas por tan solo un transportista, lo que quizá reduce las posibilidades de participación de una segunda aerolínea que esté dispuesta a ingresar en el mercado. El ASA Venezuela-Panamá, que data de 1975, es el único que restringe inequívocamente los servicios de carga. Vensecar, transportista de cargas con asiento en Venezuela, opera un 75% adicional de la capacidad autorizada por el acuerdo bilateral, siendo sumamente probable que deba obtener de las autoridades panameñas algún tipo de utilización precaria13

El análisis cuantitativo se centra en las limitaciones de capacidad entre países con servicios de cargas programados. Para pares de países sin servicios de ningún género, la explicación más probable es que la falta de servicios no obedezca a limitaciones derivadas de los acuerdos sobre servicios aéreos.

.