La red de carreteras en España cuenta con 165.595 kilómetros (km) a cargo del Estado, comunidades autónomas, cabildos y diputaciones, más 375.872 km a cargo de ayuntamientos y otros organismos, constituyendo un patrimonio de alto valor. Más de la mitad del tráfico lo acoge la red de carreteras del Estado (26.038 km). España es el país europeo con mayor longitud de vías de gran capacidad [5] [6].
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La red se encuentra sometida a un proceso de degradación constante originada por el clima, el tráfico y otros efectos de la naturaleza que requieren la conservación y explotación adecuada con objeto de mantener las condiciones iniciales de seguridad y comodidad para el usuario.
La naturaleza dinámica y fluida de las zonas de obra en carretera (COEX en carreteras) tiene el potencial de derivar en un deterioro de la seguridad y un incremento de los factores de riesgo.
La identificación de las causas exactas de los accidentes suele ser difícil de lograr, ya que un accidente puede componerse de una combinación de factores. Así, es difícil discernir cuándo la presencia de obras en carretera o áreas aledañas o sus características tiene una implicación directa en accidentes de tráfico. Desde el punto de vista del trabajador, los riesgos por obras en carretera incluyen los de accidente dentro o fuera de la zona de obras, o cuando el trabajador entra o sale de dicha área. Los accidentes pueden producirse con vehículos que pasan o de trabajo.
En España, de los últimos datos de ALT, publicados en 2013 por el OECT, el porcentaje de accidentes mortales fue de 32,4% respecto al total de accidentes laboral [7], cifra muy significativa que refleja la importancia de este tipo de accidentes.
La red de carreteras europeas está lejos de ser segura. A pesar de los anteriores programas1 exitosos de la Unión Europea (UE), en 2009 aún fallecieron más de 35.000 personas y resultaron heridas como mínimo 1,5 millones en accidente de tráfico [8]. Las orientaciones europeas de seguridad vial 2010- 2020 tienen como objetivo proporcionar un marco general de gobernanza y objetivos para guiar las estrategias nacionales y locales, proponiendo el objetivo de reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las
1 En el año 2001 la UE aprobó el libro blanco “La política europea del transporte de cara al
2010: La hora de la verdad” marcando un hito significativo al establecer la necesidad de reducir el número de fallecidos en accidentes de tráfico un 50%.
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carreteras de la UE para 2020 (a partir de 2010), compromiso que se traduce en España con el plan estratégico de seguridad vial 2011-2020 [9].
En el año 2013, en la UE (28 miembros) se produjeron más de 26.000 fallecidos en accidentes de tráfico, ocurriendo en España el 6,5% ocupando el puesto número 5, con una tasa de 36 fallecidos por millón de habitantes, por debajo de la tasa europea que fue de 52, la evolución entre 2010, año base de cómputo para la reducción del 50% de las víctimas mortales indicada en la Estrategia Europea de Seguridad Vial, y 2013, se representa en la Figura 1-1.
Figura 1-1 Tasa de fallecidos en accidentes de tráfico por millón de habitantes en la Unión Europea, 2010-2013 DGT.
En 23 países se ha reducido la tasa respecto de 2010; en 4 ha aumentado y 1, Suecia, presenta la misma tasa que en 2010.España ha pasado de 53 fallecidos por millón de población en 2010, tasa que nos colocaba en la novena posición, a 36 en 2013, situándonos en la quinta posición de los países de la UE.
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La evolución de los accidentes graves y mortales ocurridos en España sobre la RCE, es muy positiva, habiéndose reducido en 2013 un 53% con respecto al año 2008, según el estudio del programa European Road Assesment Program (EURORAP), presentado por el Real Automóvil Club de España (RACE) [10], el “Índice de riesgo”2 se ha venido reduciendo, según se observa en la Figura 1-2 , donde en abscisa aparece la IMD de vehículos, mientras que ordenada se representa el índice de riesgo.
Figura 1-2. Comparativa del nivel de riesgo de la RCE. 2001-2013. RACE, EURORAP. A nivel general se observa cómo a menor intensidad de vehículos, mayor riesgo, mientras que las carreteras más transitadas, normalmente autopistas y autovías, tienen un riesgo menor.
2 “Índice de Riesgo” definido como el número de accidentes mortales y graves ocurridos en un
tramo por cada 1.000 millones de vehículos kilómetro. Establecido por el Transport Research Laboratory - TRL, que es utilizado en Gran Bretaña, Suecia y el resto de países europeos participantes en el programa EURORAP.
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Estudios sobre causalidad y factores que contribuyen a los accidentes de tráfico, vienen a revelar las causas más significativas.
La Encuesta Nacional de causalidad de accidentes de vehículos de motor en NHTSA-EEUU (2008) [11] sobre una muestra de 5.471 accidentes ocurridos de 2005 a 2007, atribuye las principales razones críticas pre-accidente al conductor, Figura 1-3.
Figura 1-3 Razones criticas del evento pre-accidente al conductor. NHTSA. 2008, USA. Dentro de estas razones, los errores de reconocimiento con un porcentaje de 40,6%, son los más importantes.
Según el estudio de IAM (Reino Unido) [12] sobre factores que contribuyen al accidente, la causa principal de los accidentes estudiados, sean leves, graves o
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fatales, es el error o reacción del conductor (no mirar adecuadamente, mala maniobra, pérdida de control…), Figura 1-4.
Figura 1-4 Factores que contribuyen al accidente de tráfico. Estudio IAM (R.U).
Un tercer estudio reconoce a través de 3 bases de datos los principales factores que contribuyen a los accidentes según proyecto europeo TRACE [13], Figura 1-5.
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Figura 1-5. Los 6 principales factores que contribuyen en los accidentes de tráfico. Proyecto europeo TRACE.
Los primeros factores principales de los accidentes de tráfico, en las tres bases de datos estudiadas son la falta de atención o concentración y la distracción dentro del vehículo.
Estos tres estudios revelan resultados similares con una gran coincidencia en cuanto a las causas de los accidentes.
En los tres se atribuyen las principales causas a los errores, reacciones o actos del conductor o conductores implicados.
En atención a los accidentes de tráfico en las zonas donde se están realizando actuaciones de COEX, llamadas también zonas de obra, el reciente estudio de la accidentalidad en tramos de obras en las carreteras españolas durante el periodo 2000 al 2012, en zona interurbana [14], desvela un notable descenso en la accidentalidad, tanto en el total de carreteras como en la de los tramos de obra, en dicho periodo.
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En la Figura 1-6, en la que se han utilizado escalas diferentes en ordenadas para la accidentalidad general y la correspondiente a zona de obras, para poder visualizar mejor las tendencias y las pendientes de las curvas correspondientes, se muestra la evolución de dichos parámetros.
Figura 1-6 Evolución de la accidentalidad y la mortalidad en carretera y en zonas de obras. Periodo 2000- 2012. Comité técnico de seguridad vial de la asociación técnica de la carretera.
Se observa que la pendiente de la curva de descenso es más acusada en el caso de los accidentes en zonas de obras que en la totalidad de accidentes en la red de carreteras, en los últimos años. Ello es reflejo del menor número de tramos de obras existentes, consecuencia directa de la disminución de la inversión en carreteras en los últimos años motivada por la recesión económica.
En la Tabla 1-1 se presentan los porcentajes del número de accidentes con víctimas, en zona de obra, con respecto al número total de accidentes con víctimas en la red de carreteras, diferenciando la red de carreteras de la Administración Central, del resto de redes de las demás administraciones.
Tabla 1-1. Porcentajes de accidentes con víctimas y muertes en zona de obra sobre el total de la red de carreteras, 2000-2012. Comité técnico de seguridad vial de la asociación técnica de la carretera. En el periodo del estudio, la media de accidentes con víctimas en los tramos de obra es de 2,32%, se ha producido un descenso debido al menor número de
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obras. Por titularidades en la Administración Central se ha producido un ligero ascenso y en resto de administraciones un significativo descenso, posiblemente debido a que la disminución de las inversiones en carreteras han sido más acentuadas en este tipo de Administraciones que en la Administración Central. Atendiendo al número de víctimas mortales habidas en estos accidentes en zona de obra, representa en el total de la red un porcentaje de 2,60%, observándose que se ha elevado el porcentaje de un periodo a otro.
Pese a que los accidentes en zona de obra representan un menor porcentaje, su mortalidad se incrementa de 2008 a 2012. Por tanto menor accidentalidad pero con consecuencias más funestas.
Se han desarrollado diversos estudios internacionales en relación a las zonas de obras en carretera.
Para identificar las causas de las colisiones en las zonas de obra, con el objetivo de aclarar este aspecto, así como para aportar información para el desarrollo de procesos y enfoques más seguros para las áreas de obras, las investigaciones [15] han demostrado que las obras en carretera que se realizan durante un largo período y que cubren una zona amplia parecen tener una tasa de accidentes menor que las de corto plazo, y que el área real de operaciones en las que se realizan las obras parece tener más riesgo en las zonas de acceso y salida de las mismas [16].
Otro estudio ha demostrado que la mayoría de los conductores se aproximan demasiado rápido (en base a las circunstancias) a las zonas de obras, y usualmente por encima del límite de velocidad permitido. Además, no desaceleran hasta que se produce un cambio abrupto de las condiciones, y entonces lo hacen de forma súbita [17].
Por otra parte, un estudio holandés sobre la seguridad de las obras en carretera demostró que las obras no siempre están valladas adecuadamente, lo que confunde a los usuarios, quienes penetran en la zona de obras o se topan con trabajadores trabajando fuera o muy en el límite de dichas áreas [18].
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En general, la recopilación de datos está fragmentada y carece de detalles, ya que no tiene medios para comparar a lo largo de la Unión Europea. Es necesario conseguir una recopilación de datos más exhaustiva y armonizada en relación con los accidentes en zonas de obras en carretera, sus causas y sus consecuencias, a fin de servir de base para el desarrollo de medidas de mejora de la seguridad [15].
Queda claro que las zonas de obras en carretera o zonas adyacentes representan una amenaza adicional para los usuarios de la misma y los trabajadores, que realizan las actividades de COEX, indistintamente.