C OESTE ( DATOS A PARTIR DE FLORES ) Años Capital invertido en

pesos fuertes Kilómetros librado al servicio publico Costo por kilómetro 1864 1865 1866 1.101.100 1.573.000 69,2 101,0 160,3 $ f. 15.912 15.574 15.702

Aquí, como en los análisis anteriores, siguen influyendo los 277.117 pesos fuertes que se gastaron en la iniciación de la empresa y en los primeros diez kilómetros. Si tomamos los costos de la línea a partir de Flores, estaremos dentro de cifras más aceptables como promedio de costo de una línea ferroviaria.

F. C. OESTE (DATOS A PARTIR DE FLORES) Años Capital invertido en

pesos fuertes Kilómetros librados al servicio publico Costo por kilómetro 1864 1865 1866 823.883 1.295.883 2.239.903 59,2 91,0 150,2 S f. 15.913 14.240 14.912

Por decreto del 4 de marzo de 1867 el Ferrocarril del Oeste se reorganiza sobre bases comerciales más decididas y se

nombra una comisión rentada que dirige don Emilio Castro v cuyo consejo consultivo integran Benjamín Gorostiaga, Eduardo Olivera, Francisco B. Madero y Juan S. Fernández.

El éxito y su optimismo consiguiente alteran un poco la sagaz prudencia de la dirección. Ya no hay dificultad que los amilane. La confianza excesiva presenta facetas peligrosas; pero la desconfianza en sí misma es e! estado afectivo más pernicioso para el hombre. La energía premiada da intrepidez y voluntad de ejecutar proyectos cada vez más grandes.

Las locomotoras del Ferrocarril Oeste se designaban por nombre. Esas designaciones revelan la decisión creciente del espiritu que anima a los directores. Las primeras se llamaban: "Portea" "Rauch, "Pringles", "Libertad" "Progreso", "Luz de! desierto", "Indio amigo". A ellos se agregó otra que traslucía un deseo profundo. Se llamaba "Voy a Chile". Cruzar toda la pampa, trasponer la Cordillera, estrecharse más íntimamente con el país hermano, era una aspiración tan honda que poco tardó en repercutir en las esferas oficiales.

La ley del 13 de noviembre de 1868 Ordena, terminantemente prolongar las vías del Ferrocarril del Oeste hasta la mis-ma Cordillera de los Andes, ''buscando el paso de la Cordillera para ligar los océanos Atlántico y Pacífico", según dice el articulo primero. "El P. E. mandará practicar inmediatamente un estudio de la vía en línea recta" (Art. 2º). "El P. E. solicitará del Gobierno Nacional la cooperación conveniente a la realización do este pensamiento*' (Art. 3º. Para financiar las obras se destinan con este objeto "...desde ahora, inmediatamente, el producto de las ventas de tierras fuera de fronteras, bajo las condiciones que se determinarán por una ley especial" (Art. 4º).

El mundo se ablanda cuando se triunfa. Los hechos parecen tornarse maleables y dúctiles. Se echa de menos en esta ley la circunspección cautelosa del decreto de 1864. Se olvida aquí que todo gasto superfluo o prescindible, como un ferrocarril anticipado a la necesidad de tenerlo, es lastre que el país deberá soportar a sus expensas, quizá para siempre. Mas no critiquemos demasiado esa imprevisión. Una noble idea la apuntalaba. Era un saludable arrebato, un contagioso brío de juventud que ojalá el país hubiera conservado como un

preciado don. Con grandes ideales por espejismo acitateador se realizan muchas veces cosas útiles, inmediatas e imprescindibles. El F.C. Oeste husmea desde lejos la Cordillera de los Andes que se yer-. gue, allá por poniente, a mil kilómetros de distancia y sus rieles van, mientras tanto, poblando las llanuras del Oeste de la provincia: Chivilcoy, Bragado, Nueve de Julio, Pehuajó, Trenque Lauquen serán las grandes etapas de esa marcha que la venalidad interrumpirá.

El Ferrocarril Oeste, caja de ahorros de la provincia, comienza o cotizarse como un bien de más aprecio casi que sus mismas tierras mostrencas. Los capitales inmovilizados en el ferrocarril suman, en 1S68. 98 millones de pesos papel. En 1869.

más de 102 millones. Es decir, que al precio medio a que se enajenan las tierras de frontera, el Ferrocarril del Oeste tiene en 1869 el mismo valor que mil leguas de tierra. Una legua de tierra se compraba, según los datos que da Wilfred Latham en su libro "Los Estados del Rio de la Plata", publicado en 1867, de 500 libras a 800. Es decir, de 61.500 a 100.000 pesos papel. • • •

Como todo ente organizado y vivo, el Ferrocarril del Oeste tiende a expandirse, a ensanchar su radio de acción, a imponerse a sus competidores más débiles. El Ferrocarril del Sud (Esta detenido en Chascomús desde diciembre de 1865. El Ferrocarril del Oeste proyecta extenderse hacia el Azul, con un ramal que arranca de Merlo. Williams Rógind. en su "Historia del Ferrocarril Sud", edición de 1916, nos cuenta esta aventura desde el punto de vista inglés. Dice: "En los primeros años de existencia del F. C. del Sud se formularon protestas contra los fletes elevados, que en realidad eran mas altos que los del Ferrocarril Oeste. Mientras tanto, los directores en Londres, no se decidían a sancionar una prolongación de su línea, a pesar de recibir muchísimas peticiones de los estancieros radicados al sud del Río Salado. En vista de esta resistencia, el gobierno resolvió construir una línea desde Merlo hasta Lobos y más tarde hasta Azul. Esto no era conveniente para el Ferrocarril Sud, pues se introducían líneas de competencia dentro de la zona que debía ser servida por él, lo que constituía una política ferroviaria por parte del gobierno que podía resultar desastrosa

para el porvenir de la empresa. Para evitar la construcción de la línea de Merlo al Azul, el directorio del Ferrocarril Sud se presentó en el año 1871 al gobierno pidiendo permiso para llevar la línea a Dolores y construir un ramal de AÍtamirano al Azul y otro de Lomas de Zamora a Guardia del Monte, mediante una subvención de 500 libras por milla. Con fecha 17 de octubre de 1872 la legislatura de la Provincia acordó dicha subvención...".

Esta fue una derrota seria de los intereses nacionales. Demostraba que los extranjeros poseían influencia como para contrarrestar los impulsos naturales y espontáneos de los organismos nacionales. Desde un punto de vista restringido, podía decirse que la prolongación al Azul del Ferrocarril Sud, estancado en Chascomús, era un triunfo para el Ferrocarril del Oeste. Su mayor dinamícidad había servido de acicate a la indolencia de los "financistas ingleses" que se habían pegado a Chascomús. como una garrapata ahita y satisfecha. Pero la Nación era sólo una, en su tradición, en sus instituciones, en su territorio, en su economía. Cuando el extranjero penetra por un resquicio hay riesgo de que absorba el resto.

Merced a esta maniobra de la compañía inglesa, en que se presiente actuando a su corruptora diplomacia, el ramal del Ferrocarril Oeste, que de Merlo debía llegar a las colinas del Azul, quedó más tarde como un colgajo detenido en las tierras bajas de Saladillo. Como premio de su política expansiva, nefasta para el ferrocarril provincial, el F. C. Sud recibió 5.000 pesos fuertes por cada milla construida. Era un golpe traicionero. Pero el Ferrocarril del Oeste tenía un ímpetu propio. A pesar de los ramales en construcción y de que su línea troncal desbroza desierto, sus rendimientos son halagüeños, y pueden resumirse en este cuadro:

Años Ganancia neta

en pesos papel Rendimiento sobre el capital invertido 1889 7.653.230 7.75 % 1870 9.987.482 9.78% 1871 10.121.420 8.81%- 1872 7,00 %

La riqueza, la verdadera riqueza, la que pertenece a la colectividad argentina y está a su servicio, comienza a irradiar bienestar. La verdadera riqueza -no esa que es propiedad de extranjeros y es pobreza esencial- crea su Ámbito local de cultura, alza poco a poco el término medio de su contorno. No hablamos de esta cultura vacía de necesidad, esa cultura disecada, de saber un límite geográfico, una clasificación gramatical o las características de una fanerógama, sino esa cultura que llega al individuo como exigencia perentoria de su ambiente. No cultura sin curiosidad, sino cultura con pasión de todo el ser que espera recompensa de ella, tranquilidad, satisfacción, aprecio, goce. El Ferrocarril del Oeste necesita técnicos, hombres hábiles en engranajes. diestros en bielas, y se dispone a crearlos. Elevará hasta su necesidad al apacentador de ganados y al curtidor de cueros.

La ley del 3 de agosto de 1872 funda una escuela de artes mecánicas en los talleres del ferrocarril y autoriza a gastar en ella 170.000 pesos papel. Allí se enseñará, como en las escuelas

que en 1884 fundarán los ferrocarriles nacionales Andino y Central Norte, aritmética, nociones de física, geometría descriptiva, mecánica práctica, dibujo lineal y los oficios de carpintero, ajustador, forjador, pintor, tapicero y talabartero. Un porvenir más grande aún que el mismo ferrocarril se inicia allí. El ingenio y la habilidad criolla tendrán extensiones casi ilimitadas para desarrollarse. Desgraciadamente, todo esto concluirá con el mismo ferrocarril.

Estamos en 1874. La línea al Belgrano avanza en las llanuras. Cada sol nuevo que amanece en esas pampas ve un centenar de metros de rieles flamantes. El ferrocarril mide 245 kilómetros de longitud. Es un sistema bastante perfecto. Posee un capital propio de 174 millones de pesos papel. Sus ganancias ascienden a 13 millones en 1873, que significa un rédito de 8,86%. En 1874 el rédito sube al 9,61 por ciento.

El Ferrocarril del Oeste es un legítimo orgullo del país. El informe preparado para la Exposición Internacional de Filadelfia, bajo la sabiduría germánica de N. Napp. dice: "El ferrocarril más antiguo de la República es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo .hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y, a pesar de esto, tenía el

año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes."

Una terrible crisis se ha desencadenado sobre la República. Los valores ficticios que han forjado los especuladores de tierras, crepitan. Los especuladores liquidan despavoridos. Los usureros prestamistas entran en posesión de propiedades hipotecadas. El comercio se asfixia. Los tenedores de.-oro y de obligaciones a oro, casi todos extranjeros y sobre todo ingleses, hacen su agosto. El presidente Avellaneda, con un desacierto que en otro lugar analizaremos, manda "ahorrar sobre el hambre y la sed de los argentinos" para cumplir con los acreedores. Las rentas nacionales caen de 20 millones de pesos fuertes en 1873 a 13 millones en 1876. Pero nada de esto hace mella a la compacta riqueza que representa el Ferrocarril del Oeste. Nada detiene su andar poderoso. Ya en el umbral de la crisis. una ley del 27 de abril de 1874 "Autoriza al Directorio del Ferrocarril del Oeste para invertir hasta la suma de 116.713.204 pesos papel, en la forma siguiente":

1.Modificación del perfil longitudinal cerca de la estación Morón $ 430.738 2.Prolongación del ramal a Barracas hasta la Boca 9.630.588 3.Establecimiento de una gran Estación Central en el Once de

Setiembre y compra o expropiación de terrenos necesarios 15.000.000 4.Ensanche de los edificios de los talleres 2.400.000 5.Establecimiento de una segunda vía desde el Once

hasta Moreno 13.800.000

6.Prolongación de la vía principal desde Chivilcoy hasta

Bragado 28.600.000

7.Prolongación de la Vía del ramal de Merlo a Lobos 16.851.866

Indiferente a la crisis, el Ferrocarril del Oeste se dispone, pues, a duplicar la capacidad de su vía hasta Moreno, a ensanchar sus talleres, a construir nuevas líneas y a edificar su estación monumental en el Once, que fue durante muchos decenios la única estación digna de Buenos Aires.

"Para atender a los gastos que trata el artículo primero — sigue la ley—, se destina el producto del empréstito autorizado por ley de esta fecha, el producto de la venta de la estación del Parque y el de los rieles del ramal de Merlo a Lobos" (Art. 3o.

Aunque esos fondos se iban a gastar en el transcurso de varios años, es censurable como un grave error que se disponga

de 45 millones para motivos ornamentales y estériles, como es la magnífica estación de cabecera que se propone erigir en el Once. Gastar 45 millones en la estación principal es prodigalidad culpable en un ferrocarril que tiene por capital total la suma de 174 millones, tanto más si se recuerda que el Ferrocarril Oeste tenía un gran objetivo que cumplir: la unión de los dos océanos por la linea ferroviaria que la ley ordenaba, cuyos estudios preliminares estaban listos desde 1872. La linea internacional partía de Bragado y se dividía en tres secciones de características diferentes:

La 1º de Bragado a San Rafael de 769 km. La 2º de San Rafael a El Planchón de 193 „ La 3º de El Planchón a Curicó (en Chile) de 95 ., Total de 1.057 km

Pero no seamos acerbos. El Ferrocarril del Oeste quería destacarse sobre sus rivales ingleses hasta en la generosidad con que iba a dotar a la ciudad de uno de los edificios más hermosos de la época.

El 25 de junio de 1877 se libra al servicio la sección que llega al Bragado, donde James Kavanagh, que desde 1855 hace trueque con los indios, se ha establecido en vastas extensiones de tierra fiscal. El 20 de diciembre de 1882 se inaugura solemnemente la nueva estación del Once, orgullo de los porteños de esa época. Las vías siguen avanzando en la pampa, donde se curten al sol las nuevas camadas de ingenieros argentinos. Los resultados más importantes de esos años se resumen a continuación: Año Km de linea Capitales invertidos en pesos papel Ganancias netas en pesos papel Rendimientos 1875 245 I7.5529.346 12.418.702 7,11% 1876 215 178.754.388 15.445.860 8.64% 1877 271 190.214.279 17.007.624 8,94% 1878 297 201.131.033 14.370.654 7.14% 297 206.657.087 16.788.026 8.12%

En 1879 el trabajo tenaz de la diplomacia inglesa no ha conseguido aún maniatar al país. La República era entonces más próspera y más positivamente rica de lo que es hoy. Esa riqueza se reflejaba tanto en la vida de las clases desamparadas,

como en la soltura y libertad de expresión que tenían entonces el pensamiento y la inteligencia argentinos. Había —cosa que ya no existe hoy— diarios importantes que censuraban duramente las extralimitaciones de las compañías inglesas y hombres probos que no perdían su categoría pública porque expresaban francamente un pensamiento patriótico, La opinión pública, de más en más alerta a los peligros que la entrega de su economía significaba, era decididamente partidaria de la expropiación de los ferrocarriles extranjeros.

El óptimo rendimiento y la ajustada administración de los ferrocarriles nacionales, en general, y del Ferrocarril del Oeste, en particular, era un estímulo para una acción más amplia. El Oeste era un ejemplo de lo que podían hacer los argentinos en materia ferroviaria. ¿Por qué dejar los otros en poder de extranjeros cuya informalidad comercial y codicia perjudicaban las zonas del país que estaban bajo su tutela? El país era suficientemente rico como para costear la expropiación de las líneas extranjeras y el país lo sabía. Tenía entonces una visión clara y realista de la economía nacional, tan simple, por otra parte. No estaba aún embarullado por teorías y doctrinas sin más contenido concreto que el desprecio a los intereses nacionales, como está hoy. La opinión pública -con excepción de algunos órganos muy allegados a los intereses ingleses— comenzó a vibrar ante la perspectiva de que todos los ferrocarriles argentinos fueran argentinos.

Estanislao Zeballos, que siempre concibió con sentido nacional los problemas argentinos, escribía en 1879 las siguientes ideas, que sintetizan acertadamente el sentimiento general y prestan su autoridad indiscutible a los mismos conceptos aquí enunciados: "La línea a Dolores" -concedida al Ferrocarril Sud, para detener al Ferrocarril Oeste— "persigue un objetivo seductor y obedece a un plan bien meditado. Atraviesa los territorios de la costa Sur, fuente de una vasta producción que crece día a día. y se dirige a Bahía Blanca, mientras que con el ramal a Azul la empresa se apodera del tráfico de la dilatada comarca sudoeste, donde pacen millones de cabezas de ganado y donde la naturaleza permite prever asombrosos adelantos. Los estadistas bonaerenses han descuidado con aquellas concesiones los grandes intereses económicos y estratégicos del Estado. Buenos Aires posee una

línea férrea modelo, la del Oeste, que es presentada con justicia como la más adelantada de !os ferrocarriles sudamericanos. Esta línea recorre ya 292 kilómetros y está en construcción un nuevo brazo de 161 kilómetros que, partiendo de Lujan, llegará a Pergamino. Los 292 kilómetros en explotación que tiene este ferrocarril dan el nueve por ciento de interés, con tarifas más reducidas que las de todos los ferrocarriles sudamericanos y con mayor puntualidad en el servicio. Así el Estado es poseedor de una crecida renta, constantemente en aumento y del fuerte capital que representa la línea. Pienso que los estadistas de Buenos Aires no han consultado los intereses de la Provincia y de la población rural al entregar las zonas sud y sudoeste a las empresas privadas, sin tener en cuenta que los ramales en esa zona habrían hecho de nuestro ferrocarril del Estado la línea más extensa y de más porvenir de la América Meridional. Dedúcese de todo esto mi conocida prédica: soy partidario de la expropiación del Gran Ferrocarril Sud."

Inglaterra comprendió el peligro que la expropiación significaba. La República escapaba de sus redes, pacientemente tendidas. La expropiación era una operación factible. En 1S74, en lugar de gastar los 116 millones de pesos papel (9 millones de pesos fuertes) en renovar sus vías y construir edificios suntuosos, el F.C. Oeste pudo, con esos mismos fondos, expropiar el F.C. del Sud, cuyo capital, cínicamente aguado, era ese año de 9.014.4912 pesos fuertes, según sus propias declaraciones.

En 1879 la operación tampoco era imposible. El capital del Ferrocarril Suo seguía creciendo con mucha mayor rapidez que sus vías, pero aún no estaba fuera del radio de posibilidad financiera del F.C. Oeste ni de la provincia. Su capital era. en 1879, de 12.583.311 pesos fuertes. Y doce millones de pesos fuertes invirtió en ampliar y mejorar sus redes el ferrocarril Oeste entre 1879 v 1885. Con haber retardado su crecimiento propio el F.C. Oeste pudo expropiar el Sud.

Pero ni Inglaterra ni las empresas se dormían. Inglaterra cuidaba su dominio. Las empresas, sus fuentes de prodigiosas ganancias. En su loa al Ferrocarril Sud, Williams Rögind describe este momento crítico con los siguientes términos: ... y no era sorprendente que la idea de que el Gobierno de la

Provincia debía expropiar el Ferrocarril Sud tomara cuerpo de tal manera que el Directorio en Londres, viendo su

propiedad en peligro, decidió mandar una delegación a la República Argentina invistiéndola de plenos poderes para tratar toda la cuestión directamente con el Gobierno. La delegación fue compuesta por M. Frank Parish y C. O. Baker, presidente y secretario, respectivamente, del Directorio del Sud en Londres. La misión era muy delicada y de gran responsabilidad, pero fue llevada a cabo de una manera muy brillante debido a la gran habilidad diplomática desarrollada. Después de varias conferencias celebradas con el Gobierno de la Provincia, arribaron a un acuerdo según el cual el Gobierno desistió de la amenazada expropiación y se comprometió a no comprar la línea antes del 27 de marzo de 1902. El contrato fue firmado el 19 de octubre de 1881 y contiene las bases para la prolongación del F. C. Sud al Tandil y Bahía Blanca".

Lo que Mr. Rögind no cuenta ni podría contar es el trabajo de zapa, de prevaricación y corrupción que apoyó a esa delegación tan "diplomática", ni la presión que sobre gobiernos sin apoyo popular debió ejercer la diplomacia inglesa. El Ferrocarril del. Sud no fue expropiado. La esperanza pública se fue adormeciendo y diez años más tarde sería el Ferrocarril del Sud el que expropiaría al Ferrocarril Oeste. A una derrota siempre sigue otra derrota más grave.

Es natural que, sofocada su voluntad de expansión y de sometimiento de sus rivales, algo se relajara en la energía del Ferrocarril Oeste. El Ferrocarril Oeste había contado en la emergencia con el consenso unánime del país, cuyas conveniencias generales defendía, y había sido vencido. Algo exterior al ferrocarril y al país mismo obraba sobre el país y se