3. La accesibilidad como variable de la funcionalidad viaria.
3.1. Caracterización funcional de las infraestructuras viarias
tal en los desplazamientos de la población dentro de cada región, debido a la importante presencia del vehículo privado en la vida cotidiana de la sociedad occidental. Aunque la matriculación de vehículos y el número de nuevos con- ductores en España ha descendido en los últimos años, el parque de vehículos sigue creciendo (Figura 14), lo mismo que el número de conductores31 (Figura 15). El transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías, es el modo predominante para el transporte interior en todos los países del mundo (Kraemer, y otros, 2003). En España se realiza por carreteras aproximadamen- te el 90% del transporte de viajeros y el 77% del transporte de mercancías (Gonzalo Orden, 2004).
Figura 14. Evolución del parque y matriculaciones según tipo de vehículo. 2003-2012. Fuente: Anuario esta- dístico del Ministerio de Fomento 2012.
31 Datos del anuario estadístico del Ministerio de Fomento de 2012. Disponible en http://www.
fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ESTADISTICAS_Y_PUBLICACIONES/INFORMA- CION_ESTADISTICA/EstadisticaSintesis/Anuario/2012/TablasAnuario2012.htm
Figura 15. Evolución del número de conductores por género. 2003-2012. Fuente: Anuario estadístico del Ministerio de Fomento 2012.
La red viaria debe asegurar su función de movilidad dentro del territorio, permi- tiendo una circulación rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos au- tomóviles (Kraemer, y otros, 2003), y además respetuosa con el medio ambien- te en la medida de lo posible. Pero por otro lado, debe permitir el acceso de este tipo de vehículos a aquellos puntos del territorio que estén habitados o sean de interés para el desarrollo social o económico de una región. La estructura de la red de carreteras y las condiciones de estos viarios determinarán el tiempo empleado en los desplazamientos, y por tanto, la eficacia de estas infraestruc- turas en cada territorio. Aunque no es el único factor responsable, una red viaria con un correcto funcionamiento incide positivamente en la mejora del bienestar social, dotando de un adecuado servicio de comunicación a todos los habitan- tes de la región, aumentando su grado de participación en la comunidad, y fa- voreciendo el establecimiento de nuevas actividades económicas. Disponer de infraestructuras y redes de carreteras es una condición necesaria para que el desarrollo económico y social sea eficaz y duradero (Ghellab, y otros, 1999). La importancia del grado de equilibrio de la red de un territorio se pone de ma- nifiesto fundamentalmente en la localización de equipamientos y servicios básicos para dotar de las mínimas condiciones de calidad de vida a una deter-
minada comunidad poblacional. El lugar de emplazamiento de esos servicios debe minimizar las distancias al resto de lugares a los que sirven, atendiendo al mayor número de personas con la máxima eficacia en los desplazamien- tos. Existen multitud de aproximaciones diferentes para evaluar la equidad en el reparto de recursos de consumo colectivo (Salado García, 2004) mediante índices e indicadores para cada tipo de equipamiento concreto en función de determinados aspectos sociales, territoriales o urbanísticos. Los análisis de ac- cesibilidad se presentan como un magnífico aliado para evaluar el bienestar de una población en función del estudio comparativo de situaciones dotacionales en diversas regiones, especialmente gracias a su empleo sobre Sistemas de In- formación Geográfica por permitir incorporar y combinar datos muy diversos en múltiples ámbitos (Huxhold, 1991). Con ello se podría analizar como las zonas desequilibradas pueden integrar su red de transporte en los principales ejes de desarrollo económico, mejorando su competitividad en el conjunto global del sistema, y permitiendo que todos sus habitantes posean las mismas oportuni- dades para participar en su desarrollo sostenible. La accesibilidad se convierte en uno de los mejores aliados para conseguir realmente obtener una justicia espacial32, entendida como la aspiración a alcanzar un territorio más equitati- vo, justo y sostenible para quienes lo habitan. Los planificadores de transporte utilizan cada vez más los enfoques basados en la accesibilidad, calculada me- diante SIG, como herramienta de análisis del impacto territorial (López, Mon- zón, Ortega, & Quintana, 2009).
La cobertura territorial de cada tipo de dotación y equipamiento dependerá de la existencia de una red que equilibre el grado de calidad de las comunicacio- nes y las relaciones entre los nodos de conexión. Dupuy (1987)33 defiende que es “el desarrollo socioeconómico y demográfico de un espacio, el que posibilita un reacondicionamiento de las redes, evolucionando éstas como resultado de dichas variables”. A medida que el grado de desarrollo de una sociedad evolu- 32 Más información sobre el concepto de justicia espacial, puede encontrarse en David Harvey,
Urbanismo y desigualdad social, 1992
33 DUPUY, G. (1987): “Les réseaux techniques sont-ils des réseaux teritoriaux”, L’Espace Géogra-
phique nº3, París. Citado por (Garrido Palacios, 1995).
ciona, se precisa de una red de transporte distinta en términos de cohesión, complejidad, jerarquía y accesibilidad. El viario va transformándose tanto en sus características técnicas como en su propia configuración, en función del crecimiento social y la evolución económica de las zonas a las que sirven. Exis- te una relación directa entre la estructura de la red con el equilibrio territorial a que dé lugar. W. Bunge34 (1973) muestra en su teoría de la red de longitud mínima, que la estructura y desarrollo de la red depende del grado de desa- rrollo técnico y económico de la región. A partir de un estudio de la red en el que se analizase su distribución, su configuración y la funcionalidad que apor- ta al territorio, se podría tener una idea del grado de desarrollo de la región estudiada. Una excesiva longitud en los trazados de las vías de unión entre los núcleos origina graves fallos en las comunicaciones, disminuyendo los potenciales de progreso que tenga la zona. Además repercute negativamente en aspectos sociales de la población afectada dentro de la sociedad en la que se integra, quedando discriminada y apartada de los avances y mejoras en las zonas mejor conectadas, y limitando por tanto, su grado de participación en el desarrollo de la comunidad. La importancia territorial de la red viaria es tal que algunos autores llegan a definir la accesibilidad como el principal producto del sistema de transporte (Schürmann, Spiekermann, & Wegener, 1997).
Las importantes diferencias técnicas de los distintos tipos de viales, y el grado de interacción entre ellos y el territorio en el que discurren, condicionan ex- traordinariamente el nivel de comunicación de cada región. Por este motivo, el enfoque del análisis recogido en esta memoria se centra en los factores funcionales de las infraestructuras viarias como estructuradoras del territorio para dar servicio a los habitantes de los núcleos que comunican, y en especial, en su función de accesibilidad.
3.1.1. Breve análisis histórico de la evolución de la red viaria
El estudio de la historia de los caminos nos muestra la necesidad que tiene el hombre de moverse por el territorio desde el principio de los tiempos. Como 34 Citado en Potrykowski, M., & Taylor, Z. (1984). Geografía del transporte.
cualquier otro animal, los primeros seres humanos siguieron las rutas natura- les en busca de alimentos, a través de los pasos más sencillos que les permitían sortear las dificultades del terreno. Sobre estos primeros caminos trazados por la naturaleza y los pasos del hombre, se fueron asentando los caminos artifi- ciales construidos a lo largo de la historia. La transformación de la red viaria de una región es el fiel reflejo de la evolución de un pueblo, dándonos idea de las circunstancias particulares de cada época. Toda la vida social, económica y política de un lugar en un momento histórico se recoge en su red de caminos, lo que nos permite determinar cuáles eran los centros de poder político, militar o económico, así como las relaciones existentes entre diferentes poblaciones. La línea de la costa, la alineación de montañas, los montes elevados, los va- lles encajados y los ríos caudalosos, fueron límites y guías para los primeros caminos que seguían las divisorias de aguas a través de las rutas naturales, evitando el descenso y ascenso de los valles, y los cruces de los ríos. A esta red se le unía otra que permitía comunicar los valles con las montañas. Un análisis del cruce de las divisorias con la red fluvial pone de manifiesto que en esas intersecciones se encuentran los puentes más antiguos, romanos y medieva- les, confirmando que el camino más antiguo es el que recorre las divisorias de agua (Nárdiz Ortiz, 1992).
Serán los romanos quienes realicen una planificación viaria para extender su Imperio por prácticamente toda Europa, Oriente Medio y Norte de África, de forma que transportaban con relativa rapidez ejércitos desde Roma, y mate- rias primas hacia esta ciudad, desde cualquier lugar conquistado. Sus reco- rridos, con tramos construidos con unas calidades técnicas que hoy siguen estudiándose, unen sus lugares y ciudades estratégicas, del interior y de puer- tos costeros, combinando en ocasiones tramos marítimos o fluviales con los tramos terrestres. A lo largo de la Edad Media, la necesidad de un transporte para el abastecimiento de alimentos y mercancías va a transformar determi- nados caminos de ámbito local en rutas más frecuentadas entre los núcleos que se están consolidando, y los monasterios, que tienen que dar salida a sus excedentes agrarios. Las razones comerciales, y los sentimientos religiosos,
generan nuevas rutas hacia lugares significativos, como el desarrollo del Ca- mino de Santiago hacia la ciudad compostelana a partir del siglo IX, tras el descubrimiento de la supuesta tumba xacobea. Las actuaciones constructivas de la época se limitaron a labores de pavimentación, ensanche, o rectificación de curvas y pendientes para adaptar los caminos medievales a los nuevos sis- temas de transporte. Este hecho se manifiesta en los caminos más frecuen- tados por la existencia de ferias y mercados, en los cuales se demandaban caminos de rueda en sustitución a los de herradura.
En España hubo que esperar hasta el siglo XVIII, durante el reinado de Carlos III, y bajo los consejos de los ilustrados como Esquilache y Floridablanca, es- pecialmente este último, para que se sintiese la necesidad de crear una red de caminos para permitir el contacto entre las ciudades, las villas y las aldeas, como elemento del desarrollo regional. Estos caminos reales35 del siglo XVIII, recogidos en la cartografía de la época, nos describe la estructura de la red sobre la que actuarán las carreteras del siglo XIX, para corregir los muchos pro- blemas y defectos para el transporte rodado entre otras razones por su mala o nula conservación. Mapas como los de Tomás López y Domingo Fontán, muestran como estas carreteras respetaron, en la mayor parte de los casos, los nudos viarios condicionados por la geografía y por los núcleos de población. Durante el siglo XIX el proceso de transformación de la red viaria se acelera, y la mayor parte de las carreteras más importantes de la red viaria provincial estaba realizada o en ejecución durante este siglo. La capacidad de transfor- mación de la nueva red no se limita a una traza y a un firme adecuado para los nuevos vehículos, sino que las carreteras se constituyen en elementos decisi- vos en la transformación del territorio, sirviendo de soporte para el crecimien- to de las ciudades e integrándose en muchos casos como calles de los nuevos ensanches que consolidaban las urbes más importantes.
Durante el comienzo del siglo XX se mantienen las vías de épocas pasadas, completando algún tramo y mejorando sensiblemente sus características téc- 35 Ya los egipcios y los griegos llamaron caminos reales a aquellos de interés general (Aguilar
nicas, más adecuadas para el mayor volumen de transporte que deben sopor- tar. Con el desarrollo del automóvil la articulación de las comunicaciones te- rrestres se realiza en torno a las vías nacionales, que en muchos casos siguen antiguos ejes del viario romano. El olvido de las redes locales, deja amplias zonas prácticamente incomunicadas, por encontrarse lejos de las principales vías de ámbito nacional. Y sólo será a partir de los años 80, con la transferencia de competencias en materia de carreteras a las Comunidades Autonómicas, y especialmente a partir de la década de 1990, cuando se comiencen a planificar actuaciones encaminadas a paliar las notables carencias de las infraestructu- ras viarias. Debe entenderse que las carreteras constituyen un patrimonio y un recurso considerable que la colectividad ha heredado de las generaciones pasadas y presentes (Madelín, y otros, 1999). Y así lo deben entender las plani- ficaciones para conseguir una buena conservación y eficiencia de la red viaria, y en donde los análisis de accesibilidad son un elemento clave para establecer el modelo territorial que deben potenciar las nuevas inversiones.
3.1.2. Definición de carretera
En el Diccionario General de Arquitectura é Ingeniería36 de Pelayo Clairac y Saenz
de 1877, el término “carretera” se define como “camino público, firme, ancho y espacioso construido por el arte, con arreglo a la ciencia, por donde se efectúa la cómoda circulación de carruajes”. Esta definición nos acerca a elementos imprescindibles para entender este tipo de infraestructuras. En primer lugar nos habla de su carácter público, lo que confiere al viario una consideración de interés general para el desarrollo y la convivencia de un país. También hace mención a la necesidad de aplicar técnicas científicas en su construcción, lo que lo diferencia claramente de otro tipo de viarios que aparecen por el paso continuado sobre un mismo recorrido. Además considera que el efecto de la carretera ha de servir para una circulación cómoda de los carruajes, entendi- 36 Extraordinaria obra inacabada (faltan de las letras Q a Z) de recopilación de técnicas y elemen-
tos relacionados con la construcción, elaborada entre el último cuarto del siglo XIX y primera década del XX. En 2010 el Ministerio de Fomento, a través del CEDEX-CEHOPU, publicó una versión digital de este diccionario gracias al trabajo de (Aguilar Civera, 2010)
dos como cualquier vehículo susceptible de aplicarse al transporte de perso- nas y cosas (Aguilar Civera, 2010). En la definición empleada, por lo tanto, se da a entender que estas construcciones no sólo deben garantizar un servicio de comunicación entre dos lugares, sino que además debe cumplir unos requi- sitos de calidad para sus usuarios, con un firme y un ancho adecuado para un tránsito confortable por ellas.
Estos elementos son los que diferencia la carretera del camino. La definición de camino en el mismo diccionario lo considera como “parte del terreno de mayor o menor longitud y latitud destinada al tránsito de personas, animales y carruajes, y que tiene por objeto poner en comunicación dos o más puntos, estableciendo un medio de trasladarse de uno a otro con más o menos rapi- dez y economía”. No aparece aquí el carácter público, y aunque normalmente también lo tiene, nos encontramos con innumerables caminos privados en nuestras regiones. Tampoco se menciona los criterios técnicos para su cons- trucción, y las condiciones de calidad desaparecen, trasladando las conside- raciones de rapidez y economía de la comunicación al medio de transporte, y no a la vía. Sin embargo, es en esta definición de camino donde se asigna el objeto o función del viario, que no es otro que el de comunicar varios lugares separados espacialmente. La definición de carretera obvia esa circunstancia, al considerar esta infraestructura como un tipo de camino con ciertas parti- cularidades y especificidades técnicas. De hecho, una primera diferenciación de los caminos la constituye la calzada37, en donde se empedraba y revestía de firme, levantando el camino de la superficie del terreno para asegurar el tránsito en cualquier época del año.
La Real Academia Española define actualmente carretera como el “camino público, ancho y espacioso, pavimentado y dispuesto para el tránsito de vehí- culos”. El término de calzada hoy sigue manteniéndose para designar un ca- 37 Calzada proviene del término latino calcare, que significa pisar, denominando calciāta, al ca-
mino empedrado. Aunque se atribuye a los cartagineses ser los primeros que empedraron los caminos (Aguilar Civera, 2010), serán los romanos quienes conviertan estas infraestructuras en verdaderos monumentos en la historia del transporte y del desarrollo socioeconómico y cultural en occidente.
mino pavimentado y ancho, aunque también para designar la parte central dispuesta para la circulación de vehículos en las carreteras38. Como se aprecia, la definición actual moderniza la expresión carruaje, sustituyéndolo por ve- hículo. Además incorpora la característica de que el camino debe estar pa- vimentado, constituyendo esta propiedad una condición indispensable para entender las carreteras en nuestra sociedad. Desgraciadamente la valoración de la calidad de la vía para asegurar una circulación cómoda, desaparece, qui- zás por entenderse que las carreteras actuales cumplen sobradamente con la apreciación de comodidad que entendían los viajeros del siglo XIX.
Figura 16. Diferentes tipos de secciones de carretera recogidos en el Diccionario General de Arquitectura e Ingeniería de Pelayo Clairac (Aguilar Civera, 2010)
38 Una de las acepciones recogidas por la Real Académia Española para la palabra “calzada”.
Los lugares a unir y por donde debe pasar son marcados por decisiones po- líticas, comerciales o estratégicas, siendo labor del técnico buscar el mejor trayecto entre tales puntos, como analizaremos en apartado siguiente, y sus características técnicas más adecuadas para la función que deban cubrir. La legislación suele establecer una jerarquización en las infraestructuras viarias para diferenciar las que unen con grandes ciudades y lugares logísticos de importancia estratégica, de aquellas que unen pequeñas urbes, y dejando en un nivel de importancia menor, las que comunican otro tipo de núcleos de población. Además determinan quienes son los organismos que deben atender a su gestión.
La Constitución Española, en su artículo 149.1.21 y 1.24, atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre el régimen general de comunicaciones y sobre las obras públicas de interés general, cuya realización afecte a más de una Comu- nidad Autónoma. Tras la finalización del proceso de traspaso de funciones y servicios del Estado a las Comunidades Autónomas en materia de carreteras, se sustituye la Ley 51/1974 de Carreteras, por una nueva Ley de Carreteras (Ley 25/88, de 29 de julio), que trata de regular los variados aspectos del servicio viario, mediante normas que responden tanto a las nuevas exigencias técni- cas y demandas de los usuarios, como a la realidad de la nueva organización territorial.
La legislación actual sobre carreteras define el concepto de carretera y regula los procesos de planificación, proyección, construcción, financiación, explota- ción, conservación y uso de las carreteras, poniendo las bases necesarias para la gestión de las infraestructuras viarias de un país o una región. Esta Ley española, con sus pequeñas modificaciones en años posteriores, actualiza las definiciones de las carreteras y formula una nueva clasificación y deno- minación de las mismas. En este sentido se consideran carreteras como vías de dominio y uso público, proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles, concretando específicamente el tipo de vehículo que se espera en una carretera, frente al criterio abierto que hace la RAE en esta cuestión. La definición en la ley mantiene el carácter público
de las carreteras, y las condiciones técnicas siguen quedando de manifiesto al concretar la necesidad de un proyecto para la construcción de este tipo de vías.
En función de las características técnicas que posean las carreteras, se deter- minará en cierta medida, el nivel de funcionalidad que pueden llegar a desem- peñar sobre un determinado territorio. Sus parámetros de diseño y de cons- trucción harán que cada carretera se encuadre en una de los siguientes tipos39: